Massif Central Ferroviaire: Actualités

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Actualités 2006 : 79 nouvelles
Archives 2005 - 2004 - 2003

Date
Objet
31/12/2006 Massif Central Ferroviaire : bilan 2006.
n° 236
Saint Flour. 27 février 2006. Relevage de l'Aubrac.
L'image de l'année. Les voies du Massif Central sont pourries : supprimons les voies!
Et pour commencer ce bilan, quelques chiffres :
  • La fréquentation du site s'est accrue de 65% en 2006 par rapport à 2005.
  • Le record de fréquentation a été atteint en août avec 3845 visiteurs différents, visiblement pas tous à la plage.
  • Le PageRank de Google appliqué à la page d'accueil est de 3/10, ce qui n'est pas commun pour un site perso.

  • Cette audience est inespérée et laisse entrevoir que l'intérêt pour les objets ferroviaires en voie de disparition n'est pas le propre de quelques doux rêveurs nostalgiques.

    36 nouveaux contributeurs sont venus renforcer la force de frappe du site. Grâce à eux, et aux anciens :
  • La base de données s'est enrichie de plus de 5000 nouvelles occurences.
  • Prés de 80 articles d'actualités ont essayé d'illustrer les avancées et les reculs du rail dans le Massif Central. Dans le même temps, La Vie du Rail Magazine n'évoquait que 71 fois les tribulations ferroviaires de ce vaste territoire.


  • Et maintenant, la feuille de route pour
    2007 :
  • Continuer d'enrichir la base de données, en maîtrisant le délai apporté à traiter les contributions.
  • Trouver le temps de développer la cartographie dynamique et interactive en SVG (but initial du site), sans négliger des outils comme le GéoPortail et GoogleMap, qui pourraient offrir des interfaces de programmation intéressantes.
  • Remettre à plus tard les efforts portant sur le référencement et la présentation du site

    Trés Bonne Année
    2007 à tous les utilisateurs de ce site, et en particulier aux plus actifs d'entre eux : les contributeurs.
  • Saint Mards de Fresne (Eure). 20 décembre 2006. Cliché Dieudonné Michel COSTES.
    L'image de l'année politiquement correcte. Une rame TGV gonflée à bloc pour franchir le mur des 150 m/s est acheminée de la Rochelle au Technicentre de l'Ourcq via la Normandie. Un record à 28 M€ qui n'apportera aucun bénéfice à la desserte ferroviaire du Massif Central.
    Plus d'info / source : Survolez les images avec le curseur pour plus de détails.
    27/12/2006 Quand une ogive traverse les siècles...
    n° 238
    Le département du Gard recèle quelques uns des plus vieux bâtiments ferroviaires de France, répartis de long de la ligne de Beaucaire à la Levade, totalement ouverte en 1841. Les édifices d'alors n'étaient pas encore standardisés, mais, de l'un à l'autre, se répétaient certains traits architecturaux. C'est le cas des ouvertures en ogive, éléments caractéristiques des constructions de la compagnie des Mines de la Grand'Combe et Chemins de Fer du Gard.
    L'embarcadère primitif de la Levade continue ainsi à défier le temps et les... tagueurs. On l'apercoit à gauche, au centre de la gravure, dans son jus originel, et à droite, au temps des TER. Comme quoi les ogives ne furent pas seulement l'apanage de la Compagnie du Midi...
    Plus d'info / source : Document Musée Pierre André Benoit d'Alès et cliché Jean-Denis TEISSONNIERE du 15/01/2002.
    26/12/2006 Retour sur les 10 gares fermées en Midi_Pyrénées.
    n° 237
    02/12/200607/07/2006
    A ces dix gares, s'ajoutent, au sud de Capdenac, deux autres établissements fermés à la sécurité, mesure d'économie responsable de l'allongement démesuré des cantons, avec des conséquences désastreuses en voie unique. Il s'agit, à gauche, de Najac et, à droite, de Lexos, dont un panneau du BV laisse à peine deviner l'inscription Buvette.
    La Région Midi-Pyrénées a décidé de supprimer dix arrêts peu fréquentés

    La Région Midi-Pyrénées a décidé de supprimer dix arrêts peu fréquentés. Cette politique permet, dans certains cas, d’accélérer les dessertes, mais surtout de rattraper les minutes perdues dans les ralentissements. Le réseau se réadapte au territoire, en limitant ses points d’ancrage aux principaux bourgs. Les gares concernées touchent les passionnés par leur caractère champêtre, leur isolement et la simplicité du bâti. Avec du recul, leur suppression semble inéluctable, au terme  d’un délaissement progressif.

    Deux tableaux montrent l’évolution de l’offre, en comparant le nombre des arrêts quotidiens en 1974 et en 2006.

     

    Eté 1974

    LUNDI

    MMJ

    VENDREDI

    SAMEDI

    DIM FETES

     

    Cumul

    TANUS

    6

    6

    6

    6

    6

    42

    PARAIRE

    6

    6

    6

    6

    6

    42

    NUCES

    8

    8

    8

    8

    8

    56

    AUZITS

    10

    10

    10

    10

    10

    70

    ST MARTIN

    12

    11

    11

    12

    11

    79

    FLAUJAC

    6

    6

    6

    6

    6

    42

    FLOIRAC

    6

    6

    6

    6

    6

    42

    NAUSSAC

    7

    6

    6

    6

    6

    43

    VILLENEUVE

    7

    6

    6

    6

    6

    43

    MONTEILS

    6

    6

    6

    6

    6

    42

    Cumul

     

     

     

     

     

    501

     

    Eté 2006

    LUNDI

    MMJ

    VENDREDI

    SAMEDI

    DIM FETES

     

    Cumul

    TANUS

    5

    5

    6

    1

    2

    29

    PARAIRE

    1

    1

    1

     

     

    3

    NUCES

    3

    3

    3

    3

    4

    22

    AUZITS

    2

    2

    2

    2

    3

    15

    ST MARTIN

    2

    2

    3

    2

    4

    17

    FLAUJAC

    3

    3

    3

    3

    2

    20

    FLOIRAC

    3

    3

    3

    3

    2

    20

    NAUSSAC

    2

    2

    4

    2

    1

    15

    VILLENEUVE

    1

     

     

     

     

    1

    MONTEILS

    1

     

    1

    2

    1

    5

    Cumul

     

     

     

     

     

    147

     

    L’interprétation des tableaux conduit à trois constats :

    -         la discontinuité des dessertes :  le train ne marque plus d’arrêt régulier,

    -         le déséquilibre de l’offre dans certaines gares, seulement desservies dans un sens (Paraire, Tanus le dimanche),

    -         la dévalorisation des gares avec la mise en place des arrêts facultatifs (Monteils, Flaujac, Floirac).

     

    D’autres points d’arrêt sont sur la sellette, plus dans la perspective d’une accélération des trains, qu’à cause du faible nombre des voyageurs. Ainsi, en Auvergne, la gare de Lapalisse_Saint-Prix a été sacrifiée pour diminuer la durée du voyage Clermont_Ferrand – Lyon. Tanus rentre dans ce cas de figure.

    La baisse de l’offre n’est donc pas seulement quantitative, mais aussi qualitative. Par ce type de démarche, on rend le train étranger au territoire. Au fil du temps, l’arrêt finit par devenir inutile, en conséquence sa fermeture apparaît comme « logique ».

     

    Sources : horaires SNCF été 1974 et hiver 2006.

    Plus d'info / source : Texte, tableaux et photos : Romain DAVID.
    16/12/2006 Ephéméride à Civrieux d'Azergues (Rhône).
    n° 235

  • Il y a 100 ans, la section de ligne de Lozanne à Tassin était mise en service. Elle faisait partie intégrante de l'itinéraire à double voie et à bon profil de Paray le Monial à Givors, destiné à détourner le trafic des marchandises en transit entre le nord et le sud du réseau PLM.


  • Il y a 50 ans, les autorails X 2800 faisaient leur apparition. Le Massif Central allait devenir petit à petit leur fief, et, de nos jours, ils tiennent encore tête aux matériels plus récents : la preuve en image ci-dessus.


  • Aujourd'hui, après avoir été laissée pour morte par la SNCF qui lui a retiré sa voie paire, la ligne retrouve des couleurs grâce à l'action de la Région Rhône-Alpes. Du lundi au vendredi, les fréquences sont devenues acceptables et le mobilier de quai vient d'être remplacé : abri, lampadaires, horloge, signalétique, etc...


  • Dans 50 ans, en fonction du coût de l'énergie, l'infrastructure verra circuler des trams-trains cadencés ou bien aura été transformée en Voie Verte.
  • Plus d'info / source : La photo a été prise en fait le samedi 16 décembre 2006.
    15/12/2006 Le Vigan (Gard) : un crime de lèse-patrimoine.
    n° 234
    La façade sud, autrefois côté voies, du BV PLM de la sous-préfecture du Vigan, se trouve désormais masquée par l'adjonction d'une extension massive et sans caractère, abritant les services de la Maison de l'Intercommunalité. Notons en passant que le dernier agent SNCF qui y tenait le point-billeterie vient de quitter les lieux : un nouvel arrondissement du Massif Central perd son ultime lien avec le monde ferroviaire.

    A l'heure où ses dernières manufactures rendent l'âme (Weil au Vigan, Pleyel à Alès), le Pays Cévenol devrait se souvenir que son Patrimoine constitue désormais sa dernière chance de survie. Le département du Gard a connu trois réseaux de chemin de fer d'Intérêt Général, déployés par le PLM, le Midi et les CFD et aujourd'hui totalement démantelés pour les deux derniers. La gare du Vigan marquait la jonction des voies du PLM et du Midi et, à ce titre, ne méritait pas d'être défigurée.
    Plus d'info / source : Photo Jean-Marc CHAILLET, 14/12/2006.
    14/12/2006 Retour sur le déraillement de l'Aubrac.
    n° 233
    Le rapport d'enquête technique sur le déraillement du train 5941 survenu le 25 février 2006 à Saint Flour dans le Cantal est disponible ici. Edifiant.
    Plus d'info / source : BEA-TT.
    10/12/2006 Mise en service du raccordement de Saint Germain des Fossés.
    n° 232
    crédit RFF
    On n'avait pas vu çà depuis 1937 : l'ouverture à tous trafics d'une ligne régionale dans le Massif Central. A l'époque, c'était le PO-Midi qui avait conduit les travaux de la ligne Carmaux - Vindrac (25 km dans le Tarn). Aujourd'hui, c'est RFF qui a été le maître d'ouvrage du raccordement de Saint Germain des Fossés (615 m dans l'Allier). Entretemps, la SNCF, peu éprise de ruralité, n'aura rien construit d'autre qu'une LGV lacérant le Morvan.

    Ce moignon de ligne à voie unique risque de devenir la seule infrastructure ferroviaire créée au XXIème siècle pour améliorer la desserte du centre de la France . En effet, la réalisation du raccordement de Courbessac (Gard) patine dans la brandade, et le projet de LGV Poitiers - Limoges risque de faire "pschitt", passées les prochaines élections.

    L'avenir étant bouché, il ne reste plus qu'à se tourner vers le passé pour se demander comment Saint Germain des Fossés est devenu un carrefour ferroviaire de dimension nationale. A priori, au sud de Moulins, la ligne de Roanne aurait du suivre la Route Impériale 7 et celle de Clermont Ferrand longer la Route Impériale 9. C'était sans compter sur l'esprit rationnel des ingénieurs de l'époque : un tronc commun entre les deux itinéraires permettait mathématiquement d'économiser des kilomètres. Le bon sens aurait alors voulu que l'on tirât ce tronc commun jusqu'à Vichy, mais les premiers contreforts des Monts de la Madeleine y rendaient les tracés problématiques, en un temps où le chemin de fer n'avait pas encore vraiment appris à quitter les plaines et les vallées.

    C'est ainsi que Saint Germain des Fossés est devenu une gare d'embranchement de première importance. Se raccordaient à l'itinéraire principal de "Moret_Veneux les Sablons à Lyon_Perrache", les lignes de " Saint Germain des Fossés à Nîmes", puis de "Saint Germain des Fossés à Darsac". Pour édulcorer un avenir désormais sans promesse, la gare bourbonnaise a été affublée du terme politiquement correct de pôle intermodal.

    Ce
    10 décembre 2006 marque une date importante. Jusqu'alors, la bifurcation était jacobine : elle séparait des flux venus de Paris. A présent, c'est Clermont Ferrand qui décide : vers la capitale de la France ou vers la capitale des Gaules. L'Auvergne a désormais pour Lyon les yeux de Chimène et rêve tout haut d'une liaison à grande vitesse vers une agglomération qualifiée un peu vite de "hub européen".

    En contrepartie, "on" sacrifie les liaisons vers l'ouest et le sud du Massif Central : fermeture des gares, recul des dessertes Grandes Lignes, exploitation symbolique de certaines sections, multiplication des ralentissements, retards et suppressions des trains, sans oublier les grèves à répétition. Tout se lézarde...

    Remarquons pour finir que le coût de cet équipement représente seulement le 20ème du déficit 2006 de Fret SNCF. La somme de 10,5 M€ pour 605m de voie unique et un seul ouvrage d'art de 105 m parait d'ailleurs prohibitive. Pour ce prix-là, dans l'avant-gare passablement encombrée de Bruxelles_Midi, les belges ont réussi à construire un saut de mouton à double voie électrifiée franchissant en biais 22 voies au moyen d'un viaduc de 435 m de long! Des pots de vin à quelques lieues de Saint Pourçain?
    Plus d'info / source : Dossier de presse RFF.
    27/11/2006 L'automne des trains de la colère.
    n° 231
    Le 7 octobre 2006, a été mis en marche, entre Ussel et Montluçon, le train de la colère, affrêté par l'Association pour la Défense et le Développement des Services Publics des Combrailles. Le convoi a été assuré, à l'aller comme au retour, par une triplette de X 73500.

    Plus récemment, le 18 novembre 2006, c'est une rame tractée qui a effectué, entre Béziers et Clermont Ferrand, le ramassage des participants à une manifestation interrégionale pour la défense du rail et des services publics dans le Massif Central. On voit, ci-contre, le train spécial franchir la Colagne, en aval du Monastier (Lozère). La voie de gauche est celle du translozérien en provenance de Mende, tandis que la pile massive en béton est celle du viaduc en construction de l'A 88 (photo Cyril PORTEFAIX).
    Plus d'info / source : Fédération des Collectifs de défense et de développement des Services Publics
    26/11/2006 Le Massif Central dans le rouge.
    n° 230

    Fini le vert-wagon, terminés les crépis grisâtres, le ferroviaire donne désormais dans le rouge!

    A gauche, le BV de Commentry (Allier) affiche depuis peu un rouge brique vif mettant en valeur les entourages et parements traités en blanc. La Région Auvergne va ainsi rafraîchir un certain nombre de ses gares en les transformant en adorables bonbonnières. Photo Antoine GERARDO (
    15/11/2006).

    Pour le matériel, il est indéniable que le rouge est la reine des couleurs. On se souvient des rames du Capitole qui ont bouleversé l'image du train dans les années
    1960. Après un épisode TGV PSE plutôt tourné vers l'orangé, les Régions remettent ça. C'est ainsi que les TER Languedoc-Roussillon arborent désormais une livrée grenat du plus bel effet, tandis que ceux de Bourgogne font dans le compromis : une extrémité jaune et une extrémité rouge. On voit à droite un tel AGC sous l'abri de quai caractéristique de la gare d'Avallon (Yonne). Photo Daniel PECHENARD(26/10/2006).
    Plus d'info / source : 
    26/11/2006 Réseau virtuel.
    n° 229


    "Documentation technique" entre Eygurande_Merlines (Corrèze) et Laqueuille (Puy de Dôme) en juillet 2006. Système D et moyens du bord président à la mort lente des voies ferrées du Massif Central.

    Aujourd'hui plus qu'hier, et bien moins que demain, le réseau ferroviaire du Massif Central mérite le qualificatif de peau de chagrin. En 2006, quelques dizaines de kilomètres de lignes ont été retranchées (liste non exhaustive ici), alors qu'une seule section nouvelle a vu le jour, longue de 615 m (raccordement direct de Saint Germain des Fossés).

    Par ailleurs, onze gares au moins ont été définitivement fermées, et pas une ouverte ou réouverte.

    A la suite de travaux parcimonieusement effectués ici ou là, quelques restrictions de vitesse ont été levées, mais incomparablement moins que les nouveaux ralentissements, qui, jour après jour, continuent de s'abattre un peu partout, rendant impossible le croisement sur voie unique ou le demi-tour des trains, dont certains sont alors supprimés. Aucune ligne n'a été officiellement fermée, mais si l'on regarde, par exemple, la desserte devenue occasionnelle de la section Eygurande_Merlines - Laqueuille (photo ci-dessus), on y est presque.

    Quant aux TER, dans un contexte de fréquentation et de recettes en hausse, l'offre stagne et la qualité de service diminue. En Auvergne et en Limousin, entre 2004 et 2005, les km-trains supprimés ont plus que doublé. La mention "Supprimé" sur les panneaux d'affichage est devenue banale, alors que jusque dans les années 1980, c'était là chose inimaginable.

    Pauvre usager! Non seulement, il doit accepter de rester sur le quai de plus en plus souvent, mais encore il peut s'attendre, dans un avenir proche, à des hausses de tarif sans précédent.
    Plus d'info / source : La Vie du Rail n° 3076 du 8 novembre 2006 : le palmarès 2006 des TER.
    25/11/2006 Rhône : Lozanne - Tassin a 100 ans.
    n° 227

    Sur Lozanne-Tassin, cent ans après, la voie paire a été déposée et l'entretien de la voie restante se fait à la petite semaine.
    (Boucle de Civrieux sur Azergues, 27/10/2006).

    Voici exactement cent ans, était ouverte à l'exploitation la section de ligne de Lozanne à Tassin, dans le département du Rhône. Cette section s'intégrait dans l'étonnante radiale de Paray le Monial (Saône et Loire) à Givors (Rhône), longue de 135 km, qui sera totalement opérationnelle en 1910. Etonnante, oui, car elle était porteuse de nouveaux concepts.

    La ligne de Paray à Givors a été classée en 1879 par le fameux plan Freycinet. Sa gestation aura donc duré 30 ans : un délai vers lequel s'achemine de nos jours la réalisation de certains barreaux du schéma directeur des lignes à grande vitesse. Les lignes du plan Freycinet sur la sellette au début du XXème siècle étaient plutôt des lignes rurales ou montagnardes de désenclavement, à voie unique, avec des tracés tourmentés, et qui survivront difficilement à la Seconde Guerre Mondiale. Précisément, en 1906, on "bouclait" la ligne de la Châtre (Indre) à Guéret (Creuse) et déclarait d'utilité publique celles de Brioude (Haute Loire) à Saint Flour (Cantal) et du Puy (Haute Loire) à Lalevade (Ardèche). Les tunnels des deux premières sont devenus depuis longtemps des champignonnières ou des caves à fromages. Quant à la dernière, elle restera à jamais un chef d'oeuvre inachevé.

    Or d'entrée, la ligne de Paray à Givors a été concue comme une artère de transit performante à double voie, destinée à soulager les lignes de Bourgogne et du Bourbonnais : la clientèle des bûcherons du Haut Beaujolais et la desserte de l'ouest lyonnais encore campagnard étaient considérées comme marginales. Compte-tenu des possibilités de la traction de l'époque, les ingénieurs se sont surtout efforcés de gommer les seuils : rampes et pentes n'excèdent nulle part 10 mm. C'est ainsi que, avec la géniale onction de Paul Séjourné, sont nés le grand viaduc de Mussy sous Dun (IMH) et le tunnel des Echarmeaux, le plus long du Massif Central ; c'est ainsi qu'ont été dessinées la boucle hélicoïdale de Claveisolles et celle, ouverte, de Civrieux d'Azergues ; c'est ainsi que le franchissement, à la Clayette, de la modeste rocade de Roanne à Chalon sur Saône s'est fait au moyen d'un ouvrage dénivelé (dispositif, qui, curieusement, a été repris à Tassin, mais pas à Lozanne, où existait par ailleurs un raccordement direct vers Saint Germain au Mont d'Or).

    En 1906 encore, étaient déclarées d'utilité publique les lignes auvergnates de la Ferté Hauterive à Gannat et de Vichy à Riom, vues comme des lignes à haut débit devant optimiser les parcours à longue distance. L'architecture régionaliste des gares et des maisonnettes de garde réalisées pour l'occasion est une innovation qui tranche avec l'aspect classique et tristounet des édifices de la ligne de l'Azergues. Après la Première Guerre Mondiale, le PLM persiste et signe, avec les projets avancés de lignes directes de Lons le Saunier à Genève (au moyen d'un long tunnel sous le Col de la Faucille) et d'Avignon aux Arcs (en filant droit par l'intérieur de la Provence). Ces liaisons n'ont pas vu le jour, mais témoignent du fait qu'une ligne de chemin de fer n'était plus perçue comme un chapelet de gares à desservir absolument, mais comme un lien performant entre grands centres, tendu au coeur du désert français.

    La ligne de Paray à Givors est donc l'ancêtre des lignes dites "nouvelles", devenues, les progrès de la technologie aidant, "à grande vitesse". Seulement voilà : à travers ces fameuses LGV, le béton et l'obligation d'aller vite ont ôté au chemin de fer toute sa beauté et toute sa poésie.

    Lozanne - Tassin
    Plus d'info / source : 
    13/11/2006 2800 et toutes ses dents.
    n° 228
    Ci-contre, en août 2006, le X 2895 de Lyon_Vaise musarde sur la ligne Lapeyrouse - Volvic (Puy de Dôme). Cliché Olivier Chambon.

    Mise en service de 1957 à 1962, la série des autorails X 2800 approche le demi-siècle d'existence, âge plus que canonique en traction autonome. Parmi les 119 exemplaires construits à l'origine, 38 figuraient encore à l'inventaire du 01/09/2006, répartis dans les établissements de Limoges, Dijon et Lyon_Vaise. Leur longévité a été favorisée autant par leurs qualités que par les défauts des nouvelles générations de matériel. Le son caractéristique de leur moteur MGO devrait se faire entendre au moins jusqu'en 2009, à moins que les voies décaties sur lesquelles ils roulent le plus souvent ne rendent l'âme avant eux. C'est un scénario hélàs probable, car les lignes budgétaires dégagées pour l'entretien des lignes UIC 7 à 9 restent trés en-decà des montants préconisés par le rapport Rivier.
    Plus d'info / source : Rail Passion. N° 109. Novembre 2006. Pages 12 à 21 + verso poster. Les X 2800 s'obstinent. Par Bernard Collardey. 25 photos. 3 cartes. 2 tableaux.
    20/10/2006 Les nouveaux Talabot.
    n° 226

    En 1973, les mines de la Grand'Combe (Gard) paraissent encore prospères. Cliché Dieudonné Michel COSTES.
    Alors que Charbonnages de France s'apprête en 2007 à cesser ses dernières activités de démantèlement et à quitter la scène, des requins de la finance s'aventurent dans les cantons les plus reculés du Massif Central, à la recherche des bons filons : c'est que notre vieux socle hercynien recèle encore dans ses flancs carbonifères des millions de tonnes de houille, prête à libérer une énergie que l'on nous promet de plus en rare et de plus en plus chère. Plusieurs demandes de concession sont actuellement instruites dans les ministères concernés.

    Sommes-nous revenus 170 ans en arrière? Le chemin de fer va-t-il en profiter? De nouvelles "lignes du charbon" vont-elles renaître? Pas le moins du monde! Les nouvelles mines seront des exploitations découvertes géantes à haut rendement, adossées à des centrales thermiques pharaoniques : engins de terrassement, camions-bennes et chaudières titanesques cracheront sur place, pendant une poignée de décennies, gaz à effet de serre et poussières délétères. Entre des terrils géants, les lignes à très haute tension rayonneront de toutes parts, en enjambant des paysages massacrés, pour évacuer les juteux kWh vers un marché enfin libéré. Tout sera robotisé et informatisé à l'extrême, et pas un seul emploi local ne sera créé, sur un territoire de toute façon sacrifié.

    Ces nouveaux Talabot, ces Rothschild des temps modernes, ces jusquauboutistes de la dilapidation aveugle des énergies fossiles n'ont décidément rien compris : comme les politiques leurs complices (ou plutôt leurs larbins), ils s'arqueboutent sur une croissance impossible, appellent au toujours plus, alors que l'ère du toujours moins a commencé pour la plupart des citoyens, contraints de se serrer la ceinture au moment où la moindre ressource devient chaque jour plus chère. Ces citoyens ont raison de commencer à en vouloir à une ou deux générations de privilégiés occidentaux - leurs parents parfois - qui, au terme d'une époque qualifiée de Trente Glorieuses et qui paraîtra bientôt maudite, laissent derrière eux une dette économique et surtout écologique qui se paiera dans la douleur.
    Plus d'info / source : 
    09/10/2006 Photos des trains du Massif Central.
    n° 225
    C'est le nom de l'un des nouveaux thèmes du Forum des Trains des Alpes et du Sud. On lui reconnaîtra trois atouts : 1) la fréquence quasi-quotidienne des "arrivages" de nouvelles photographies, 2) leur actualité, 3) leur qualité. La plupart des auteurs habitent sur place, certains même sont cheminots, autant de gages d'authenticité. Longue vie à ce forum.
    Plus d'info / source : http://trainsalpes.forumpro.fr/
    05/10/2006 Paris - Toulouse : vérité en deçà de Brive, erreur au delà.
    n° 224

    La gare de Limoges, en 1973, est encore plus proche du PO que du TGV, même si le Capitole circule déjà depuis 6 ans. Les wagons de marchandises étaient alors indissociables du paysage ferroviaire français. Cliché Dieudonné Michel COSTES.
    Le numéro d'Octobre de Rail Passion met un double coup de projecteur sur l'artère Paris - Toulouse.

    Tout d'abord, une brève nous apprend la création, "au prochain service d'hiver", d'un TGV Brive - Lille. La création d'une relation inédite entre deux villes qui s'étaient toujours ignorées ferroviairement est un élément positif, d'autant plus que les rames au museau de taupe desserviront l'obscure station de la Souterraine (Creuse). Tant qu'à faire, nous suggérons un arrêt commercial à Juvisy, peu préjudiciable en minutes, tant la vitesse moyenne des TGV sur la Grande Ceinture est proche de celle des TER sur le Translozérien. Ce premier TGV limousin, s'il se confirme, rejoint bien la vision à moyen terme de VFE qui ne désire plus pousser l'exploitation de ses trains au sud de Brive et assurer ceux qui subsisteront au nord au moyen de rames automotrices à grande vitesse. Rappellons quand même que les TGV de Cherbourg et Tours vers Roissy et Lille constituèrent des expériences éphémères.

    Ensuite, une étude de ligne de 16 pages s'intitule : de Brive à Toulouse, à travers le Quercy. Le rédacteur de l'article s'est un peu livré au mariage de la carpe et du lapin, car tout oppose la section Brive - Montauban, tardivement mise en service par le PO dans un environnement topographique, démographique et économique délicat, et la section de Montauban à Toulouse, partie intégrante de la ligne de Bordeaux à Sète ouverte trés tôt par le Midi, sur un itinéraire aux profils aisés et aux activités humaines florissantes. De Brive à Caussade (140 km), c'est un peu la traversée du désert : les deux-tiers des gares ont fermé, sur une section vers laquelle aucune ligne d'intérêt local n'a jamais convergé, qui a vu abandonner au niveau de Souillac et de Cahors les seules artères affluentes, celle en provenance de Moissac n'ayant même jamais été achevée par le PO.
    Plus d'info / source : 
    24/09/2006 Angoulême - Brive sur le web.
    n° 223
    C'est plus particulièrement à une balade sur la partie périgourdine de la ligne, et notamment entre Excideuil et Hautefort, que nous convie l'auteur. Ses photos contemporaines complètent et actualisent l'ouvrage irremplaçable de Georges Thomas, paru en 1991. Un seul regret : la plupart des pk et des altitudes des gares de la ligne d'Angoulême à Brive restent des secrets bien gardés! On aura également plaisir à consulter les photos aériennes que l'auteur, pilote émérite, présente à une autre adresse.

    Les sites se consacrant, ligne par ligne, à la mise en lumière du patrimoine ferroviaire, se multiplient. Il serait intéressant qu'un portail les fédère, par exemple au moyen d'une carte où tous les tronçons renseignés seraient tracés et renverraient d'un clic aux pages concernées.
    Plus d'info / source : francois.gonet.free.fr. perso.orange.fr/fgonet. Photo François Gonet.
    11/09/2006 Somni-fer.
    n° 222
    Ce n'est pas avec des parcs d'exploration scientifiques, ludiques et interactifs sur les volcans que l'on attirera les touristes fatigués dans le Massif Central, mais bien avec la promesses de longues nuits réparatrices. Un marchand de sommeil de Saint Ours les Roches (Puy de Dôme), riverain du PN 328 de la ligne d'Eygurande_Merlines à Clermont Ferrand, l'a bien compris, qui a formulé ce message d'anthologie : Amis Visiteurs, Soyez Rassurés : PAS DE TRAIN LA NUIT.

    Il a raison, le bougre : toutes les lignes de chemin de fer, dans un rayon de 200 km, sont fermées la nuit. Même le Corail dit Lunéa qui, certaines nuits, relie Lyon à Nantes, pousse la discrétion en faisant un inimaginable détour à boggies feutrés par Dijon, la banlieue parisienne et Orléans. L'Auvergne est devenue le nouveau monde du silence.

    A l'ouest, sur la ligne Paris - Toulouse, le roulement de quelques trains de nuit résonne encore au fond des gorges de la Vézère. Mais leurs jours sont comptés. Alors, avis aux spéculateurs : rachetez pour rien toutes les masures qui traînent le long de la voie ferrée limousine, retapez-les vite fait, puis revendez-les à prix d'or aux anglais friands d'herbages : ils seront d'autant moins dépaysés qu'ils sont susceptibles de voir passer - le jour - quelques convois EWS!
    Plus d'info / source : Photo Jean-Pierre FRANCON.
    28/08/2006 Morvan : AGC qui rit, CFTA qui pleure.
    n° 219
    L'exploitation des lignes du Morvan vient d'être redéployée entre deux opérateurs : la SNCF pour les voyageurs, Fertis pour le fret.

    Ci-dessus, le nouvel aller-retour Paris_Bercy - Clamecy - Paris_Bercy, assuré en AGC, effectue, le 28 août 2006 en milieu de matinée, son demi-tour dans la cité natale de Romain Rolland. Au même moment, la dernière BB 4800 de la CFTA, l'opérateur fret "historique", attend son transfert, au dépôt de Clamecy.

    Plus d'info / source : Photos Dieudonné Michel COSTES.
    27/08/2006 Paris - Le Mont Dore, Paris - Rodez, même combat?
    n° 221
    Il ne faisait pas plus de 8° ce matin-là sur les quais de la gare du Mont Dore. Près de la motrice du dernier Thermal pair, décorée pour l'occasion, quelques sympathisants marquaient par leur présence leur attachement au souvenir de plus d'un siècle de relations directes avec Paris. Mais aucun édile ceint de son écharpe tricolore ne s'est couché sur la voie. Le Président du Conseil Régional, de surcroît maire d'Aurillac, ne semble pas non plus s'être ému du fait que sa propre ville également perdait tout lien avec la capitale.

    Non, ni l'Auvergne, ni le Puy de Dôme ne se sont vraiment battus, peut-être trop occupés à renflouer Vulcania. La SNCF, à Clermont Ferrand, peut se frotter les mains, elle va pouvoir faire joujou avec ses Téoz.

    De la résistance, c'est la région Midi-Pyrénées qui en fait, pour sauver ses Paris - Rodez et la partie la plus enclavée de son territoire : l'Aveyron. Elus et responsables de tout poil font le siège de la Préfecture, des Ministères et de la direction de la SNCF. Les cheminots en rajoutent, qui redoutent la fermeture du dépôt de Capdenac. Les uns et les autres viennent d'obtenir la prolongation du train de nuit jusqu'en décembre 2008 et font désormais pression pour que les ruthénois bénéficient du prolongement d'une rame Téoz et du maintien des billets Prem's.

    Ils savent que les dogmes de la SNCF ne sont pas tous incassables. A la fin des années 1970, alors que s'échafaudait la desserte de la LN1, il faut se souvenir de ces ingénieurs qui, du haut de leurs certitudes, voulaient convaincre la terre entière que c'était une hérésie de prolonger sur ligne classique la course des rames à grande vitesse : la pertinence commandait qu'elles quittent le moins possible la ligne nouvelle Paris - Lyon pour laquelle elles avaient été taillées. On sait ce qu'il est advenu : on trouve aujourd'hui des TGV partout. Sauf dans le Massif Central.

    Le mot d'ordre sera-t-il désormais Rodéoz, acronyme de Rodez et de Téoz?
    Plus d'info / source : Photo Jean-Pierre FRANCON.
    27/08/2006 Gard : Voie Verte de la Vaunage et du Sommièrois.
    n° 220
    Un nouveau tronçon de Voie Verte vient d'être ouvert au public, entre Nîmes et Sommières, sur la plate-forme de l'ancienne ligne qui reliait naguère la ville romaine à la sous-préfecture cévenole du Vigan. Ce nouvel aménagement porte à 19 km la longueur équipée, soit les deux tiers du parcours. Au delà, le Conseil Général a acquis l'emprise, mais aucune décision de prolongement n'est prise, compte tenu des sommes élevées à engager.

    Signalons qu'il existe une autre Voie Verte de 4 kilomètres dans le département : au nord de Beaucaire, sur l'ancienne ligne du Martinet. Elle pourrait se poursuivre vers le nord, au moins jusqu'au Pont du Gard.

    Ci-dessous à droite, le long de l'ancienne voie, on remarque qu'il n'y a pas que la plate-forme qui ait été récupérée...
    Plus d'info / source : Canton de Quissac - AF3V
    27/08/2006 Marche de rodage de la 241 P 17.
    n° 218
    On le sait, le Massif Central est le berceau du chemin de fer en France. Non seulement, il a accueilli la première ligne classique (Saint Etienne - Andrézieux), puis la première ligne à grande vitesse (Saint Florentin - Sathonay), mais encore c'est sur son territoire que bon nombre de locomotives à vapeur ont vu le jour. C'est précisément le cas de la 241 P 17, qui, restaurée au Creusot dans sa ville natale, vient d'accueillir ses premiers voyageurs à l'occasion d'une marche de rodage, en attendant le train inaugural du vendredi 15 septembre 2006 .

    On voit ci-dessous la "grosse P" le
    dimanche 27 août 2006 lors de sa marche de rodage, qui l'a menée du Creusot (Saône et Loire) au dépôt de Nevers (Nièvre), sur une ligne non électrifiée à double voie, propre à recréer l'atmosphère des grands express des années 1950.

    Plus d'info / source : Photos Dieudonné Michel COSTES.
    27/08/2006 Et maintenant que le Mont dort...
    n° 217
    Depuis le 27 août 2006, la gare terminus du Mont Dore (Puy de Dôme), située à plus de 1000 m d'altitude au coeur du Massif du Sancy, est plongée dans un semi-coma : plus aucun "train de grande ligne" ne la desservira jamais. Le coma sera définitif - et fatal - dès que les autocars auront totalement remplacé les derniers et discrets A TER assurant encore de rares liaisons avec Clermont Ferrand.

    Dans la seconde moitié du siècle dernier, la gare du Mont Dore, mise en service en 1899, se faisait fort d'expédier des convois vers les quatre points cardinaux : Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, etc... Dieudonné Michel COSTES a immortalisé, en 1973, quelques uns de ces inoubliables trains du Mont Dore, qu'il nous décrit.


    Ci-dessous : "En août 1973, sous la halle à marchandises démolie en avril 1991, la rame du "Parisien" qui parvenait à faire l'aller et retour dans la journée, si mes souvenirs sont exacts. Sur la voie contigüe, la rame du train de nuit, celui qui parcourait deux fois la section Ussel -Eygurande... Enfin , un X 2400 qui assurait les navettes sur Laqueuille. transférées sur route 18 ans plus tard, en septembre 1991. Le Thermal n'est pas encore arrivé et les voiture directes pour Bordeaux sont déjà parties. Les "culs de bateaux" ont disparu depuis 1968."

    Ci-dessous : "Le Vichy - Bordeaux entre en gare de Laqueuille. Au premier plan, une antique "Polonceau" de la tranche Le Mont Dore - Bordeaux. Elle va être raccordée au Vichy - Bordeaux, après de laborieuses manoeuvres. Il ne fallait pas être pressé, mais la N 89 était alors tellement abominable que le chemin de fer était compétitif sur cette relation. En 2006, le temps de parcours de "l'autocar Corail Intercités" entre Laqueuille et Ussel est peut être bien inférieur au temps de stationnement du Vichy - Bordeaux à Laqueuille en 1973. Depuis plus de 30 ans , rien n'a été fait sur cette ligne, à part la mise en service d'autorails récents, condamnés à se traîner, sur une voie qui se dégrade de jour en jour. Dans le même temps, la N 89 a été améliorée sans cesse, et l'A 89 a été construite..."


    Ci- dessous : "Les deux tranches Ussel et Le Mont Dore se sont raccordées pour former une belle rame d'une douzaine de voitures, pas vraiment confortables, à moins d'avoir les moyens de profiter du charme suranné d'un compartiment de première d'une Polonceau. En ces temps lointains, la SNCF n'avait pas de sous pour moderniser son parc de voitures grandes lignes. Ce genre de train l'intéressait déjà assez peu. A l'époque, on ne jurait que par le trafic marchandises, qui battait des records en terme de tonnes-kilomètres, et par les TEE qui avaient un certain succès, malgré la concurrence d'Air Inter, dont la SNCF était d'ailleurs actionnaire. On sent que la gare d'Eygurande a déjà souffert de l'amputation de la ligne de Bort, une vingtaine d'années auparavant. Cette fermeture a marqué le début d'un long déclin dont le dernier acte est en train de se jouer... A moins que...(on a le droit de rêver...)."
    Plus d'info / source : Photos et légendes de Dieudonné Michel COSTES.
    18/08/2006 Trains spéciaux : quel avenir?
    n° 216
    Ci contre, le 18 août 2006 , en provenance de Rodez et à destination de Toulouse, un train spécial affrété par l'agence anglaise Railway Touring Company et remorqué par la 141 R 1126, manoeuvre sur le pont de Capdenac, entre le département du Lot et celui de l'Aveyron.
    Les convois spéciaux sont-ils l'avenir du chemin de fer dans le Massif Central, perpétuant ainsi, de tranchées en viaducs, la race des trains tractés et enfumés? C'est assez peu probable, car d'une part l'entretien de matériel ancien est une tâche à haut risque, d'autre part l'obtention des autorisations et des sillons nécessaires pour circuler sur le réseau ferré national se révèle toujours plus compliquée et onéreuse. Dès lors, le prix des croisières ferroviaires s'envole, décourageant le public ordinaire : on le sait, le pouvoir d'achat des gens honnêtes ne cesse d'être laminé. A contrario, par un effet de vases communiquants, les revenus et la fortune de quelques autres explosent, et ces nantis désoeuvrés constituent désormais la plus grosse part de la clientèle des trains de luxe. Les derniers vrais express doivent donc faire face à un sacré dilemne : devenir des ghettos de riches ou mourir.
    Plus d'info / source : Photo Daniel Péchenard.
    18/08/2006 VFE : le désengagement à grande vitesse.
    n° 215
    Pour VFE, un train Corail thermique est un train qui doit mourir. Le Paris - le Mont Dore et le Paris - Aurillac viennent de rendre l'âme. Le Paris - Rodez de jour et le Paris - Périgueux vont suivre le 10 décembre. Un an plus tard, l'Aubrac et le Cévenol disparaîtront à leur tour. A cette époque, la circulation des Paris - Rodez et Paris - Carmaux de nuit devrait être symbolique. On voit ci dessous ce dernier train en gare de Tessonnières (Tarn) le 18 Août 2006, après le tête à queue de la motrice :

    Les Corail Téoz en provenance de Paris règneront alors en maîtres sur les lignes électrifiées à double voie du Massif Central : si, à l'ouest, certains d'entre eux s'aventureront au sud de Limoges, à l'est ils ne dépasseront pas Clermont Ferrand. En fait, ces trains diversement appréciés n'ont qu'un seul but : "valoriser" le matériel Corail en fin de vie, avant son remplacement par des TGV reconditionnés. Tant il est vrai que le but ultime de VFE, entité privatisable, est de n'exploiter que des trains à grande vitesse sur des relations achalandées.

    Restent les Corail Intercités, qui font plutôt dans le virtuel. Inventaire des relations :
  • Paris - Rodez : morte-née.
  • Paris - Ussel : un A/R par semaine de bout en bout.
  • Lyon - Bordeaux via Clermont : train + car + train.
  • Lyon - Bordeaux via Montluçon : 1 AR quotidien, pour le moment.
  • Lyon - Nantes : TGV et TER se partagent peu à peu les restes.


  • La réalité est en fait la suivante. Il n'est plus prévu en France de commander la moindre voiture à voyageurs. On use donc le parc subsistant jusqu'à la corde. Et alors viendra un monde merveilleux, uniquement composé de trains automoteurs. Le trafic fret s'étant pendant ce temps réduit à sa plus simple expression, le mot manoeuvre pourra enfin être à jamais rayé du vocabulaire ferroviaire. Après le mot correspondance.
    Plus d'info / source : Photo Daniel Péchenard.
    13/08/2006 De Guéret (Creuse) à Aigurande (Indre).
    n° 214
    Jacques MAUTRAIT nous propose un nouveau chapitre de sa Creuse Ferroviaire : il nous invite à découvrir l'évolution de la section de ligne de Guéret à Aigurande à travers des photos prises à une centaine d'années d'intervalle et commentées de la meilleure manière. La navigation bidirectionnelle offre à l'internaute un parcours agréable, une véritable promenade à la fois enrichissante et ouverte sur l'émotion et la méditation, souvent dans une verdure devenue foisonnante.
    Plus d'info / source : Ligne de la Châtre (Indre) à Guéret (Creuse)
    12/08/2006 Petite annonce.
    n° 213
    Modéliste souhaitant reproduire en Z la ligne de Laqueuille au Mont Dore recherche l'ouvrage Les Trains du Mont Dore paru en 1998 aux Editions du Cabri. Lui faire offre directement.
    Plus d'info / source : Eric FIQUET
    08/08/2006 Circulations exceptionnelles.
    n° 212
  • Ci-contre - Ayant acheminé depuis Paris_Gare de Lyon une colonie de vacances, un long train composé de 10 couchettes Corail et remorqué par les BB 67431 et 67447 de Bordeaux stationne au petit matin en gare de Sévérac le Château (Aveyron), sur la ligne des Causses, le 5 août 2006. Après rebroussement, il poursuivra sa route à vide vers Lourdes, via Rodez et Toulouse.

  • Ci-dessous - Ce même 5 août 2006, le Train du Rugby stationne en gare de Mende (Lozère).
  • Ci dessus - Toujours ce même 5 août 2006, le Train du Rugby redescend à Nîmes (Gard), via la Bastide_Saint Laurent les Bains (Lozère). On le voit ici sur le Translozérien, du côté de Belvezet, remorqué par les 2 BB 67400 qui se sont substituées à la CC 72084 titulaire.

  • Ci-contre : le 7 août 2006, un chapelet de saucisses, assurant un TER Mende - Alès, franchit le viaduc du Bousquet dans la vallée du Lot. Cette composition jamais observée sur le Translozérien s'explique par le rapatriement d'une rame ayant connu des problèmes techniques.
  • Plus d'info / source : Photos Cyril PORTEFAIX.
    07/08/2006 Le Thermal : coulé!
    n° 211
    Dernier descendant d'une longue lignée d'express ayant desservi les villes d'eau auvergnates, le train Corail le Thermal cessera à jamais de circuler le 27 août prochain. Il ne comportait plus que deux tranches exotiques : Paris - le Mont Dore et Paris - Aurillac, desservant admirablement le massif du Sancy au nord et le volcan cantalien au sud. De ce fait, les lignes à voie unique de Laqueuille au Mont Dore et de Neussargues à Aurillac ne verront plus circuler que de banaux et bien peu photogéniques automoteurs régionaux.

    Désormais privées de liaisons nationales et desservies en quasi-totalité par des autocars, les stations de la Bourboule et du Mont Dore se voient marginalisées par rapport à leurs rivales alpines, desservies par TGV été comme hiver. Aurillac perd toute relation directe avec Paris, ce qui n'améliorera pas son image de préfecture enclavée et glaciale. Au point de convergence de trois lignes à voie unique, sa configuration ferroviaire rappelle celle de Bort les Orgues (Corrèze) il y a quelques dizaines d'années : on connaît la suite.


    Ci-dessus, le 7 Août 2006, on voit le Paris - Aurillac, dernier train noble de la ligne, marquer l'arrêt, peu avant 19 h, à Vic sur Cère (Cantal). Dans vingt jours, la station thermale déchue verra son horizon ferroviaire borné par les préfectures régionales de Clermont Ferrand et de Toulouse, alors que du temps du PO, elle constituait le terminus d'un express nocturne venant de Paris_Orsay! Elle demeure la dernière gare desservie de la haute vallée de la Cère, en amont d'Aurillac : les cinq autres ont fermé au fil du temps.
    Plus d'info / source : 
    21/07/2006 Train et randonnée dans le Cantal.
    n° 210
    En attendant que les dernières lignes à voie unique du Massif Central ne deviennent des voies vertes, il est encore temps de les utiliser pour atteindre l'un des multiples circuits que l'association Chamina a balisé à travers toute l'Auvergne et les régions avoisinantes. Cette dernière s'est associée avec la SNCF pour éditer un document téléchargeable proposant quelques idées de randonnées au départ d'Aurillac en utilisant le train comme moyen d'approche.

    Ce principe d'intermodalité durable n'est pas nouveau. La presque totalité des itinéraires GR et PR de Paris et de l'Ile de France sont accessibles par les transports en commun. En Suisse, les voies ferrées sont presque systématiquement doublées par des itinéraires pédestres remarquablement signalés à la sortie de chaque gare. Mais, dans la France profonde, les initiatives ont été plutôt rares : il fut un temps où les Chemins de Fer de la Provence éditaient une brochure présentant 50 randonnées pédestre avec le Train du Sud.

    Nous regrettons que le document présenté ne contienne pas de carte, outil indispensable à tout randonneur, car celui-ci n'achètera pas forcément le guide Chamina correspondant pour n'effectuer qu'un parcours ou deux. Notre crainte est que ce genre d'initiative, excellente en soi, ne soit pas encouragé dans le Massif Central par la fréquence squelettique des dessertes, qui ne permet pas de partir à sa convenance et d'être sûr de ne pas trop attendre à l'arrivée. Saint Flour (1 train par jour, 2 le vendredi), de ce point de vue, ce n'est pas Fontainebleau et encore moins Saint Moritz. Le train et la rando, ça ne peut marcher que si la desserte ferroviaire est étoffée, surtout si les balades sont courtes.

    Ce qui est tenté au départ d'Aurillac, n'est même plus possible au départ de Clermont Ferrand, qui représente pourtant un immense vivier de randonneurs. Pour se rendre à la Bourboule ou au Mont Dore, centres emblématiques d'excursions en tout genre, les familles locales n'ont plus guère que des bus ou des taxis. Alors autant prendre la voiture...
    Plus d'info / source : Train et randonnée dans le Cantal
    17/07/2006 Les vertes à l'oeuvre sur les Causses.
    n° 209

    L'étiolement de l'activité Fret rend disponible son matériel moteur pour d'autres tâches. C'est ainsi que les BB 8500 vertes colonisent la ligne des Causses. A gauche, l'Aubrac Béziers - Paris, dans sa composition estivale à cinq caisses, est exceptionnellement remorqué en double traction et franchit le viaduc de la Rimeize, au nord d'Aumont Aubrac (Lozère). A droite, une rame automotrice qui ne l'est plus descend la vallée du Lot.

    Plus d'info / source : Photos Cyril PORTEFAIX le 17 juillet 2006.
    01/07/2006 Dans les entrailles du Viaduc du Piou (Lozère).
    n° 207

    Qui aurait imaginé qu'un viaduc, c'était creux? Certes, en réfléchissant un peu, on se dit qu'ainsi, il faut moins de matériaux et que l'ouvrage est plus léger. C'est ainsi qu'au milieu des années 1990, des cheminots de Millau, à l'occasion d'une réfection d'étanchéité et après dégagement de la voie et du ballast, ont pu pénétrer au coeur de la pile centrale du viaduc du Piou, au sud de Marvejols, et prendre ces photos pour le moins insolites. Pour les randonneurs qui arpentent les lignes désaffectées du Massif Central, ces cryptes en pierre apparente pourraient constituer d'excellents gîtes d'étape.

    Plus d'info / source : Infos et photos Jean-Claude BELET.
    29/06/2006 La gare de Nevers prend sa revanche.
    n° 208

    Pendant 150 ans, la gare centre de Nevers a du composer avec sa rivale des betteraves, Saincaize, point de contact des voies PO et PLM. Fragilisée par l'électrification de la ligne du Bourbonnais, puis anéantie par la déplétion organisée du fret, la gare de Saincaize, dont la grande halle, démontée, n'abrite plus des quais à présent déserts, se réduit aujourd'hui à un mouroir pour autorails.

    La gare de Nevers, qui a su conserver dans ses emprises un dépôt et des ateliers d'envergure, offre une nouvelle façade et de nouvelles couleurs à son BV, qui n'en demandait sans doute pas tant. Parallèlement, une nouvelle gare routière (photo ci-dessous) sort de terre, qui pourra être convertie en Relais de Poste, dès que le prix du baril l'exigera.

    L'électrification projetée de Bourges - Saincaize, celle étudiée de Nevers - Chagny, vont affirmer le caractère de carrefour ferroviaire du pôle nivernais. Néanmoins, sans TGV, sa vocation demeurera à jamais régionale.

    Plus d'info / source : Photos Olivier CHAMBON - 29/06/2006.
    26/06/2006 Cachez ce train que je ne saurais voir.
    n° 205
    Si les autorails X 73500 ont créé la monotonie le long de la plupart des lignes du Massif Central, il existe encore quelques convois atypiques, se raréfiant il est vrai : trains militaires, trains de pélerins et trains désherbeurs. On en voit un ici dépasser l'éminence basaltique de Saint Pierre le Chastel, entre Laqueuille et Volvic (Puy de Dôme).

    Même si l'on veut croire que les cheminots ont la main moins lourde que certains agriculteurs ou jardiniers du dimanche, il est désespérant de voir ces jets empoisonnés polluer le sol et les nappes du pays des milles sources. Pour tenter d'améliorer le bilan écologique négatif de ces funestes épanchements, il faudrait faire passer sur la voie ainsi débarrassée de sa vermine végétale toujours plus de trains toujours mieux remplis. Or, c'est tout le contraire qui se passe : en raison de l'état désastreux des voies, consécutif à une absence d'entretien décrétée, les trains sont au mieux ralentis, au pire supprimés, les derniers voyageurs captifs n'ayant d'autre choix que de se rabattre sur la route, en prenant par exemple le fameux car Clermont - Ussel de 14h 39, qui s'auto-proclame Corail Intercités.

    Alors, c'est vrai, comme en témoignent ces wagons de traverses aperçus à Volvic, on rafistole à la petite semaine et au coût le plus bas (disons, 3 stock-options), histoire de composer avec le court terme. Au moment où chacun se rend enfin compte que l'avenir de l'automobile individuelle est derrière elle, on ne laisse aucune chance au réseau ferré de devenir un recours. Dans le Massif Central, on circulera en 2050 comme on circulait en 1850.
    Plus d'info / source : Photos Jean-Pierre FRANCON : 26/06/2006.
    16/06/2006 Le Massif Central s'offre un Picasso.
    n° 206

    Anticipant sur la nouvelle décoration extérieure des AGC languedociens, un autorail unifié X 3800 quinquagénaire appartenant à une association a apporté une touche de rouge dans les paysages verdoyants du Massif Central. Parti de Nancy, l'engin pétaradant a gagné Millau via Paray le Monial, avant que de s'en retourner via le Puy, bouclant son circuit en quatre jours. On le voit ici entre Mende et la Bastide_Saint Laurent les Bains le 16 juin 2006.

    Plus d'info / source : Photos Cyril PORTEFAIX.
    15/06/2006 L'été en bermuda.
    n° 203
    30/04/2006

    Le triangle des Bermudes a gagné la terre ferme et encadre depuis peu une vaste zone du Massif Central centrée sur les Combrailles : ses sommets se situent à Clermont Ferrand, Ussel (photo ci-dessus) et Montluçon.

    La plupart des trains qui circulaient encore sur zone ce printemps disparaissent purement et simplement des horaires proposés par ter-sncf.com à compter du 2 juillet 2006 (mais applicables semble-t-il dés le 11 juin). La situation est confuse et complexe : tel train disparaît dans un sens, mais pas dans l'autre, tel autre disparait en semaine, mais pas le dimanche, ici, une relation n'est pas remplacée, là elle l'est par un car ou bien encore un taxi. Le Clermont - Bordeaux, l'ex-Ventadour, fait partie des victimes. Les rares liaisons à conserver la tête hors de l'eau voient leurs temps de parcours démesurément allongés. Il faut, par le rail, près de deux heures pour joindre Clermont Ferrand au Mont Dore et près de trois pour rallier Montluçon depuis la capitale de l'Auvergne. Ces temps sont totalement dissuasifs. Les cars vont beaucoup plus vite et disqualifient donc les derniers trains.

    Bien entendu, la SNCF fait dans le zéro-communication, et, pour entraîner les zusagés à se passer dés maintenant du train, les cheminots auvergnats font grêve, mais pas pour défendre les lignes héritées du PO. Les édiles ne sont pas plus bavards pour commenter ce fantastique recul. Au contraire, puisque la route de l'ouest est coupée, ils rêvent de mettre le Puy de Dôme à 1h 40 puis 40 minutes de Lyon par le train.

    Alors, au guichet de la gare de Clermont, on peut s'attendre au dialogue suivant : - Un aller Tulle, s'il vous plaît. - Via Lyon_Perrache ou Lyon_Part Dieu?

    PS: C'est Christophe TIXIER, qui, je crois, a, le premier, employé l'expression de triangle des Bermudes sur le forum trains-en-voyages.
    Plus d'info / source : Photo Romain DAVID
    12/06/2006 Les viaducs, vous les préférez en pierre ou en fer?
    n° 204
    Pour la première fois réunis dans nos studios : deux monstres sacrés du saut en hauteur.

    A gauche, le viaduc de Chamborigaud (Gard), sur la ligne des Cévennes, a été achevé en
    1867. Il domine la vallée du Luech et est lui-même dominé par le Mont Lozère. Sa voie unique fut pressentie, dans les années 1950, pour servir de banc d'essai au 25 kV. Le cliché a été pris le 11 juin 2006, depuis la plate-forme sauvegardée de l'ancienne ligne de la Vernarède.

    A doite, le viaduc de Garabit (Cantal), sur la ligne des Causses, a été achevé en
    1888. Il enjambe les gorges de la Truyère, aux confins de la Margeride. Sa voie unique est électrifiée en 1,5 kV depuis 1932. Il a été photographié le 7 Avril 2006 depuis l'aire de l'autoroute A 75, par Jean-Pierre FRANCON, à qui l'on pardonnera d'avoir pactisé avec l'ennemi.

    Le Massif Central, ce sont des centaines et des centaines de viaducs, perdus dans les recoins les plus sauvages de la France. Alors, pour vos vacances, optez pour les locomotions douces : partez à leur recherche à pied ou à VTT. Et surtout, n'oubliez pas le pain de seigle, le Saint Nectaire et le Saint Chinian, à apprécier en pleine nature au bord d'un gros ruisseau ombragé... par un viaduc!
    Plus d'info / source : 
    11/06/2006 Translozérien : nouveaux horaires.
    n° 202
    24/05/200605/06/2006
    Ces rames sympathiques, évoluant à Belvezet entre causse, forêt et montagne, semblent le reflet d'un chemin de fer en bonne santé, irriguant matin, midi et soir, nos vertes campagnes. Hélàs, les métastases ont tout envahi. Déjà, faute de personnel ou de matériel, sans doute aussi parce que cela coûte moins cher, des trains sont, au pied levé, remplacés par des autocars. La voie étant en plus atteinte d'une mycose surinfectée provoquée par un double champignon endémique dans le Massif Central, les horaires viennent d'être détendus d'une dizaine de minutes entre Mende et la Bastide, certaines relations étant même décalées pour repositionner les croisements sur la ligne des Cévennes.
    Dés lors, les trains mettent le même temps que les cars et ceux-ci vont pouvoir être systématisés. Bien entendu, le site ter-sncf.com ne souffle pas un mot de ces changements d'horaires, qui n'ont fait l'objet que de quelques réaffichages, comme sous l'abri de Chamborigaud (Gard), où a été pris le cliché ci-contre, le 11 juin 2006 : c'est peut-être la première fois dans l'histoire des chemins de fer français qu'une telle formule est employée!
    Plus d'info / source : Photos Cyril PORTEFAIX. Information Jacques RAMADIER.
    29/05/2006 Le Triangle du Cantal III.
    n° 200
    Après les tomes I (Bort - Neussargues) et II (Figeac - Arvant), le tome III (Bort- Aurillac) du Triangle du Cantal était trés attendu. Pour tout dire, c'est depuis l'achèvement de la ligne, en 1893, que l'on espérait une monographie sur cet itinéraire pittoresque et difficile, toujours auréolé des volutes de vapeur des 141 TA. En 1964, dans le tome II des Chemins de fer de montagne français, Lucien Maurice Vilain nous avait quand même gratifiés d'un chapitre magistral sur le dernier tronçon de la ligne directe Paris - Montluçon - Aurillac.

    Aujourd'hui, les auteurs complètent leur étude en y ajoutant la description des lignes d'Eygurande à Bort les Orgues et de Saint Denis près Martel à Aurillac. La première n'avait pas eu les honneurs des Trains du Centre de la France, tandis que la seconde avait aussi fait l'objet d'un chapitre dans le tome I des Chemins de fer de montagne français. Il est vrai que Lucien Maurice Vilain, ce père fondateur de la littérature ferroviaire française, était très attaché à la vallée de la Cère.

    Désormais, la mémoire de presque toutes les lignes cantaliennes est préservée.Ne manque plus à l'appel que le fameux barreau PLM Brioude - Saint Flour. Plus au sud, la ligne Midi du Vigan à Saint Affrique, et son prolongement inachevé vers Albi mériteraient aussi de sortir de l'ombre. Après le Cantal, l'Aveyron?
    Plus d'info / source : Presses et Editions Ferroviaires. 176 pages. 310 photos. 61 tableaux et schémas divers.
    27/05/2006 Crapaud centenaire.
    n° 199
    Photo Romain DAVID 15 mai 2006

    Nos voisins suisses et italiens célèbrent en ce moment le centenaire de l'inauguration du tunnel du Simplon. Non seulement cet ouvrage de près de 20 km est resté pendant trés longtemps le plus long souterrain du monde, mais encore il innovait en posant le concept du tunnel de base et le principe de la double galerie, sans oublier l'utilisation de la traction électrique.

    En cette même année
    1906, les français continuaient de s'arquebouter sur la merveilleuse chimère d'une direttissima pinardière Paris - Barcelone, en fondant les rails toujours en place (illustration ci-dessus) de l'ultime section Bort - Neussargues, qui, à l'aide de courbes toujours plus serrées, de rampes toujours plus accentuées, de viaducs toujours plus nombreux et hardis, allait tutoyer le ciel changeant des hauteurs dénudées du Cézallier.

    Mais l'utopie est cousine du grandiose, et, au même titre que les statues de l'île de Pâques ou que la Grande Muraille de Chine, les lignes à voie unique du Massif Central devraient être classées au Patrimoine Mondial de l'Humanité.


    PS : le 27 mai 2006, les deux autorails jumelés X 2725 et X 2403, préservés par le CFHA, se sont aventurés au delà de Lugarde, sur la fameuse ligne Bort - Neussargues, jusqu'à Allanche, où se tenait la trés populaire Fête de l'Estive. On voit ci-dessous les deux engins hiberner à Bort en mars 2006.
    Photo Rebelle46 11/03/2006 Photo Rebelle46 11/03/2006
    Plus d'info / source : 
    26/05/2006 Le raccordement de Saint Germain des Fossés en mai.
    n° 201
    Enfin une voie unique en bon état dans le Massif Central : voici le nouveau raccordement de Saint Germain des Fossés (Allier) vu sous des angles inédits.
    A gauche, les piles et le parapet de l'élégant viaduc sur le Mourgon attendent leurs premiers tags. A droite, la jonction avec la ligne de Roanne nous montre une caténaire 25 kV s'aventurant vers le Pays de Monsieur de Lapalisse, tandis qu'au loin pointe le clocher de Saint Germain.
    Plus d'info / source : Photos Christophe BENOIST.
    13/05/2006 Touristiques SNCF de l'été : c'est parti!
    n° 198
    Cliché Olivier CHAMBON

    Ci-dessus, le 13 mai 2006, le second Train des Gorges de l'Allier en composition réduite, regagne Langeac (Haute Loire). En pleine saison, deux autorails encadrent 4 remorques. Ici, le X 2914 de Lyon_Vaise, seulement agé de 44 ans, est l'un des plus jeunes de la série, mise en service à partir de 1957. Le premier train des Gorges de l'Allier avait circulé le 30 Avril, les X 2825 et X 2903 encadrant ce jour-là deux remorques.

    Statu quo pour le Massif Central : pas de nouveaux parcours, pas de nouveaux matériels. Pourtant, avec les limitations de vitesse qui frappent la plupart des voies uniques du Centre de la France, ce sont tous les TER qui devraient être déclarés trains touristiques. Par exemple, entre Volvic et Lapeyrouse, à 30 km/h, chacun a le loisir de contempler les Gorges de la Sioule. Et l'aller-retour peut encore se faire dans la journée!

    La translozérienne Le Monastier - la Bastide_Saint Laurent les Bains est aussi hautement éligible pour ce genre de trafic.On voit ci-dessous une rame poussée à l'est de Mende, le
    17 avril 2006.

    Cliché Cyril PORTEFAIX
    Plus d'info / source : www.trainstouristiques-ter.com.
    09/05/2006 La Levade (Gard) : la métamorphose.
    n° 197
    Terminus dés 1841 de l'une des premières voies ferrées françaises la reliant à Beaucaire, la gare de la Levade s'est ouverte vers le nord à partir de 1867, à l'occasion de la construction de la fameuse ligne des Cévennes.

    On la voit ici respectivement en
    1900 , 1950 et 2004.

    Nous n'osons penser à ce à quoi pourrait ressembler le site dans cinquante nouvelles années.
    Plus d'info / source : Documents Jacques REY.
    05/05/2006 Clics de printemps.
    n° 196
    De nouveaux sites ou blogs ferroviaires continuent d'apparaître ou d'évoluer sur la toile. En voici quelques-uns, centrés sur le Massif Central.

    La Creuse Ferroviaire Jacques Mautrait s'est donné pour ambition de nous faire découvrir la Creuse Ferroviaire, en nous offrant un diaporama de chaque ligne, abandonnée ou en activité, au fil des gares, maisonnettes de garde et autres ouvrages d'art. Mais attention : une photo peut en cacher une autre. En effet, en survolant le cliché contemporain, une vue ancienne, souvent cadrée à l'identique, est susceptible de surgir à l'écran. Saisissant.
    Le noir sied au web, Pascal Desmichel nous en persuade sans difficulté. Voilà ses Instants fragiles refondus, épurés, plus fragiles que jamais. Instants fragiles
    blog Le POLT a son blog. C'est celui de Patrick Landeau, qui, basé aux abords d'Argenton sur Creuse, est bien placé pour nous faire découvrir les convois si divers qui se croisent entre Berry et Limousin.
    Plus d'info / source : 
    04/05/2006 Indre : kaolin ou barytine, c'est Celon.
    n° 195

    Des wagons chargés dans le Massif Central, cela existe encore! Au sud d'Argenton sur Creuse, sur la radiale Paris - Toulouse, la gare de Celon possède un embranchement particulier électrifié, qui plus est muni de son propre locotracteur, visible sur la photo de gauche.

    Il expédie chaque semaine un train de 20 wagons T19 chargé de kaolin, celui-là même qui était expédié naguère de Tournon Saint Martin.

    Un convoi hebdomadaire de barytine quitte également Celon, mais plus pour longtemps, car l'exploitation de la carrière va cesser dès le mois prochain.
    Plus d'info / source : Infos Patrick LANDEAU.
    02/05/2006 Frémissements ferroviaires dans le Nivernais.
    n° 194
    L'assemblée générale de l'association Rail Vaux d'Yonne a été l'occasion d'en savoir un peu plus sur l'avenir des lignes circum-morvandelles.

  • Paris_Bercy - Laroche_Migennes - Auxerre - Clamecy - Corbigny : des relations directes de bout en bout quotidiennes en BGC pourraient être rétablies dès le 28 août 2006, tandis qu'à compter de 2009, des A TER épauleraient les Caravelles sur les liaisons en correspondance. Mais l'état des voies de l'étoile de Cravant devient préoccupant.


  • Clamecy - Nevers : statu quo. La section Clamecy - Arzembouy demeure inactive et pourrait accueillir des vélos-rails entre Courcelles et Varzy. La section Arzembouy - Nevers voit encore rouler sporadiquement des trains de céréales.


  • Nevers - Chagny : la ligne pourrait être électrifiée afin d'offrir un itinéraire alternatif de qualité à la relation Saint Nazaire - frontière allemande. On sait que l'équipement de la section Tours - Vierzon est en cours, et que celui de la section Bourges - Saincaize est à l'étude. On peut imaginer dés lors des TGV Lyon, Grenoble ou Marseille - Nantes quitter la ligne à grande vitesse à Montchanin (le raccordement reste à construire) afin de libérer des sillons en Ile de France!
  • Plus d'info / source : L'Yonne Républicaine relayée par le Forum trains-en-voyage.
    14/04/2006 On a retrouvé Uzerche!
    n° 193
    Dans l'univers 100% TGV auquel VFE s'efforce de réduire son offre ferroviaire, le voyageur doit se contenter, dans les fascicules-horaires, de cartes du réseau ferré national où ne figurent que les lignes parcourues par des rames à grande vitesse. Autant dire qu'à l'emplacement du Massif Central, règne un vide sidéral.

    Heureusement, grâce à Téoz - le TGV du pauvre - ce vide vient d'être comblé. Le nouveau dépliant vantant la relaxation par le voyage arbore une carte où quelques villes du Massif Central - même des chefs-lieux de cantons! - ont recouvré la vie.



    A y regarder de plus près, on s'apercoit que les Corails Téoz à destination de Clermont Ferrand partent de la gare d'Austerlitz, comme leurs homologues vers Limoges, Brive, Cahors et Toulouse.

    C'est ra-tion-nel. Laissons à la gare de Paris_Lyon, qui sature, les nobles TGV (et de rares Paris-Montereau 2e classe pour jouer le rôle de repoussoirs sur les tableaux des départs et des arrivées), concentrons à Paris_Bercy les TER Bourgogne, et regroupons à Paris_Austerlitz, cette annexe du Jardin des Plantes, les Corails Téoz et Lunéa, les Elipsos et les Artesia en fin de vie.

    Pour atteindre l'objectif des trois heures chrono entre Paris et Clermont Ferrand en passant par la peu roulante rive gauche de la Seine, il faudra supprimer beaucoup-beaucoup de passages à niveau, et pas seulement dans l'Allier.

    L'histoire bégaie : les trains pour l'Auvergne et ses au-delà partaient déjà de la gare d'Austerlitz après la seconde Guerre Mondiale, en passant par Vierzon il est vrai. Et puis, le premier tronçon ouvert au départ de l'embarcadère de la Place Valhubert fut Paris-Corbeil (en
    1840), ce qui tend à prouver qu'à l'époque le regard des dirigeants de la jeune compagnie se portait plus vers le sud-est que vers le sud-ouest.
    Plus d'info / source : 
    08/04/2006 Revue de presse.
    n° 192
    Ce mois d'Avril voit certains magazines ferroviaires traiter de manière assez complète deux lignes du Massif Central.



    Le Train. Spécial 45. 1/2006. 13,55 €.
    Si la ligne Paris - Toulouse a pu connaître une certaine gloire au temps des Capitoles, la littérature ferroviaire lui a accordé peu de place et les photographes ont surtout dirigé leurs objectifs sur la gare de Limoges, les viaducs de Souillac et le château de Mercués. Cette radiale demeure par conséquent mal connue, voire mal aimée. Les piles massives de ses viaducs à double voie, ses supports de caténaires mal dégrossis (c'était la guerre) lui confèrent un aspect austère, pataud, pour tout dire pas trés sexy. Les régions traversées par cet axe nord-sud, trop discrètes, n'invitent pas au rêve, en dehors de deux ou trois vallées rapidement traversées.

    Sa partie méridionale, de Limoges à Montauban, possède la particularité d'avoir été mise en service tardivement, en 1893, cinq ans après la ligne Béziers - Neussargues, autrement plus tourmentée. Auparavant, les trains Paris - Toulouse, au delà de Limoges, passaient par Nexon à l'ouest puis Capdenac à l'est, en suivant un itinéraire allongé, ignorant Cahors et le plus souvent à voie unique. La ligne Paris - Toulouse ne fut totalement électrifiée qu'en 1943, soit une dizaine d'années après la ligne des Causses. Ces deux lignes sont les seules à traverser le sud du Massif Central atlantique avec une orientation méridienne. La première, entièrement à double voie et exploitée par le PO jusqu'à Montauban, avait la chance de desservir quelques préfectures ; la seconde, le plus souvent à voie unique et portée à bout de bras par le Midi, n'intéressait que de rares sous-préfectures.

    Tandis que la ligne des Causses menace ruine, l'artère Paris - Toulouse semble vouée à la Paris-Bâle-kanisation. Le fait qu'aucun surnom ne lui ait jamais été attaché est peut-être l'aveu de son manque d'unité.

    Il faut donc remercier la revue Le Train de nous aider à redécouvrir et apprécier cette ligne encore exploitée dans son intégralité (dans dix ans, combien de trains iront encore d'Orléans jusqu'à Montauban?). Les 207 photographies complètent superbement le texte et donnent une bonne idée de l'équipement et de l'environnement du parcours.

    Des rampes de 26 mm/m, un long tunnel au nom barbare franchissant la ligne de partage des eaux, il n'en aura pas fallu plus à l'itinéraire Roanne - Lyon via Tarare pour gagner son appellation de ligne des Sauvages. L'article de Connaissance du Rail décrit en fait l'axe Saint Germain des Fossés - Saint Germain au Mont d'Or (142 kilomètres) en 11 pages, 17 photos et 1 carte (exhaustive, mais trop petite). L'auteur rappelle pertinnement que la section occidentale de l'Allier à la Loire n'est pas moins intéressante et pittoresque que la section orientale de la Loire au Rhône.

    Vidée de son trafic voyageurs à longue distance par la politique du tout-TGV, la ligne des Sauvages a vu la fermeture de tous ses débords. Elle est désormais vouée au rôle de barreau TER Clermont Ferrand - Lyon, vocation confirmée par la mise en service prochaine du raccordement de Saint Germain des Fossés, où les AGC évinceront les derniers X 2800.

    La ligne des Sauvages sera-t-elle un jour électrifiée? C'est à priori peu probable, car au delà du coût de l'opération, deux itinéraires concurrents pourraient priver de ficelles le viaduc de Tarare : la ligne de l'Azergues, Moulins - Paray - Lozanne - Givors, et la ligne du Forez, Roanne - Saint Etienne.


    Connaissance du Rail. Avril-Mai 2006. N° 296-297. 11,90 €.
    Plus d'info / source : 
    03/04/2006 Sarlat (Dordogne), bout du monde ferroviaire.
    n° 191
    La ligne Bordeaux - Aurillac avait une parfaite pertinence géographique : c'était une pénétrante offrant aux plus hautes terres du Massif Central les débouchés d'un bassin ouvert sur l'Atlantique. Elle suivait le plus souvent le cours de rivières majeures, où les gabarres avaient précédé les wagons.

    Mais sa section orientale était écartelée entre quatre Régions, et le tronçon Sarlat - Souillac a été condamné à l'abandon et au déferrement.

    Tandis qu'entre Souillac et Saint Denis près Martel, une exploitation touristique sauvait les meubles, du côté de Sarlat, on n'a, semble-t-il, pas eu envie de ménager l'avenir. Jugez-en sur les photos ci-contre et ci-dessous. L'exploitant a d'abord installé les dispositifs réglementaires. Ensuite, un aiguillage a été déposé par RFF (peut-être pour réutilisation économique sur le nouveau raccordement de Saint Germain des Fossés), à moins qu'il n'ait été volé par un collectionneur ou des trafiquants.Enfin, trois précautions valant mieux qu'une, un gigantesque merlon de terre a été dressé pour barrer la route à tout convoi que les deux premiers obstacles n'auraient pas découragé!
    Plus d'info / source : Info et photos Romain DAVID le 21 février 2006.
    02/04/2006 Aurillac (Cantal) de plus en plus enclavée.
    n° 189
    On sait que la préfecture du Cantal ne possède plus de relation de nuit vers Paris depuis 2003. On sait aussi que son unique relation de jour vers la Capitale, via Clermont Ferrand, n'a plus que quelques semaines à vivre.

    Depuis le 2 avril 2006, un car relie chaque dimanche soir Aurillac à Figeac pour assurer une correspondance trés tardive avec le Carmaux - Paris hebdomadaire. Au delà du joli détour que cela représente pour le pauvre voyageur balloté dans la nuit sur des routes sinueuses, ce bricolage hasardeux symbolise bien l'avenir ferroviaire d'Aurillac : une simple gare sur l'axe TER Clermont - Ferrand - Toulouse.

    A moyen terme, la connection au reste du réseau se fera à Figeac et non plus à Brive, ce qui permettra d'abandonner le tracé direct par la vallée de la Cère, trés ennuyeux à maintenir pour RFF.

    A plus long terme, la liaison avec Paris et Bordeaux se fera via Toulouse, alors entièrement reliée à Paris par LGV.
    Plus d'info / source : Forum Trains-en-Voyage - Photo Romain DAVID : le Neussargues - Toulouse stationne en gare d'Aurillac le 24/06/2005.
    28/03/2006 Avis de recherche.
    n° 190
    La section de ligne d'Alleyras à Chapeauroux, en Haute-Loire, sur la ligne des Cévennes, a été le théatre de plusieurs déraillements spectaculaires au temps de la vapeur, le plus souvent dus à des chutes de rochers détachés des parois des Gorges de l'Allier.

    L'un des contributeurs de ce site est à la recherche de CPA illustrant ces accidents, notamment celui d'un train de marchandises sous le village d'Alleyras. Lui faire offre directement.
    Plus d'info / source : Contact.
    27/03/2006 Nîmes - Alès (Gard) : espoir au sud, désespoir au nord.
    n° 188
    La convention de financement des travaux du raccordement de Courbessac, à Nîmes, a été signée le 24 mars 2006, soit dix ans après la Déclaration d'Utilité Publique! Rappelons que ce raccordement de 775 m à voie unique se composera d'une tranchée rocheuse de 160 m côté Alès et d'un viaduc haubané de 615 m côté Nîmes. Il permettra aux TER assurant la liaison entre la ligne des Cévennes et celle du littoral de ne plus effectuer un rebroussement pénalisant, héritage de l'origine minière de la ligne de la Levade à Beaucaire. Le coût de ce projet devrait s'établir à près de 30 M€, soit trois fois celui du raccordement "cousin" de Saint Germain des Fossés (Allier). Mais on continuera à se hâter lentement, la mise en service du raccordement de Courbessac n'étant pas envisagée avant 2010.
    A cette époque, il se pourrait bien que la section Alès - Bessèges, dernière survivante de l'important réseau de lignes établies en bordure du piémont cévenol, soit, à son tour, rayée de la carte ferroviaire. Ses 32 kilomètres de voie unique, ses gares ou ce qu'il en reste, sont laissés à l'abandon : les affichettes délavées ci-contre, que l'on pouvait voir en 2004 sur le BV hyper-tagué de Saint Ambroix, témoignent de l'estime portée par l'exploitant et les autorités aux derniers captifs ayant encore la patience de supporter la multiplication des ralentissements et des suppressions de trains.
    Mais un Collectif pour la défense et la modernisation de la ligne Alès - Bessèges vient de se créer et fait des propositions de bon sens aptes à revivifier la liaison moribonde, notamment la création de nouveaux arrêts dans Alès et sa périphérie. On sait hélàs que depuis sa création, en 1938, la SNCF ne s'est toujours pas rendue compte de la croissance des villes et de l'extension des banlieues, à tel point que l'expression de desserte périurbaine ne fait toujours pas partie de son vocabulaire et encore moins de ses ambitions.
    Plus d'info / source : Le Midi Libre - La Tribune
    23/03/2006 Des TGV au coeur du Massif Central?
    n° 186
    Une information circule en ce moment sur les forums, relative à la création, au service 2007, d'une relation TGV Brive - Lille via Roissy. Elle desservirait notamment Limoges, Orléans et... Juvisy (le Massy du pauvre?).

    Des services analogues ont vu le jour par le passé, et on se souvient des échecs du TGV Cherbourg - Lille, du TGV Tours - Roissy, voire du Thalys Genève - Bruxelles. Avec Brive - Lille, l'itinéraire est nouveau et les temps changent. Alors, qui sait...

    Les dindons de la farce, dans l'histoire, ce sont les cadurciens et les quercynois : Cahors est toujours plus marginalisée. On sait que l'acronyme POLT a de plus en plus tendance a signifier : Paris - Orléans - Limoges - Brive (et non Toulouse). Après Privas, Mende, Le Puy, Tulle et Aurillac, avant Albi, et sans doute en même temps que Rodez et Périgueux, Cahors va perdre, sinon toute desserte ferroviaire, du moins toute relation directe avec la Capitale.

    Décidemment, VFE n'aime pas les préfectures du Massif Central. Mais VFE aime bien les TGV. A telle enseigne qu'il vient de lancer un appel d'offres pour 120 rames supplémentaires, ce qui n'est pas rien.

    Ces nouveaux TGV ne sont qu'en partie destinés aux futurs services sur les LGV Rhin - Rhône et Perpignan - Figueras. Ils ne sont également qu'en partie destinés à compléter les missions passant par l'Ile de France, car les gares parisiennes sont encombrées, les barreaux d'interconnexion saturés et les sillons sur LGV rares et chers.

    Alors? Et bien, par décalage, les rames TGV les plus anciennes vont être dépossèdées de leurs missions sur LGV et envoyées sur lignes classiques remplacer les Corail Téoz qui vieillissent à grande vitesse. Vers
    2011, il n'est donc pas exclu de voir des TGV de trente ans d'âge venir "rajeunir" la desserte des lignes Paris - Clermont et Paris - Limoges, dont, en principe, certaines sections doivent voir leur vitesse limite portée à 200 km/h.

    Dans dix ans, VFE sera tout TGV et tout Internet. Moderne, quoi.
    Plus d'info / source : 
    20/03/2006 Néris les Bains : la restauration était trop belle...
    n° 187
    On s'en souvient, la gare de Néris les Bains (Allier) avait bénéficié en 2005 d'une restauration de fort belle facture, qui avait pleinement respecté le caractère ferroviaire du lieu.

    On sait à présent qu'une salle socio-culturelle de forme ovoïde va lui être accolée côté voies, tandis que le quai doit être recouvert d'une galerie pouvant évoquer la marquise PO.

    Sur la photo ci-contre, on a vraiment l'impression qu'une soucoupe volante assure la correspondance. C'est peut-être ça l'intermodalité au troisième millénaire.
    Plus d'info / source : Antoine GERARDO, d'après la Semaine de l'Allier du 24 Février 2006.
    13/03/2006 Béziers - Neussargues : plus c'est long...
    n° 185
    La ligne des Causses semble en passe de devenir la plus médiatique des voies ferrées françaises, au moins dans le petit monde des passionnés. Internet et la presse se donnent la main : ici, c'est un forum qui déborde, là c'est Objectif Rail qui consacre 6 pages à l'Aubrac (photo ci-contre).

    Cet intérêt est normal, car la ligne des Causses concentre tous les stigmates du chemin de fer en déprise :
  • tracé difficile, équipements hors d'âge, maintenance symbolique et vitesses devenues ridicules en ce qui concerne le ferroviaire;
  • démographie atone (quoique...), économie en berne, populations non sensibilisées, collectivités plus ou moins impliquées en ce qui concerne les territoires.

  • Dans ces conditions, toute décision concernant la ligne des Causses a une forte portée symbolique et toute atteinte à son unité (qui n'est plus qu'apparente) signifie la remise en cause sans appel d'un certain nombre de dessertes qui lui ressemblent.

    En attendant, suite au récent déraillement de l'Aubrac à Saint Flour, les horaires ont à nouveau été détendus, et l'on met désormais une heure de plus qu'il y a un an pour effectuer Béziers - Neussargues, avec rupture de charge imposée à Clermont Ferrand.

    Pour distraire les voyageurs que des arrêts prolongés en gare pourraient finir par lasser, nous suggérons de restaurer les anciennes sous-stations Midi qui, débarrassées de leur ferrailles et de leurs isolateurs, révéleront enfin leur trés belle architecture des années
    1930. Ainsi mises en valeur, elles pourront abriter ici une maison du terroir (façon aire de la Lozère sur l'A 75), là un mini-parc à loups, ou bien encore le Musée de la Lenteur Ferroviaire, dont Jean-Claude Gayssot ferait un excellent conservateur.

    A droite, la façade de la sous-station de Sévérac le Château, telle qu'elle s'est présentée à l'objectif de Tristan BROHAN le
    12/12/2005.
    Plus d'info / source : Objectif Rail. N° 14. Mars - Avril 2006. Pages 24 à 29.
    09/03/2006 Confolens (Charente) définitivement enclavée.
    n° 184
    Par décret en date du 6 mars 2006, la section comprise entre les points kilométriques 0,300 et 16,935 de la ligne de Roumazières-Loubert au Vigeant est retranchée du réseau ferré national.

    Le pk 16,935 correspond à la sous-préfecture de Confolens, qui, par ailleurs éloignée de toute autoroute, se prive de sa dernière chance d'échapper à l'isolement, qui deviendra définitif le jour où le carburant ne sera plus réservé qu'à quelques-uns. Et, à l'inverse de l'autre sous-préfecture de la Charente, Cognac, elle n'aura pas sous la main quelques flacons hors d'âge pour noyer son désespoir.

    Le réseau ferroviaire de la Charente a fondu comme neige au soleil depuis le début de la seconde Guerre Mondiale. Sa configuration est aujourd'hui celle de 1875, la radiale Paris - Bordeaux se bornant à croiser à Angoulême la transversale Royan - Limoges.
    Plus d'info / source : JO du 11 mars 2006.
    08/03/2006 Nouvelles de l'Aubrac et de la ligne des Causses.
    n° 183
    Ci-dessous, le secteur des tranchées de Roueyre (commune de Saint Flour) photographié dans le sens pair le 14 février 2006. Le panneau, à gauche, annonce Andelat à 500 m.



    Ci dessus, la BB 8619 et la première voiture de l'Aubrac impair, tels qu'elles se présentaient quelques heures après le déraillement du 25 février 2006.

    Le mercredi 8 mars 2006, un premier Aubrac Paris - Béziers circulait à nouveau entre Neussargues et Saint Flour (Cantal). Son homologue de sens pair était encore limité à Clermont Ferrand, et Infolignes annonçait que la reprise de la circulation s’accompagnait d’une augmentation du temps de parcours. Une de plus.

    Cet accident prévisible a provoqué l'effervescence parmi les défenseurs du chemin de fer dans le Massif Central, ainsi qu'un léger frémissement chez les EPIC responsables.

    C'est ainsi que l'on a appris qu'une grosse opération d'entretien, d'un montant d'1M€, allait avoir lieu en
    septembre entre Neussargues et Saint Chély d'Apcher : remplacement de 3 tabliers (dont celui sur l'Ander dont l'état provoque depuis des mois le fameux ralentissement à 10 km/h), un relevage de voie sur 9 km et une remise à neuf de la voie sur 1 km*. Autrement dit, quand l'Aubrac déraille, on entretient 10 km de voie. La ligne des Causses totalisant près de 280 km, il faudra encore une petite trentaine de sorties de voie pour obtenir une modernisation acceptable de l'infrastructure.

    L'Aubrac devra y mettre du sien, car, on le sait, ses jours sont comptés. Pas tant que ça quand même, car on a aussi appris que sa suppression était repoussée d'un an, à décembre 2007. La raison en serait, non la magnanimité de l'opérateur, mais des retards de livraison et/ou des modifications d'affectation des rames Téoz. Le Cévenol bénéficierait du même sursis. Cela donne donc quelques mois encore pour alimenter le débat : vaut-il mieux un Corail VFE origine Paris ou son remplacement par plusieurs AGC régionaux aux origines-destinations bien pensées pour desservir ces lignes de la manière la plus pertinente?
    Plus d'info / source : * Journal La Montagne du 27 Février 2006.
    04/03/2006 Entre Vichy et Roanne, sur les traces des CFC.
    n° 182
    Une étudiante en BTS Tourisme réalise actuellement une étude sur la transformation en Voie Verte du tracé de l'ancienne ligne à écartement métrique des Chemins de Fer du Centre, qui a relié Vichy à Roanne par la montagne jusqu'en 1949. Son projet recoit un trés bon accueil du Conseil Régional et de l'Association pour la Création du Parc Naturel des Monts de la Madeleine. Il est à souhaiter que cette excellente initiative aboutisse.

    Les lignes du CFC, dont la construction fut largement confiée au grand ingénieur François Mercier, sont à la fois trés bien tracées et riches en ouvrages d'art hardis et novateurs, comme ce viaduc photographié en
    décembre 2005 prés de Ferrières sur Sichon.
    Plus d'info / source : Info et photo Romain DAVID.
    25/02/2006 L'Aubrac déraille au nord de Saint Flour (Cantal).
    n° 181

    Chacun aura reconnu, sur la photo ci-dessus, la gare de Neussargues (Cantal). Nous sommes le samedi 25 Février 2006, peu après 14h 23. Le train des skieurs Brive - Le Lioran, exceptionnellement forcé à 5 caisses (2 X 2800 encadrant 3 XR) masque les 3 voitures de l'Aubrac pair Béziers - Paris, qui vient d'arriver. A droite, la BB 67400 va le reprendre jusqu'à Clermont Ferrand. A gauche, la BB 8619 manoeuvre pour aller se mettre en tête de l'Aubrac impair Paris - Béziers, qui va bientôt rentrer en gare.

    Il quittera à l'heure la vallée de l'Allagnon, mais ne parviendra jamais à Saint Flour, son premier arrêt sur la ligne des Causses. A 14h 45, non loin du passage à niveau de Roueyre, au delà de l'ancienne station d'Andelat, la machine se couchera sur le talus de droite, entraînant hors des rails les deux premières voitures du convoi. Un rail cassé, peut-être fragilisé par des désordres de la plate-forme, serait à l'origine de ce que la SNCF qualifie d'incident. Aucune victime sérieuse n'est à déplorer parmi la soixantaine de voyageurs (aucun comptage ne semble avoir été fait). On frémit à l'idée que le convoi aurait pu dérailler en traversant le viaduc de Garabit. Il faudra cinq jours d'efforts ininterrompus des cheminots pour dégager et remettre en ordre la voie unique, avec du matériel... de récupération. Ironie du sort, l'engin automoteur MATISA de contrôle de la géométrie des voies était à Neussargues : on le devine au centre du cliché avec sa livrée jaune et bleue.

    Nous n'épiloguerons pas sur ce déraillement, qui est le second en peu de temps à affecter des trains Corail de VFE dans le Massif Central. On se souvient qu'à l'automne dernier, la sortie de voie du Paris - Montluçon au nord de Saint Amand Montrond (Cher) était déjà venue illustrer les prévisions alarmantes de l'Audit sur l'état du réseau ferré français. Jusqu'à présent, ça passait. Maintenant, ça casse.

    Un débat fourni et intéressant s'est ouvert à propos de cet événement sur le forum Trains-en-Voyage.
    Plus d'info / source : Cliché Olivier CHAMBON.
    24/02/2006 Le député et la ligne du Grand Central.
    n° 180
    Un député se bat dans l'Allier pour sauver une ligne de chemin de fer. Un élu qui pense à autre chose qu'à créer des rond-points, cela mérite d'être signalé. Yves Simon est député et maire de Meillers, une commune située non loin de Souvigny, ville au riche patrimoine, précisément desservie par l'ancienne ligne de Commentry à Moulins, aujourd'hui inexploitée, mais pas encore déferrée.

    La plus bourbonnaise des lignes du centre de la France a une histoire peu banale. Concédée dés 1854 au Grand Central et dotée d'une plate-forme dimensionnée pour la double voie, elle fut la première ligne à désenclaver Montluçon. A côté des traditionnels omnibus, des trains à long parcours la fréquentèrent pendant longtemps, qu'il s'agisse du Bordeaux - Strasbourg à l'époque du PO, ou bien des trains de pélerins vers Lourdes, à celle de la SNCF. Le trafic voyageurs cessa en 1972, puis les trains de fret se firent de plus en plus discrets au fil des ans jusqu'à nos jours, où l'état de la voie ne leur permettrait même plus de circuler, plan Véron ou pas.

    Alors, comment préserver cette infrastructure en attendant, qui sait, que les richesses minières qu'elle côtoie lui redonnent un avenir, en ces temps de fragilité écologique et géo-politique où plus rien n'est assuré? Un premier projet de train touristique est demeuré sans suite, enlisé dans l'indifférence ambiante. Aujourd'hui, on pense plutôt à des vélos-rails, il est même question de créer un comité de défense. Toutes les personnes intéressées par la valorisation de ce patrimoine ferroviaire doivent se mobiliser et peuvent contacter Yves Simon, pour qui "laisser tomber cette ligne serait un sacrilège".
    Plus d'info / source : Info et photo Antoine GERARDO : la ligne Commentry - Moulins au Tronget, en 2005.
    20/02/2006 Au centre, les marges.
    n° 179
    En toute théorie, on aurait pu penser qu'habiter au centre d'un territoire conférait un avantage concurrentiel quant à la facilité de s'y déplacer. Une étude réalisée par la Semaine de l'Allier montre que, ferroviairement, dans le cas de la France, il n'en est rien. On s'en serait douté, puisque les villes du département concerné sont les plus éloignées du réseau TGV et le demeureront probablement à jamais.

    Les temps mentionnés sur la carte ci-contre sont des temps moyens. On observe qu'on se rapproche de la vitesse du cheval pour relier en train Montluçon, sous-préfecture, à Moulins, sa préfecture : après tout, le cheval était le moyen de transport de référence quand, en 1789, il fallut dimensionner les départements français.

    En une journée, le parisien aura largement le temps d'aller déguster une bouillabaisse à Marseille. Il faudra au bas mot trois jours au riverain du Cher pour aller prendre le pastis sur le Vieux Port. Qui plus est, le premier aura pu bénéficier de billets Prem's givré à 20 €, tandis que ce sera toujours plein tarif pour le second.

    Pour habiter Montluçon, il vaut donc mieux être casanier. Inversement, cet état de fait aura tendance à tenir les casse-pieds à distance.

    Pour vivre heureux, vivons cachés... dans le Massif Central.
    Plus d'info / source : La Semaine de l'Allier du 16 Février 2006.
    19/02/2006 Les AGC sont dans la m...
    n° 178
    On sait que les AGC effectuent désormais de longues relations comme Lyon - Orléans ou Lyon - Tours, et que ces relations connaissent une fréquentation souvent marquée. Seulement voilà, les réservoirs des WC chimiques de ces autorails ont, semble-t-il, été conçus dans le genre mini-rikiki. Et il arrive un moment où l'ACT doit condamner les toilettes pour éviter de fâcheux débordements. Dés lors, si quelques voyageurs crispés ne parviennent plus à attendre, le convoi s'arrête dans la première gare venue et y stationne le temps nécessaire. Cette nouvelle cause de retards vient plomber une régularité déjà peu glorieuse.
    Plus d'info / source : La Semaine de l'Allier du 16 février 2006.
    18/02/2006 Lignes oubliées.
    n° 177
    Les Editions du Cabri viennent de faire paraître un ouvrage intitulé Les Trains du Médoc. La Compagnie du Médoc a exploité pendant près de 50 ans - un record! - la ligne isolée et atypique de Bordeaux_Saint Louis à la Pointe de Grave, avant d'être rachetée en 1912 par la Compagnie du Midi.

    Au fil des pages, on apprend plein de choses intéressantes.

  • Pendant la première guerre mondiale, la Suisse, coupée des ports de la mer du Nord, se tourne vers celui de Bordeaux. Le PO échafaude alors un projet de transversale nouvelle à double voie d'Ambazac à Moulins (page 162).
  • La ligne de Ceinture Ouest de Bordeaux devait être prolongée par une ligne de Ceinture Sud qui, après être passée sous les voies de la radiale Bordeaux - Irun, aurait rejoint la transversale Bordeaux - Sète au niveau du lieu-dit Hourcade, où une gare de triage était prévue. En 1932, la Compagnie du Midi avait acquis la totalité des terrains, mais il faudra attendre 1963 pour que la SNCF réalise le triage (page 161).
  • Pendant la première guerre mondiale également, les Américains avaient créé à Talmont, sur la rive droite de la Gironde, de vastes installations portuaires, reliées par un embranchement de 12 km aujourd'hui disparu à la ligne Etat Pons - Saujon (page 162).


  • Qui pourra nous en dire plus sur ces "éphémérides" du rail?
    Plus d'info / source : Les Editions du Cabri.
    17/02/2006 Bref faire-part de décès.
    n° 176
    Par décret en date du 8 février 2006, la section comprise entre les points kilométriques 109,000 et 115,580 de la ligne de Cluny à Chalon-sur-Saône est retranchée du réseau ferré national.
    Plus d'info / source : Journal Officiel.
    15/02/2006 Le Morvan sans CFTA à partir du 1er Juin.
    n° 175
    La SNCF n'a pas renouvelé le contrat qui la liait à CFTA Cargo pour un certain nombre de prestations autour de Clamecy (Nièvre). C'est vraisemblablement la réponse du berger à la bergère, suite aux croupières que Veolia Transport, la maison-mère, commence à tailler à l'opérateur historique en trafic international fret. La hache de guerre étant déterrée, il faut s'attendre à ce qu'il soit également mis fin aux services assurés par CFTA Cargo en Bretagne et à Provins (Seine et Marne).
    Plus d'info / source : L'Yonne Républicaine
    14/02/2006 Bientôt les vacances.
    n° 174
    En cliquant sur le lien ci-dessous, vous découvrirez une carte interactive assez bien ficelée. Après avoir zoomé l'arrondissement de Gourdon, puis cliqué sur le cercle noir nommé Saint Cirq Madelon, aux confins du département du Lot et de la Dordogne, vous découvrirez un gîte rural qui est l' ancienne gare du lieu, jalon oublié de la ligne déclassée Sarlat - Gourdon, partiellement reconvertie en piste cyclable.
    Plus d'info / source : http://www.gites-de-france-lot.com/2005/frame-carte-gr.html. Info Romain DAVID.
    14/02/2006 Hommage aux BB 67400.
    n° 173
    Pour son 100ème numéro, la revue Rail Passion rend un hommage d'une trentaine de pages aux 228 BB 67400 qui constituent la dernière série de machines diesels livrées à la SNCF. Tous ces engins ont aujourd'hui plus de trente ans. Cette rétrospective est accompagnée d'un festival de photographies qui nous donne souvent à admirer ces locomotives au coeur du Massif Central, l'une de leur terre d'élection. La page de couverture ci-contre nous montre en particulier le Lyon - Bordeaux, futur Corail Intercités, franchir la bifurcation oubliée de Lavaufranche, dans la Creuse. La BB 67441 y revêt la trés seyante livrée multiservice.

    Il est bien possible que les BB 67400 soient les dernières locomotives du Massif Central. En service voyageurs, il faut s'attendre d'ici dix ans à ne plus voir que des automoteurs et des automotrices, voire des TGV de réforme. Quant aux trafics fret, ne concernant plus que des convois d'au moins 1000 tonnes parcourant plus de 1000 km, il se concentrera sur quelques autoroutes ferroviaires passant trés-trés loin de Marvejols (Lozère).
    Plus d'info / source : Rail Passion n°100. Février 2006.
    11/02/2006 Les rails du Haut-Allier en HO et en HTML.
    n° 172
    Un nouveau site intéressant le Massif Central vient de voir le jour : les rails du Haut-Allier. Son créateur habite Paulhaguet (Haute Loire) et est donc bien placé pour observer jour après jour l'évolution du chemin de fer sur l'étoile de Saint Georges d'Aurac et ses lointaines ramifications que sont les lignes oubliées de Brioude à Saint Flour et du Puy à Lalevade.

    Ses observations, il les utilise pour enrichir les pages de son site et pour reproduire en HO les endroits les plus caractéristiques de la ligne des Cévennes.
    Plus d'info / source : Les rails du Haut-Allier.
    10/02/2006 RFF : gel de la maintenance?
    n° 171
    On sait que si RFF n'accroît pas substantiellement son effort de renouvellement des voies, la plupart des lignes du Massif Central seront amenées à fermer à partir de 2010, voire avant.

    Or, pour 2006, nous n'avons trouvé trace que de deux grandes opérations, programmées respectivement en Limousin et en Auvergne, et encore portent-elles sur des doubles voies électrifiées, les petites lignes étant vouées à toujours plus de précarité:

  • 14 km, entre la Souterraine et Bersac.


  • 11 km entre Villeneuve sur Allier et Moulins. Il s'agit là de travaux de relevage en prévision du V 200.
  • Plus d'info / source : Photo Romain DAVID : Volvic, le 04/02/2006. Info la Vie du Rail et Olivier CHAMBON.
    03/02/2006 Garabit de lumière.
    n° 170

    Le 3 février 2006 par -8°, remorqué par une UM de BB 67400, le dernier train de fret régulier de la ligne des Causses vient de dépasser le viaduc de Garabit (Cantal). Il laissera à Saint Chély d'Apcher (Lozère) son chargement de coïls, destinés à la fabrication de tôles électriques à grains non orientés par l'usine Sollac Méditerranée du groupe Arcelor. Les 100 000 tonnes de produits réalisés chaque année par les 231 salariés repartent en... camions.

    On sait qu'Arcelor est en train de devenir un opérateur alternatif pour le fret : va-t-on alors voir une nouvelle entreprise ferroviaire déployer ses propres moyens aux confins de la Margeride? Mais on sait aussi qu'Arcelor risque d'être absorbé par l'indien Mittal Steel. Verra-t-on alors des mécanos en turban, payés un bol d'aligot, fréquenter les deux rives de la Truyère? Le Massif Central aurait alors son Train des Maharadjahs.

    Mais ne rêvons pas. Sur le cliché ci-dessus, hormis la couleur du viaduc et des machines, rien n'a changé depuis 70 ans, surtout pas la voie : comme le dit son auteur, en observant les trains y rouler à 30 ou 40 km/h, "ça sent le sapin"!
    Plus d'info / source : Photo Jean-Pierre FRANCON.
    03/02/2006 La foire aux liens ferroviaires.
    n° 169
    La plupart des pages de liens, voire des sites de liens, consistent en un strict empilement de liens plus ou moins catégorisés, dont la lecture devient vite fastidieuse dès que le nombre des liens s'accroît significativement. La page de liens de ce site ne fait pas exception.

    Pourtant, Internet autorise l'utilisation d'outils pouvant rendre plus attrayante et plus efficace la recherche de sites : images, possibilités de tris et de sélections, animations, moteurs de recherche, etc...

    Dans ces conditions, nous ne pouvons que louer la création sur le site du Cévenol d'un véritable portail visuel des sites ferroviaires traitant des chemins de fer de montagne français. Le nom et l'objet du site s'affichent en survolant la vignette correspondante.

    Puisqu'il est question de liens, en voici quelques-uns qui m'ont été signalés récemment :

  • Le réseau ferré français. Ce site donne, année par année, de 1871 à 2000 , les dates de fermeture au service des voyageurs des lignes d'intérêt général et local.
  • Coup de gueule à propos du train de nuit Paris - Carmaux. Tout est dit.
  • Les chemins de fer du Tarn et Garonne. Evocation détaillée des tramways départementaux et de la ligne Montauban - Lexos.
  • Les Gorges de la Cère (Cantal). Train et randonnée y font bon ménage.
  • Tour de France. Quand un allemand photographie les trains en symbiose avec le paysage. Beaucoup d'ouvrages d'art. Un régal.
  • Vestiges de chemins de fer en Saône et Loire. De bien belles ballades.
  • Mes gares. Surtout des cartes postales anciennes.
  • Plus d'info / source : Emmanuel ANDRE, Romain DAVID, Antoine GERARDO.
    25/01/2006 Raccordement de Saint Germain des Fossés (Allier).
    n° 168

    Cette photo nous montre le raccordement de Saint Germain des Fossés côté Auvergne le
    25 Janvier 2006 au passage d'un train de fret impair bien achalandé : l'image même d'un chemin de fer moderne et en développement.

    Pourtant, on ne doit pas oublier que le fret dans le Massif Central n'est plus qu'une survivance : l'abandon récent des gares bois, la perte organisée des trafics de Rockwoll à Saint Eloy les Mines ou de Carofrance à Paulhaguet nous rappellent que l'éponge est jetée depuis longtemps déjà.

    Dans un récent rapport, RFF, la main sur le coeur, entonne le grand air du développement durable : est-ce pour mieux masquer la nécrose galopante du réseau classique? Est-ce pour faire oublier qu'avec constance, sans bruit, mois aprés mois, ses services, tels de zélés fossoyeurs, continuent à fermer, déclasser et déferrer sections de ligne sur sections de ligne, comme cela a été le cas, tout récemment, du dernier tronçon, à jamais fermé, de la ligne de Cluny à Chalon sur Saône?

    S'il fallait encore apporter la preuve du peu d'empressement qu'apporte RFF à gérer le réseau classique, comment expliquer qu'il aura mis tant d'années à conduire les travaux d'un raccordement qu'en temps de guerre une compagnie de sapeurs aurait mis une nuit à construire? Il n'aura guère fallu plus de temps à notre EPIC - deux poids, deux mesures - pour achever la LGV Est-Européenne!

    Si RFF avait vraiment cru à l'avenir du réseau classique, et donc à l'électrification tant de fois projetée de l'itinéraire Saint Germain des Fossés - Lyon, il aurait, par anticipation, planté les poteaux caténaires le long du raccordement. C'est d'ailleurs comme cela que l'on procède désormais sur les lignes nouvelles : les poteaux sont dressés au moyen d'engins routiers avant la pose des voies.
    Plus d'info / source : Photo Jean-Pierre FRANCON.
    24/01/2006 Paris - Limoges : 1h 50 en 2014?
    n° 166
    Ci-contre, un X 2800 et un X 72500 patientent en gare de Limoges_Bénédictins le 30 mars 1998. Dans huit ans, lequel assurera la correspondance des TGV? (cliché Roland LE CORFF)

    La dernière Lettre de Réseau Ferré de France nous donne à lire un discours de son Président résolument optimiste quant à la réalisation dans un futur trés proche de la LGV Poitou_Charentes - Limousin. Des indications assez claires sont fournies sur les quatre couloirs possibles. Deux d'entre eux sont suffisamment "exotiques" pour retenir l'attention du géographe ferroviaire amateur.

    Le barreau nord joint Poitiers aux environs de Bessines sur Gartempe, où il se raccorde à la ligne Paris - Toulouse, "une quarantaine de km avant Limoges". C'est un peu la renaissance de l'itinéraire historique du PO via Châteauponsac qui s'embranchait à Bersac sur la radiale et qui explique la curieuse orientation de la bifurcation voisine de Saint Sulpice Laurière.On peut dés lors rêver à une éventuelle prolongation de ce barreau vers Guéret et Montluçon, concrétisation un peu septentrionale de la fameuse TAA.
    Le barreau sud se connecte à la LGV SEA à hauteur de Ruffec et tire droit vers la capitale de la porcelaine. On peut y voir deux avantages :
  • la réutilisation de la base travaux de Villognon, encore toute chaude des réalisations consécutives des tronçons vers Bordeaux et Tours,
  • l'étape Bordeaux - Limoges réalisable en 1h environ pour 250 km de LGV!
  • Plus d'info / source : RFF = discours et carte LGV SEA Angoulême - Bordeaux. TAA
    23/01/2006 Bordeaux - Sarlat : l'A TER vu du ciel.
    n° 165
    Le web ferroviaire a-t-il trouvé son Yann Arthus BERTRAND? On est en droit de le penser, après avoir découvert un magnifique diaporama aérien d'une grande partie de la ligne de Bordeaux à Sarlat. Attachez vos ceintures, clic, c'est ici. Vous pouvez d'ailleurs poursuivre le voyage : on ne se lasse pas de ces vues, même si le chemin de fer en est absent (quoi que, en cherchant bien, parfois...).
    Retour sur terre. Justement, voici la halte de Sauveboeuf, que vous venez de survoler : désormais (service 2006), les trains ne s'y arrêtent plus, tout comme ils brûlent les stations de Creysse_Mouleydier, Saint Capraise de Lalinde et Alles. Malgré cela, les trains perdent 10 minutes entre Bergerac et Sarlat, pour défaut d'entretien de la voie. Tout n'est pas noir pour autant. Des travaux de signalisation ont permis d'accélérer les marches entre Libourne et Bergerac, un nouvel aller-et-retour enrichit une grille redessinée entre Bordeaux et Sarlat et la gare de Saint Cyprien, chef lieu de canton, est de nouveau desservie, une vingtaine d'années après sa fermeture. Enfin, en gare de Mauzac, où les TER continuent de s'arrêter, vous trouverez le gîte et le couvert.
    Plus d'info / source : Infos et photo Romain DAVID.
    22/01/2006 Clermont Ferrand : premières rames du tram.
    n° 167
    Les T2C viennent d'accueillir les deux premiers des vingt tramways sur pneus Translohr commandés. L'un d'eux a déjà pris possession d'une section opérationnelle de la ligne en construction, qui doit totaliser 14 kilomètres à travers les communes de Clermont Ferrand et d'Aubière. Chaque rame bidirectionnelle est constituée de quatre modules surbaissés pouvant accueillir 150 personnes. Mise en service commerciale prévue à l'automne.
    Plus d'info / source : Infos et photos Jean-Pierre FRANCON 17 décembre 2005
    17/01/2006 Rénovation de gares en Auvergne.
    n° 164
    Après avoir renouvelé le matériel, avant, qui sait, de régénérer les voies, la Région Auvergne se lance dans la rénovation des gares, à condition que celles-ci accueillent plus de trente voyageurs par jour (montées et descentes).

    Pas de problème pour Commentry, qui voit le passage quotidien de 500 à 1000 personnes : 287 000 euros de travaux y sont programmés, nouvelle façade "rouge brique vif" incluse. Pas de problème non plus pour Murat (photo ci-contre - Olivier CHAMBON
    04/05/2005), Les Martres de Veyre, Royat_Chamalières, Le Puy en Velay et Massiac.

    Devraient suivre : Gannat, Varennes sur Allier, le Rouget, Bas_Monistrol, Brassac les Mines_Sainte Florine, Arvant, Vorey, Thiers, Le Cendre_Orcet, Aurec sur Loire et Lezoux. La gare d'Aulnat pourrait même rouvrir.

    On peut imaginer qu'à l'occasion de ces interventions vont être à jamais déposés des éléments de construction purement PLM ou PO. Collectionneurs, il y a peut-être des occasions à ne pas rater!
    Plus d'info / source : La Semaine de l'Allier du 22/12/2005 - MIAM n° 5 janvier/février 2006. Merci à Antoine GERARDO et Romain DAVID.
    13/01/2006 "Le Cévenol" un vendredi 13.
    n° 163
    Le Cévenol, c'est le mal-aimé de VFE, le train sur lequel s'acharnent toutes les calamités : retards, grêves, pannes d'engin moteur, défaillances de matériel remorqué, pannes de portes, pannes de clim, attente ou absence de personnel, défauts de signalisation, feux de talus, accidents de personnes, mises à quai tardives, manoeuvres dantesques à Nîmes, sans compter les ralentissements imposés par l'état de la voie à la traversée des Cévennes.

    Le Cévenol, c'est le train maudit à qui il faut que tout arrive, pour que les voyageurs, épuisés et désespérés, demandent à genou sa suppression.

    Alors le Cévenol un vendredi 13, ça craint! Effectivement, seulement trois voitures au départ de Marseille, une voiture ayant été différée et non remplacée, un jour d'affluence : la courte rame était chargée à bloc! De plus, avec presqu'autant de locomotives que de voitures, le convoi donnait dans le grandiose. On voit sur la photo la BB 5 67405 intercalée entre la machine électrique de tête et la première Corail pour Paris. Sirènes du bi-mode? Souci de supprimer les manoeuvres à Nîmes? Où problème de relais la veille, obligeant l'engin diesel à poursuivre jusqu'à Marseille?
    Plus d'info / source : Photo Olivier CHAMBON - 13/01/2006.
    13/01/2006 Guides horaires : cafouillages orchestrés.
    n° 162
    Cela fait plus d'un mois que le service 2006 a commencé, et les guides TGV ne sont toujours pas sur les présentoirs. Comme les gens de VFE sont trés intelligents et trés organisés, cette absence n'est pas due au hasard, elle est au contraire soigneusement organisée pour que les candidats au voyage se renseignent sur Internet, et, du coup, y prennent leur billet. Le TGV est un système intégré où tout doit être géré par "la machine". S'il reste encore, en principe, un mécano à bord, les contrôleurs se font déjà plus rares : hier, par exemple, j'ai accompli 625 km en salle haute d'un Duplex en US sans voir l'ombre d'un ACT, et sans qu'il y ait eu d'accueil-filtrage à l'"embarquement". Quant aux guichetiers, ils peuvent craindre une prochaine reconversion dans la nouvelle Police Ferroviaire.

    Après tout, si les guides TGV ne paraissent plus, ce ne sera pas forcément une mauvaise chose, car la carte de France qui les illustrait était parfaitement subversive : seules y figuraient les lignes parcourues par des TGV, au mépris du reste du réseau emprunté par des TER et même des Corails, tous ces trains trop verts et bons pour les goujats.

    Justement, les Corails, parlons-en, et feuilletons le guide Centre-Limousin-Midi Pyrénées. Sur la carte reproduite ci-contre, vous pouvez toujours chercher Albi et Carmaux (Tarn) pourtant encore desservies par VFE à son corps défendant. Ce n'est pas le plus grave. Dans les colonnes horaires, il n'est fait aucune mention des dessertes nocturnes vers Albi et Carmaux (justement), ni vers Rodez, alors qu'on y repère aisément les trains de nuit vers Cerbère, Toulouse, Latour de Carol, Luchon et Tarbes.

    Ce qui est désespérant dans l'histoire du chemin de fer, c'est qu'il aura été tué de l'intérieur. En ce moment, La Vie du Rail étale complaisamment les CV enviables des dizaines et des dizaines de Directeurs de la Grande Maison, et l'on se dit : tout ça pour ça.
    Plus d'info / source : 
    05/01/2006 Humeur : "Plus une goutte de pétrole..."
    n° 161
    Les clichés ci-dessus, réalisés en Lozère fin 2005, donnent une image dynamique du chemin de fer dans le Massif Central. En 2025, celui-ci ne sera plus qu'un souvenir.

    D'ici 20 ans, en effet, "la SNCF ne devra plus utiliser une goutte de pétrole", a déclaré le 5 janvier 2006 un certain Jacques Chirac, soudain gagné par une soif de prospective, inhabituelle chez un homme politique dont l'horizon se borne généralement aux prochaines élections.

    Plus de pétrole, donc plus de traction dite thermique, donc plus un seul train en France sur les 15 300 km de lignes non électrifiées de nos jours, et qui ne risquent guère de l'être compte tenu de la démotivation et de l'impécuniosité ambiantes. Ces 15 300 kilomètres correspondent peu ou prou aux 13 600 km de lignes de types UIC 7 à 9, celles-là même qui, exactement à la même époque, seront devenues progressivement totalement inutisables, faute d'une révision drastique de la politique actuelle de maintenance de l'infrastructure : le scénario A du rapport d'audit sur l'état du réseau ferré commence déjà à se réaliser.

    Curieusement, c'est sur ce même réseau que VFE et Fret SNCF se désengagent en cessant de faire circuler leurs trains. On l'a compris : les rats quittent le navire. Il ne restera plus alors aux Régions que leurs yeux pour pleurer. Elles pourront toujours transformer en logements sociaux leurs beaux AGC dans la force de l'âge.

    Au même moment, quelques milliers de cheminots suffiront à gérer un réseau noyau de TGV rationalisé à l'extrême. Ces cheminots appartiendront à deux sociétés privées, filiales respectivement des ASF et d'Eiffage.
    Plus d'info / source : Photos Cyril PORTEFAIX.
    01/01/2006 Des lignes aveyronnaises sur le web.
    n° 160
    Ces deux sites nous font découvrir ou redécouvrir deux itinéraires autrefois exploités par la Compagnie du Midi et aujourd'hui largement déferrés.

    Le premier nous emmène de Tournemire au Vigan (Gard) : chaque kilomètre est identifié et illustré de nombreuses photos. Son auteur a deux projets : continuer la description sur les rails du PLM, du Vigan à Nîmes, et changer d'hébergeur, les publicités intempestives de ce dernier n'étant pas de son goût.

    Ci-contre, la couverture du profil de ligne datant des années
    1930 . Toutes les pages sont reproduites sur le site

    Le second nous conduit de Rodez à Espalion via Bertholène. Les sites les plus marquants du trajet sont reproduits à la fois sous forme de photographies et de captures Train Simulator.
    Plus d'info / source : Merci à Romain DAVID de m'avoir signalé le second site.

    Archives 2005 - 2004 - 2003

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    Dernière mise à jour de cette page: le 04/01/2009