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Objet
L'IA générative : test bluffant.
n° 775
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On trouvera ci-dessous, en bleu, la réponse de Gemini, l'IA de Google. Le contenu peut varier suivant la formulation de la question. Au-delà de la présentation soignée et du contenu pertinent, ce qui est le plus sidérant, c'est le temps de réponse, quasi instantané . Ecrivains, journalistes, élèves, étudiants, tous les rédacteurs vont pouvoir mettre leur matière grise sur pause. |
C'est une excellente question d'histoire ferroviaire locale. La ligne de Bourganeuf à Felletin est un projet fantôme typique de l'ambition — parfois démesurée — du réseau secondaire français de la fin du XIXe siècle. Voici ce que l'on sait de ce projet avorté : 1. L'origine : le Plan Freycinet (1879)Promulgué par la loi du 17 juillet 1879 sous l'impulsion de Charles de Freycinet, ce plan monumental visait à désenclaver les campagnes françaises en amenant le chemin de fer dans chaque sous-préfecture et chef-lieu de canton.Dans ce catalogue national, la ligne est officiellement inscrite sous le numéro 103 avec l'intitulé suivant : « Felletin à Bourganeuf » (estimée à l'époque à environ 45 kilomètres). L'objectif économique initial était double : 2. Une concession fantôme (1883 - 1893)À cette époque, Bourganeuf vient tout juste d'obtenir son désenclavement par le nord grâce à la courte ligne venant de Vieilleville (ouverte en août 1883). Felletin, de son côté, est reliée à Busseau-sur-Creuse. Le projet "Freycinet n°103" devait faire la jonction entre ces deux culs-de-sac ferroviaires.L'État attribue d'abord la concession provisoire de cette liaison à la puissante Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) en 1883. Dix ans plus tard, le 20 mars 1893, une loi valide définitivement la concession à titre "éventuel". 3. Pourquoi n'a-t-elle jamais été construite ?Malgré les pressions des élus locaux, le projet s'est heurté à plusieurs réalités fatales :Le profil topographique pour relier Bourganeuf à Felletin en ligne droite exigeait d'importants ouvrages d'art (viaducs, tunnels) et de fortes rampes pour traverser les contreforts du Massif central. Le coût kilométrique réel s'est avéré bien supérieur aux estimations du plan initial. 4. L'abandon officiel (1913)À l'aube de la Première Guerre mondiale, l'État rationnalise ses dépenses ferroviaires et acte l'échec de dizaines de projets Freycinet jamais commencés. Une convention signée le 20 février 1913 entre le ministère des Travaux publics et la Compagnie du PO annule purement et simplement la concession de la ligne Bourganeuf-Felletin. Cette annulation est entérinée par une loi le 7 juillet 1913, enterrant définitivement le projet. Aucun coup de pioche n'aura été donné.Aujourd'hui, l'autocar de la ligne régionale Nouvelle-Aquitaine effectue quotidiennement ce trajet que les ingénieurs du XIXe siècle imaginaient voir parcouru par des locomotives à vapeur. |
Causses toujours.
n° 774
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Il existe deux moyens principaux de servir la cause des lignes de desserte fine des territoires de moyenne montagne : la Défense et l'Illustration.
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La Défense. La Colère des sans trains regroupe un grand nombre d'associations, de comités et de collectifs déplorant que les dernières lignes encore circulées dans le Massif Central et ailleurs continuent de se dégrader en dépit de quelques rustines, entraînant une exploitation toujours plus chaotique et des fermetures à la chaîne. Ces contribuables de la ruralité n'en peuvent plus de se saigner aux quatre veines pour des LGV distantes et un Grand Paris Express lointain, sans rien recevoir en retour. Où est la justice distributive, qui fut consubstantielle de l'expansion du réseau de chemin de fer sous le Second Empire et la Troisième République? |
 | L'Illustration. S'il est obligatoire de dénoncer d'un côté, il est utile de faire rêver de l'autre. Car ces lignes de moyenne montagne ont souvent une histoire longue et compliquée, parfois aussi tortueuse que leur tracé, généralement dans des paysages uniques. Surtout ces lignes ont constitué le chant du cygne de la belle maçonnerie, et laissé en héritage des ouvrages incomparables, du plus modeste au plus grandiose. Et plus encore, ces lignes rappellent le labeur de corporations, travaillant quasiment à mains nues, avec le seul secours de quelques outils et, la nuit venue, le confort misérable du grabat d'une cambuse en planche. S'il est bien une ligne propre à glorifier sa laborieuse conception, sa construction héroïque et les servitudes de son exploitation, précédant sa déchéance, c'est bien la ligne des Causses. Elle a désormais sa Bible, une somme de plus de 400 pages, associant à des faits inédits des détails insoupçonnés, à des documents déterrés dans des fonds oubliés des photos jamais publiées de toutes les époques. L'Epopée de la ligne des Causses, fruit - comme son inscription forcée dans le paysage - d'un travail prométhéen, c'est une découverte à chaque paragraphe. Ce monument d'histoire ferroviaire consolide la Légende de cette improbable et fantastique infrastructure. |
Parlons marchandises (fret, en novlangue).
n° 773
 | La carte ci-contre évoquant l'évolution de certains trafics marchandises à longue distance interpelle, car elle laisse un grand vide au centre de la France, comme si le Massif Central exerçait un effet repoussoir sur le transport combiné, confiné aux marges du pays. Le problème, c'est que le trafic voyageurs à l'échelle nationale subit cette même force centrifuge, comme le prouve la nouvelle relation TGV Bordeaux - Lyon via l'Ile de France et la bousculade des nouveaux entrants SLO* sur les seules LGV. (*) SLO : Services Librement Organisés. Coût du carburant oblige, on parle beaucoup en ce moment de l'électrification des véhicules routiers. Mais le transport par rail ne constitue-t-il pas une partie de la solution? A condition de désaturer quelques nœuds du réseau, voire d'électrifier - justement! - certaines rocades du grand Bassin Parisien, actuellement en déshérence. Sans oublier le matériel et le personnel nécessaires à cette expansion de bon sens. Des investissements bien plus productifs que des aides à fond perdu ne résolvant aucunement le fond du problème. |
| L'image est cruelle, mais elle rappelle qu'année après année, le nombre d'accidents de poids lourds ou de convois exceptionnels bloqués sur des passages à niveau ne diminue pas, bien au contraire. Déjà deux accidents graves, au moins, en 2026. Avec des conséquences inacceptables. La solution ne serait-elle pas d'imposer la traversée des passages à niveau ne pouvant être contournés par les chargements les plus problématiques sous couvert de blancs circulation, avec mise en alerte des PC concernés? On espère aussi que les compagnies d'assurance sauront faire évoluer leurs primes à hauteur des dommages trop souvent constatés. |  |
Cartes postales de...
n° 772
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La gare de Villefranche_Vernet les Bains, dans les Pyrénées Orientales, est à la frontière entre deux mondes : la plaine et la montagne, la voie normale et la voie métrique, le 1.500 volts continu par caténaire (successeur tardif du 12.000 volts monophasé) et le 750 volts par troisième rail. | |
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Deux mondes également entre les Z 27500 tri-caisses rénovées à mi-vie, aussi seyantes que confortables, et le matériel plus que centenaire du Train Jaune modernisé a minima. Sur la vue du dépôt, à droite, on remarque l'estacade du basculeur à minerai et on devine la toiture de l'une des deux automotrices suisses Z 150 qui se sont révélées incompatibles avec la voie. | |
Et pourtant, dans le secteur, le trafic est trop souvent à l'arrêt. On se souvient du drame de  qui entraîna la suspension de la ligne Perpignan - Villefranche pendant trois ans, entre 2017 et 2020. Rebelote pendant dix-huit mois entre 2024 et 2026, suite à un glissement de terrain à Eus. Et la série noire continue. Le "Canari" ne circule plus au départ de Villefranche depuis le 23 janvier, suite à un éboulement. Remise en service espérée en avril. Quant au Transpyrénéen Oriental, un remblai instable depuis le 18 février, entre Foix et Ax les Thermes, conduit à un interruption qui s'annonce durable. Les lignes de desserte fine du territoire, souvent situées en terrain accidenté, résisteront-elles longtemps au dérèglement climatique, cadet des soucis d'une humanité en train de se saborder?
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Cartes postales des Alpes Maritimes.
n° 771
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Après de longs mois de travaux, le trafic des TER a repris le 15 décembre 2025 entre Nice et Breil sur Roya. La ligne du Col de Tende est donc à nouveau exploitée sur toute sa longueur (sa hauteur devrait-on dire), mais cela risque de ne pas durer car sa section internationale, au-delà de Breil, n'a pas été véritablement entretenue depuis sa reconstruction en 1979, et il semblerait qu'un accord soit intervenu entre les deux gestionnaires de réseau pour sa régénération.Il est donc temps d'aller découvrir ou redécouvrir dans sa totalité, le plus souvent à 40 km/h, cette voie ferrée à l'histoire et à la géographie hors du commun. Des BV et des maisonnettes siglées PLM, aux dimensions inusuelles et au style régional assumé (ici à Sospel) : | |
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Une profusion d'ouvrages d'art, d'origine ou reconstruits, sans compter les boucles hélicoïdales (à gauche, le pont de Verardo aperçu... du train - et à droite, le viaduc de Tende vu depuis les berges cicatrisées de la Roya) : | |
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Mais au-delà d'une infrastructure époustouflante, au-delà des montagnes omniprésentes, quelques villages typiques nous ramènent à la vie des hommes (Sospel à gauche, Tende à droite) : | |
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Vous avez dit : réouvertures?
n° 770
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Des voix de plus en plus nombreuses s'élèvent, ici et là, pour réclamer, non seulement l'arrêt des "suspensions" de lignes, mais également la réouverture de certaines d'entre elles. La FNAUT elle-même s'est fendu d'un volumineux dossier pompeusement intitulé Plan National de Réouvertures de Lignes ferroviaires. Un certain nombre de ces propositions concernent le Massif Central. La carte ci-dessous, qui couvre la Région Sud-Est de l'époque, répertorie en rouge les services voyageurs dont la SNCF s'est débarrassée en un demi-siècle, avec un empressement et un plaisir non dissimulés, et, bien sûr, les encouragements chaleureux de l'Etat. Et en contribuant ainsi à la marginalisation des régions concernées. |
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On le voit, à l'intérieur du Grand Massif Central, le Gâtinais, le Morvan, l'Auvergne et le Languedoc n'ont pas été épargnés. Sans étoile ferroviaire subsistante, le SERM de Montpellier est mort-né. La vérité, c'est que pour relancer une ligne, il faut retirer sa gestion à SNCF Réseau, dont les devis délirants de remise en état, encouragés par Bercy et la DGTIM, refroidissent toute velléité de réouverture. |