Date
Objet
Transports : un vrai sinistre sans vrai ministre.
n° 744
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A l'heure où ces lignes sont écrites, la France persiste à ne pas avoir de gouvernement, et le nom du Ministre des Transports n'est toujours pas connu. Ce n'est pas si grave, dans la mesure où l'on a déjà oublié celui de tous ceux qui l'ont précédé. D'autant plus facilement qu'ils laissent derrière eux un réseau ferré sinistré et un réseau routier dégradé. On le sait, malgré des circulations trop souvent supprimées en raison de travaux, la France est le pays d'Europe qui investit le moins par habitant pour son infrastructure ferroviaire. Le résultat est sans appel : les dernières lignes fines de desserte du territoire ferment les unes après les autres, et sur les lignes structurantes, les trains se voient contraints à des ralentissements de plus en plus fréquents.
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"Toute ligne non entretenue est appelée à fermer", déclare sans état d'âme SNCF Réseau, que cette perspective semble plutôt réjouir : pas de trains, pas d'emmerdes. En bonne position dans le couloir de la mort, l'antenne Busseau - Felletin paraît ne pas devoir survivre à l'année 2025. Sous les adventices, les rails, peu à peu, se désolidarisent des traverses. Pire, deux tunnels menacent ruine. La CGT s'alarme, mais l'Etat regarde ailleurs, habitué à jouer la montre en commandant une nième étude qui restera confidentielle et sans suite. Dès lors, cela vaudra-t-il le coup d'entretenir la section Guéret - Montluçon, établie sur deux Régions qui se tournent le dos et qui plus est grevée par la surveillance et l'entretien d'un viaduc métallique monumental accusant ses 160 ans ? | |
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La situation financière apocalyptique de la France, les guerres qui embrasent le monde, les déluges comme les incendies qui ravagent la planète, vont aussi compromettre les "coups partis" ou les giga-projets, comme le Tunnel Euralpin Lyon Turin, le Grand Paris Express, les Grands Projets du Sud Ouest, la Ligne Nouvelle Paris Normandie, le plateau souterrain de Marseille Saint Charles, sans oublier les Services Express Régionaux Métropolitains. En même temps, la SNCF, qui semble détester ses clients soumis à toujours plus de turpitudes, les contraint désormais à mesurer la taille de leur valise, et les oblige à gagner leur place réservée aussi vite que possible sous peine de la voir confisquée par le contrôleur. Dans ces conditions, le voyage en train a-t-il un avenir? | |
Lot au rail.
n° 743
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| Ligne Cahors - Capdenac. Pont sur le Lot à Bouziès. Pk 685,799. |
De sa source en Lozère jusqu'à son confluent avec la Garonne à Tonneins, le rail aura été un compagnon fidèle du Lot, malgré un écart notoire en Aveyron entre Saint Laurent d'Olt et Decazeville, compensé par la desserte acrobatique d'Espalion. On eût aimé aussi une gare à Conques. Malheureusement, depuis le milieu du XXème siècle, la plupart des sections de lignes concernées se sont vues fermées à tout trafic puis déferrées, curieusement d'ouest en est, des riches côteaux de Gascogne aux hautes terres sauvages du Gévaudan. |
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| Ligne Cahors - Capdenac. Tunnel de Coudoulous. Pk 686,840. |
Au terme d'une douzaine d'années de polémique, le barreau Cahors - Capdenac a commencé à être démantelé dans le but de transformer, tronçon après tronçon, la plate-forme en voie verte. Le 12 juillet 2024, les travaux ont été officiellement lancés entre la Préfecture et Arcambal (7,5 km sur 70). Cajarc - Larroque Toirac (9 km) devrait suivre, mais n'est pas encore financé. Toutefois, l'emprise reste la propriété de la SNCF et il existe une clause de réversibilté, ménageant les générations futures : un maigre Lot de consolation pour ceux qui auraient voulu voir pérennisées les circulations ferroviaires. |
Les profils de Florian (20)
n° 742
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La Creuse, creuset ferroviaire.
n° 741
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Au pays des Transversales du Vide, le département de la Creuse fait bonne figure, avec un réseau ferroviaire réduit en 2024 à ce qu'il était sous le Second Empire, à peu de choses près. Et pourtant, pendant un demi-siècle, ce fut un bouillonnement intense de projets tous azimuts, de la part d'intervenants publics ou privés, afin de mailler le territoire de lignes d'Intérêt Général ou Local, à voie normale ou métrique (voire les deux à la fois, comprenez à trois files de rails!). Si le Plan Freycinet - non mené à son terme - parvint à ajouter, de-ci de-là, quelques "barreaux", parmi lesquels la radiale excentrée Montluçon - Eygurande, les conseillers généraux, malgré une profusion de propositions aboutissant parfois à des concessions et des déclarations d'utilité publique, ne parvinrent pas, faute de moyens, à mettre en service le moindre train départemental. Ces édiles ne furent pas non plus les derniers à croire à la "Magistrale" Bordeaux - Odessa, dont la perspective fit les beaux jours de l'entre-deux guerres. |
| Toute cette saga, mettant en cause aussi bien des bassins houillers que des stations thermales et des camps militaires, des ouvrages d'art majeurs comme des peintres célèbres, nous est conté par le menu avec force références par un passionné d'histoire des chemins de fer. Les illustrations sont nombreuses, et, pour la plupart, inédites. Surtout, de très nombreuses cartes - comme celle ci-contre - viennent rendre parfaitement claire chaque étape de la gestation particulièrement longue et complexe d'un réseau souhaité aussi dense que possible, à une époque où le chemin de fer était la seule planche de salut. |  |
Les profils de Florian (19)
n° 740
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Bicentenaire de la Géographie Ferroviaire en France.
n° 739
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Le 30 juin 1824, à Saint Cloud, une ordonnance royale approuvait le tracé de la ligne de Saint Etienne à Andrézieux, première voie ferrée française. |
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En une petite centaine d'années, le chemin de fer allait mailler le pays d'un réseau parfois très dense. Alors, comment s'y retrouver? La carte allait, au XXème siècle, se révéler l'outil le plus précieux pour localiser le parcours des trains dans leur contexte local et régional. Les cartes Michelin de l'entre-deux-guerres se révèlent irremplaçables pour identifier le tracé des nombreuses infrastructures disparues : |
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Avec l'avènement du numérique, le troisième millénaire allait multiplier les moyens d'étudier la consistance du réseau à différentes époques, qu'il s'agisse de sites institutionnels ou d'applications personnelles : |
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Mais comme il disparaît plus de lignes qu'il ne s'en crée, la géographie ferroviaire va céder le pas à l'archéologie ferroviaire... |
Les profils de Florian (18).
n° 738
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Les profils de Florian (17).
n° 736
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Carte postale de la Bresse jurassienne.
n° 737
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L'ancienne ligne 868000 (Saint Jean de Losne) - Chaugey - Lons le Saunier est intéressante à au moins trois titres. | |
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Quant aux lédoniens, qui ne sont plus reliés par trains directs, ni à Paris, ni à Dijon, ni à Strasbourg, il ne leur reste que leurs yeux pour pleurer des larmes de vin jaune. | |
Une histoire d'eau.
n° 735
 Dans la rampe menant au faîte de Gignac_Cressensac, entre Souillac et Brive, un express pair franchit le viaduc du Boulet, avant l'électrification. |
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Dans le domaine ferroviaire, le mot "vapeur" fait immanquablement penser aux inoubliables machines locomotives, incapables de susciter l'indifférence. Il évoque plus rarement toute la logistique nécessaire au fonctionnement de ces engins si particuliers : dépôts, ateliers, châteaux d'eau... Justement, ces châteaux d'eau, comment étaient-ils alimentés? Le plus souvent, au moyen d'une usine élévatrice pompant l'eau dans la rivière ou la retenue la plus proche. Entre les deux, une canalisation conduisait le précieux liquide à destination. Ces aqueducs, parfois fort longs et le plus souvent enfouis, ont été bien vite oubliés, une fois les bielles endormies. Heureusement, certains passionnés ont voulu déterrer le sujet, et, en véritables archéologues, sont partis à la recherche des regards et des conduites jalonnant le tracé de ces ouvrages momifiés. Précisément, l'alimentation du réservoir de la gare de Gignac_Cressenssac, dans le Lot, a fait l'objet d'un étude particulièrement poussée, consultable sur les liens précisés plus bas. Dans le cas présent, l'eau était captée à une source, et, après un parcours confié à la gravité et comportant sept regards, les tuyaux - en grès puis en fonte - aboutissaient à un réservoir juché sur un terre-plein, à 140 m à vol d'oiseau des voies. |
 Cette coupe transversale du regard n° 3 indique avec quelle rigueur la canalisation d'amenée avait été conçue. La photo ci-dessous en donne une vue contemporaine . |
 Qui se douterait en découvrant ce "petit patrimoine", de ce qui fut sa véritable destination : permettre la circulation des hommes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. |
Les profils de Florian (16).
n° 734
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Bonnes Feuilles.
n° 733
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Beaucoup de ferroviphile/pathes s'intéressent avant tout au matériel, monté en épingle par les revues spécialisées : les mythiques CC, les inoubliables 231, les braves automotrices, etc... C'est oublier l'infrastructure, sans laquelle il n'y aurait pas de chemin de fer. Or cette infrastructure, en France, vieillit inexorablement. C'est ce constat qui ressort d'un récent rapport de l'Autorité de Régulation des Transports. Non seulement le pays apparaît comme la lanterne rouge de l'Europe en la matière, mais en prolongeant la tendance actuelle en matière d'investissements, la consistance et le maillage du réseau (où ce qu'il en reste) sont clairement menacés. Et les budgets mesurés annoncés se trouvent pris en étau entre une tendance inflationniste inexorable et la volonté d'un Etat surendetté de faire des transports la dernière... roue du carrosse. A cela s'ajoute le fait qu'il convient de rendre le réseau ferré résilient face aux évènements climatiques extrêmes qui se multiplient. Le rapport explique très bien les trajectoires à 20 ans, selon que l'on affecte les crédits à la Maintenance, coûteuse et improductive, au Renouvellement, porteur d'une certaine pérennité mais pas de progrès, ou bien au Développement, permettant seul de notables économies et une extension significative des trafics (CCR, ERTMS, ...). |
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Dans le Massif Central, on n'espère même plus le moindre Développement. On en est à s'inquiéter de la remise en peinture des derniers grands ouvrages métalliques en service, dont l'oxydation galopante est à même d'entraîner la "suspension" des dernières sections de ligne encore vivantes, quoique moribondes. On se consolera (?) en observant que le réseau routier non concédé est logé à la même enseigne : faïençage des chaussées, nids de poule, tranchées mal rebouchées, glissements de terrain, effondrements de pont ne l'épargnent pas. Exactement ce qu'il faut pour accueillir les méga-trucks - fossoyeurs des derniers trains de fret - et, tant qu'on y est, des méga-bus - à la place des Intercités ! |
Les profils de Florian (15).
n° 731
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Pour un Rethondes des rotondes.
n° 730
Le second dépôt de Nevers en 1954. Il se situe à l'ouest de la bifurcation des lignes de Moret et de Chagny et au sud des ateliers de Vauzelles. Le dépôt historique se situait au droit de la gare, vers le bas. |
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Les remises annulaires restent emblématiques de la traction à vapeur, même si, au fil du temps, les engins diesel et les machines électriques ont, peu à peu, squatté les lieux. La concentration des dépôts, l'hégémonie des rames automotrices, la pression foncière et la dégradation des structures poussent à faire table rase de ce patrimoine industriel. Si à Chambéry, Mohon, Montabon ou Chalon sur Saône, les rotondes ont pu être conservées ou reconverties, voire classées, il n'en est pas de même ailleurs. Les stalles de Lunel viennent d'être détruites, celles de Castres vont l'être, et celles de Nevers sont menacées. |
La remise sud de Nevers, mise en service en 1931, survit seule aujourd'hui. D'un diamètre extérieur de 132 m et dotée d'un pont tournant de 24 m, elle comptait 57 voies rayonnantes, dont quatre découvertes donnant sur l'atelier de levage, à droite. Les 141 R y succédèrent aux "Pacific" et aux "Mikado". |
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Une pétition a été lancée pour s'opposer à sa démolition programmée. |
Les profils de Florian (14).
n° 729
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Effet de Bort.
n° 728
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Saint Amandin - PN 351 - 1952 |
Quand bien même la retenue de Bort les Orgues n'aurait pas noyé la ligne d'Eygurande, il est fort à parier que l'étoile ferroviaire de Bort n'aurait pas survécu au XXème siècle. Il n'est qu' à constater comment le nœud d'Eygurande_Merlines a été liquidé quelque temps plus tard pour s'en convaincre. Commercialement, ce territoire peu peuplé, éloigné des préfectures et des métropoles pourvoyeuses de clientèle, sans grandes industries manufacturières ou extractives, n'est pas propre à remplir les convois, hors ponts du printemps et vacances d'été. Surtout, ces Hautes Terres concentrent tout ce que SNCF Réseau déteste : Le tout avec une direction aux ordres de Bercy, un encadrement tatillon du sillon et des troupes démotivées. Heureusement, l'interdiction bienvenue faite à SNCF Réseau d'engager des travaux lourds sur les lignes de code UIC élevé conduit systématiquement, et de préférence rapidement, à la suspension du trafic. Et là, banco, plus d'emmerdes. |
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Neussargues en Pinatelle - PN 434 - 1955 |
Les profils de Florian (13).
n° 727
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