Date
Objet
Rouler Carole, c'est rouler carosse.
n° 590
| Vous l'avez rêvé, Carole l'a fait. La Présidente de la Région Occitanie a souscrit à tous les souhaits exprimés par les participants aux Etats Généraux du Rail et de l'Inter-Modalité. Rouvrir Tournemire - le Vigan, pourquoi pas? Un billet à 1 € entre Nîmes et Lourdes, c'est possible. Le fret dans tous les débords, on doit y arriver. Chiche, est-on tenté de dire, en attendant de dresser un premier bilan dans cinq ans maintenant. Mais ce ne sera pas simple : d'une part, faute de moyens financiers, d'autre part face à la mauvaise volonté de la SNCF, qui, tétanisée par la perspective de la concurrence, préfère la politique de l'A-TER brûlé. |
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Le bout du tunnel pour la ligne des Cévennes? Oui, mais des tunnels, il y en a 100! Tunnel de la Talide, entre Chapeauroux et Alleyras. Photo Franz ESNAULT. 26 juillet 2016. |
| En Occitanie, c'est tous les jours Noël, et les TET s'invitent à la fête. Côté "Cévenol", l'Etat offre à la Région un train électrique. Entendez trois rames que l'on espère bi-bi pour pouvoir circuler de Paris à Marseille et V200 pour être couplables aux Bercy - Clermont . L'"Aubrac", lui, n'a droit qu'à une box à durée d'utilisation limitée : deux ans. Si tout va bien. En fouillant dans la hotte, on trouve enfin le contrat de performance Etat - SNCF Réseau : 10 ans, 12 milliards. En théorie, car chaque année les fameux arbitrages budgétaires peuvent faire fondre les sommes prévues comme neige au soleil. Surtout lorsque la dette financière et écologique atteint des sommets toujours dépassés. Plus dure sera la chute. Tout se passe comme si un précédent quinquennat avait disposé un peu partout des bâtons de dynamite et que le titulaire de l'actuel, après avoir allumé les mèches, se tirait courageusement après avoir pris l'oseille. Ca va donc bientôt péter, et l'explosion fera aussi voler en éclat ce contrat de performance. |
Chemin de fer et langue de bois.
n° 588
 | Face à un réseau-peau de chagrin et à une exploitation-boîte à chagrins, le silence des dirigeants de la SNCF est assourdissant. Même son Président n'apparaît plus sur les écrans, pour nous annoncer, tout sourire au milieu du chaos : "la bonne nouvelle, c'est que...". C'est pourquoi la parution d'un livre au titre percutant, écrit de l'intérieur par des stratèges de la Grande Maison, pouvait laisser croire à un exposé intelligent et serein sur les dysfonctionnements et la régression dont souffrent les chemins de fer français. Il n'en est rien. Certes, la première partie du livre est prometteuse : on y trouve de bonnes feuilles sur la symbolique du train, sur le temps ferroviaire et sur la valeur patrimoniale de la voie ferrée. Mais les chapitres suivants sont décevants : on y parle dette financière et dette technique, pusillanimité de l'Etat, désindustrialisation, digitalisation de la société, sans vraiment répondre à la question posée par le titre de l'ouvrage. Sauf que l'on comprend bien, de manière subliminale, que la régénération du réseau conventionnel va prendre vingt ans, que les TGV n'ont pas vocation à rouler ailleurs que sur les LGV, que la fermeture de toutes les lignes non pertinentes est inéluctable et que le car est un merveilleux moyen de transport, au cœur de l'intermodalité. Comment ne pas être abasourdi par le fait que des gens bien payés pour faire rouler des trains ne défendent pas bec et ongles le chemin de fer, mais au contraire le jettent en pâture à la route, dont l'univers s'affirme chaque jour plus impitoyable? Alors, que faire de la SNCF? La débaptiser au plus vite, car si elle reste une entreprise de transport, la part du rail y sera bientôt marginale. |
Bienvenue à Bort.
n° 589
A l'époque du PO, entre Neussargues et Lugarde_Marchastel, sur la ligne menant à Bort les Orgues, on comptait les convois en nombre de trains par jour. Maintenant, c'est en nombre de trains par siècle. Il faut dire que cette section n'est utilisée que pour des acheminements de matériels réformés utiles à l'exploitation des Chemins de Fer (touristique) de la Haute Auvergne, dont le "Gentiane-Express" circule en saison entre Riom ès Montagne et Lugarde. L'ultime section Riom - Bort n'est parcourue que par les seules "remontes" vers le dépôt et les ateliers corréziens. En 2007, un premier "Trans Espace Estive" avait troublé le Roc de Cuze et la Cascade des Veyrines. Le 8 novembre 2016, un convoi plus improbable bravait la neige et les feuilles mortes maculant les rails DC (sans problème de déshuntage, rapporte-t-on). La rame (réversible au cas où) était composée de l'autorail X 2238, d'une remorque XR 6072, de trois wagons de marchandises intercalés et de l'autorail X 2233. Ambiance : | ||
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Pour aider un Président à la peine pour inverser la courbe du chômage, les CFHA recrutent un agent polyvalent de maintenance et d'exploitation. Nouveau personnel, nouveau matériel : bienvenue à Bort! | ||
Voies Vertes en péril.
n° 587
 La Voie Verte du Pont du Gard reprend le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer du Martinet à Beaucaire. L'aménagement du premier tronçon - 5,2 km de plate-forme entre Beaucaire et Montfrin - a coûté 2 100 000 € TTC. Photo du 24 février 2016. | Cumulant les bienfaits, et effectivement de plus en plus fréquentés, les voies vertes et autres cheminements doux marquent pourtant désormais le pas. Les créations ou prolongements ne sont plus engagés qu'au compte-goutte, et, pour tout dire, leur entretien est laissé de côté. Faute d'argent, bien sûr. Comme pour tout le reste. Année après année, les budgets sont rognés, quand ils ne sont pas réaffectés en catimini à des besoins plus politiques (moins futiles?). Des panneaux, promettant l'aménagement prochain d'une voie verte, se voient, au fil du temps, rongés par les intempéries. Il faut dire que le respect des normes de sécurité fait gonfler l'addition : ainsi, sur une voie ferrée déclassée, les ponts-rails métalliques sont la plupart du temps reconstruits en béton, des garde-corps parfois luxueux protègent le moindre fossé, et, sous l'enrobé, un géotextile empêche en théorie la pousse des végétaux et les remontées de créosote ou d'herbicides. Certaines voies vertes ont plus de vingt ans et ça se voit : revêtements faïencés, nids de poule, mousse envahissante, panneaux de signalisation dégradés, tables de lecture illisibles, équipements en bois brisés ou pourris, talus effondrés, etc... C'est que personne n'a pensé à provisionner leur entretien régulier, une fois les petits fours de l'inauguration avalés. Ce syndrome de la caisse vide pour la maintenance est généralisé. C'est ainsi que la Fédération Française de la Randonnée Pédestre fait désormais appel aux dons pour l'entretien de ses sentiers balisés. SNCF Réseau, quant à lui, en négligeant le suivi de ses équipements, a été jusqu'à perdre les savoir-faire nécessaires. On peut aussi s'interroger sur ce qu'il en est des barrages et des centrales nucléaires, dont l'âge canonique peut inquiéter. Et enfin étendre ce souci à toutes les réalisations publiques sorties de terre depuis les Trente Glorieuses, et à propos desquelles on se demande où l'on va trouver les sommes colossales qui les aideront à tenir debout. Quant à démanteler et recycler (si peu) toutes ces structures une fois abandonnées, on y pense même pas, et tant pis si notre cadre de vie devient cauchemardesque. Pour revenir aux voies vertes, certaines vont bientôt ressortir au domaine de l'archéologie, comme les voies ferrées auxquelles elles se sont substituées. Le travail de recherche des postdoctorants sera largement facilité par l'Inventaire des Voies de Randonnée Ferroviaire (IVRF*), qui recense d'anciennes voies ferrées transformées en Voies Vertes, en chemins et sentiers accessibles, ou en routes d'intérêt touristique. A découvrir et à pratiquer sans modération, tant qu'il en est encore temps. |
Romorantin mon amour.
n° 586
| Un livre récemment paru (*) fait le tour de France des sous-préfectures ennuyeuses, des villes où pour rien au monde on irait passer le week-end. Le lecteur n'échappe, bien entendu, ni à Vesoul, ni à Vierzon. Au fil des pages, l'auteur, voyageur, écrivain et journaliste, se régale d'ennui de Maubeuge à Draguignan et de Verdun à Saint-Nazaire, mais oublie de s'arrêter en chemin à Romorantin, où la vie semble sans relief, plate comme la Sologne. Romorantin, où même le chemin de fer manque de couleurs, puisqu'on l'appelle le "Blanc - Argent". |
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Au-delà des deux sous-préfectures desservies, le Blanc - Argent, c'est aussi un chapelet de villages aux noms souvent composés, comme la Ferté Imbault, Varennes sur Fouzon ou Selles Saint Denis : des syllabes qu'on dirait échappées d'un vers de dix pieds. Il se dégage moins de grisaille de ces petites communes rurales que des villes dites moyennes, dont la croissance en auréole laisse voir bien des cernes sinistrés. C'est la France qui perd, en quatre époques : industrialisation, hlmisation, lidlisation, kébabisation. Document Bernard IBRY. |
| Mais, non, non, non, non, Romorantin n'est pas mort, puisque le train passe encore. C'est d'ailleurs dans l'attente improbable de l'un de ces convois que Bruno Burgunter a fixé son regard et ses pensées sur les quais déserts d'une gare silencieuse : www.youtube.com/watch?v=F6j7sTVgGtI. |
Nouvelle Aquitaine. Fin des autorails X2200 et dernières livraisons de Régiolis.
n° 585
 Autorail X2200 dans sa livrée initiale rouge, en gare de Sarlat (juillet 2006).  Vendredi 1er juillet 2016, un des derniers TER Sarlat - Bordeaux assuré en X2200.  La relève est assurée par les Régiolis, dont un stationne en gare de Bordeaux_St Jean le samedi 2 juillet 2016. |
Par Romain DAVID Outre la réouverture de la ligne Oloron – Bedous le 26 juin 2016, ces derniers jours ont vu d’autres changements sur le réseau TER de la Nouvelle-Aquitaine. Samedi 2 juillet 2016, avait lieu la dernière circulation en autorail type X2200. C’est un Sarlat - Bordeaux qui a tourné la page de ce matériel livré au milieu des années 1980. Les X2200 ont parcouru durant de nombreuses années les lignes du Sud-Ouest (Bordeaux - Mont de Marsan, l’étoile de Saintes, Bordeaux - Sarlat, Agen - Périgueux notamment) et étaient reconnaissables par leur face carrée. Construits par les ANF (Ateliers de construction du Nord de la France), ils ont été personnalisés dans chaque région. Pour les TER Aquitaine, les autorails étaient livrés en rouge. D’une capacité de 54 places assises, ils ont apporté un nouveau confort pour les voyageurs. Ces autorails pouvaient circuler en composition multiple, ils étaient la plupart du temps associés aux remorques appelées « XR6000 ». Au début des années 2000, cette série a vécu une opération de re-motorisation et une remise à niveau des aménagements intérieurs. L’arrivée des Régiolis a sonné le glas de cette série thermique X2200 qui s’est définitivement retirée le 2 juillet 2016. Par jeu de cascade, les Régiolis sont affectés sur les lignes parcourues par des BGC, qui eux-mêmes remplacent les X2200. Le remplacement a été progressif, les mises en service de Régiolis, retardées de 12 mois sur le planning initial, s’échelonnaient sur 2 ans (avril 2014 à juin 2016). Le parc Régiolis de la Nouvelle-Aquitaine est donc composé de 10 Régiolis bimodes pour le TER Poitou-Charentes, de 22 Régiolis à motorisation électrique pour le TER Aquitaine (*), désormais toutes livrées. Il ne restera plus qu’à attendre 5 Régiolis bimodes destinés au TER Limousin dont la livraison est prévue mi-2018 pour avoir le parc totalement complet. Les amateurs d’autorails X2200 pourront en retrouver 2 exemplaires sur le chemin de fer touristique du Gentiane Express dans le Cantal et au Musée du Train de Mulhouse. Pour tous les autres, la radiation passera par la destruction. |
Lapides clamabunt.
n° 584
| "Les pierres témoigneront". Et elles témoignent parfois là où on ne les attend pas. Ainsi, la lave de cette table d'orientation, située en Ardèche, à Saint Agrève, au sommet du Mont Chiniac qui domine la ville à 1126 m d'altitude, conserve la mémoire du tracé des lignes du "chemin de fer de Lavoulte s/ Rhône à Dunières" et du "chemin de fer de Tournon au Cheylard", exploités par les CFD jusqu'en 1968. Cette table d'orientation est centenaire ou presque, car c'est en 1922 que la commune de Fay le Froid (en haut, à droite) a été rebaptisée Fay sur Lignon. La ligne de partage des eaux ne faisait pas non plus peur, à l'époque, aux routes nationales (RN). |
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En 2016, et c'est remarquable, la quasi-totalité du réseau du Vivarais (plus de 200 km de longueur) est préservée, ou en passe de l'être, sous forme de voies douces, de vélo-rails ou de chemins de fer touristiques. Inventaire : A noter que, pour ne pas égarer les touristes, le site de l'ancienne gare de Raucoules_Brossettes, désormais terminus du Velay-Express, se voit renommer "Oumey", du nom du hameau voisin. |
Cartes postales de l'Ile de la Réunion (V).
n° 583
| La fortune sourit toujours à ceux qui recherchent les traces du Chemin de fer de la Réunion, car, quand y-en-a plus, y-en-a encore. Et pas besoin de creuser ou d'emprunter son pendule au Professeur Tournesol. A tel point que, sur l'Ile, certains réclament la mise en valeur des vestiges du ti train. Le lobbying fonctionne puisque, le 6 août 2016, le "Quotidien de la Réunion" consacrait quatre pages entières, dont la une, à promouvoir la mémoire de cette ligne ultramarine si particulière. |
 |  | Active de 1882 à 1956, la gare de l'Etang Salé était située au pk 105,4 de la ligne circum-réunionnaise, au lieu-dit Cité-Pétrole, simple village de pêcheurs au sud-ouest de l'Ile. Restauré en 1988, le BV, vu côté voies, est devenu l'Office de Tourisme de l'actuelle station balnéaire. Les fouineurs y débusqueront le fût de l'ancien château d'eau, ainsi qu'un repère de nivellement. | Au nord, en quittant la préfecture vers l'ouest, la ligne devait franchir la Rivière Saint Denis, issue d'une profonde ravine descendue de l'un des sommets de l'Ile (la Roche Ecrite, 2276 m à seulement 14 km de l'Océan). L'ouvrage comprenait un premier pont métallique de 70 m d'ouverture, un pont en maçonnerie de 14 m, un deuxième pont métallique de 62 m, puis un troisième pont métallique de 93 m. Rive droite, il est encore possible de se frotter à ce bout de pile. |
Cartes postales de l'Ile de la Réunion (V bis).
n° 582
| L'Ile de la Réunion a peu de chances de renouer un jour avec un moyen de transport guidé, même si, de loin en loin, la presse locale se fait l'écho de divers projets de téléphériques. De tels équipements ne paraissent d'ailleurs pas déraisonnables sur un "caillou" vertical, où les sommets de plus de 2000 m, voire 3000 m, surplombent quasiment l'Océan. Sans attendre que les pylônes hérissent les remparts classés à l'Unesco, on se contentera d'évoquer quelques câbles tendus ici ou là par le passé dans le plus peuplé (et de loin) de nos départements d'Outre-Mer : bientôt 1 million d'habitants. |
| Au cœur du Cirque de Salazie, le village créole de Hell Bourg, ancienne station thermale, se situe au pied de la forêt de Bélouve, que les forestiers ont exploité, à partir de 1953, à l'aide d'un téléphérique rachetant une dénivellation de 791 m. Les vestiges de la "gare inférieure" (ci-contre), situés au quartier de mare à Poule d'eau, ne sont pas très spectaculaires. Par contre, la "gare supérieure" est devenue un musée du téléphérique, et conserve la cabine "pour deux ouvriers". Perchée sur le rebord du plateau de Bélouve, elle est accessible, depuis Hell Bourg, par l'un des difficiles sentiers hissant les randonneurs aguerris jusqu'au mythique Piton des Neiges (3070 m). 24 juillet 2016 |  |
 | Au-dessus de Hell Bourg, non loin des cases de Béhamot, on peut repérer un monte-charge semblant non exploité à l'heure actuelle. Il rachète un "modeste" dénivelé de 140 m en s'élevant vers un replat pas vraiment horizontal, entre deux versants abrupts. 24 juillet 2016 |
| L'ilôt visible au milieu du cliché est le seul de la Réunion, et a donné son nom à la commune riveraine : Petite Ile. Situé dans dans le "Grand Sud Sauvage" du département, c'est également l'île la plus australe de l'Europe. A une certaine époque, son propriétaire installa un câble et une cabine pour franchir la distance le séparant de la côte. 3 août 2016 |  |
 | Cette église a failli voisiner avec une station supérieure de funiculaire, autre équipement cablé. Nous sommes au Brûlé, 800 m au-dessus de la Préfecture de Saint Denis. Ici, durant l'été austral, la bourgeoisie coloniale venait en changement d'air, à la fois pour rechercher la fraîcheur et fuir les "Bas" impaludés. Une ligne de funiculaire, tracée "en ligne droite" et longue de 3400 m, fut déclarée d'utilité publique en 1886, mais ne fut jamais réalisée. La route actuelle, tout en lacets serrés, fait plus de dix kilomètres. 26 juillet 2016 |
Vous avez dit : réouverture?
n° 581
| Le début de l'été 2016 a vu deux réouvertures de ligne de chemin de fer en France : l'une pour les autorails (Oloron - Bedous), l'autre pour les vélorails (Lapeyrouse - Volvic) : on voudrait être sûr que la première transportera plus de passagers que la seconde. La dernière - et la seule - réouverture connue dans le Massif Central concerne la section Clamecy - Corbigny (Nièvre), qui a retrouvé une timide desserte voyageurs le 18 décembre 1981. Par contre, en 2016, les quatre départements d'Auvergne concentrent près du quart des exploitations de vélorails en service dans le Pays (une cinquantaine au total) : une preuve supplémentaire que le centre de la France poursuit sa transformation en réserve d'indiens, vouée, aux beaux jours, à distraire les familles en goguette. |
 | Au départ de Lapeyrouse (PN 239), le tout nouveau Vélorail des Combrailles bénéficie d'un parcours particulièrement sinueux, au profil taillé pour les gros mollets : la monotonie n'aura pas le temps de s'installer sur ce tronçon de ligne qui fut d'abord privé et à vocation purement minière. L'ancien embranchement industriel deviendra rapidement public et se verra ouvert au service des voyageurs, avant d'être ultérieurement prolongé par étapes jusqu'à Volvic. |
| Pour la première année d'exploitation, le vélorail ne dépasse pas le PN 245, sur la commune de Buxières sous Montaigut. Mais l'objectif est bien de rejoindre Saint Eloy les Mines, au niveau de la Maison de la Mine et du Tourisme. On voit ici les protections du PN 240. |  |
 | Non, il ne s'agit pas du profil de la prochaine étape du Tour de France, mais du profil de la partie septentrionale de la ligne Lapeyrouse - Volvic, qui montre l'absence de palier jusqu'à Saint Eloy : un parcours plutôt sportif pour les amateurs de vélorail. |
Quand le Midi faisait la fortune des pépiniéristes.
n° 580
| Les historiens du rail ne se sont guère penchés sur la manière dont les grands réseaux protégeaient leur domaine contre les intrusions extérieures. Un étonnant document de la fin du XIXème siècle nous révèle que la Compagnie du Midi avait planté des centaines de kilomètres de haies défensives le long de ses lignes : |
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Document Loïc |
Un autre tableau inventoriait les haies fruitières : pommier, poirier, abricotier, osier, vigne : connaissant les ravages du phylloxera, on peut penser que cette dernière ne fut pas un bon plant. La colonne de gauche répertorie les itinéraires concernés, dont la dénomination d'époque, pour certaines, ne laisse pas de nous attendrir. L'examen des photographies des emprises ferroviaires, dont les clichés se sont multipliés au début du XXème siècle, donne à penser que cette pratique, forcément coûteuse sinon efficace, fut peu à peu abandonnée. De nos jours, les murs anti-bruit enferment les voies de chemin de fer : les tags menaçants et les coulures noires du béton valent certainement mieux pour nos paysages et la biodiversité que les fleurs du printemps ou les feuilles d'automne. Notre temps hait les haies. |
Une nouvelle gare fret à Lyon?
n° 579
 | A Lyon, depuis la fin de l'hiver, les voyageurs des lignes de trolleybus Cristalis peuvent apercevoir, entre la Cité Internationale et le Parc de la Tête d'Or, un long wagon de marchandises à bogies. Aurait-on rétabli l'embranchement particulier de l'ancienne Foire de Lyon, chère à Edouard Herriot? Et bien non, il s'agit d'une oeuvre d'art, ou plutôt de la reproduction d'une oeuvre d'art de l'artiste Yoko Ono (l'ex-compagne de John Lennon), baptisée "Freigth Train". Ce couvert Millet, dont la dernière gare d'attache fut Paris_Batignolles, veut être l'évocation d'un wagon surchauffé où moururent étouffés des clandestins mexicains. Il a été criblé de balles, dans une carrière de l'Ain, pour évoquer d'autres sinistres convois de notre continent. En fait, le Musée d'Art Contemporain de Lyon, tout proche, présente jusqu'au 10 juillet 2016, une exposition intitulée YOKO ONO Lumière de l’Aube, rétrospective de plus de soixante ans de création de la plasticienne. Photo du 27 mai 2016. |
Vous avez dit : mobilisation?
n° 578
| Tandis que le blocage des raffineries démontrait l'extrême fragilité du tout-routier et l'addiction morbide des automobilistes prêts à se passer d'oxygène mais pas de carburant, une poignée d'élus étaient bien seuls le 21 mai 2016 pour défendre les derniers Intercités de France à rouler à plus de 1000 m d'altitude. Les populations concernées étaient sans doute descendues dans les vallées remplir leur réservoir à la pompe et faire provision de sucre et de café, voire de bougies face à la menace d'occupation des centrales nucléaires. |
 | A Langeac (Haute Loire), une centaine de personnes ont bloqué symboliquement le TET Clermont - Nîmes, ex-"Cévenol" réduit à la portion congrue, et dénoncé le sabotage organisé dont ce train est victime depuis des années. Comme à Villefort, plus au sud sur la ligne des Cévennes, certains manifestants ont fait la promotion des "vomibags", accessoires incontournables recommandés à tout voyageur empruntant les cars de substitution sur les routes sinueuses des contrées traversées. Photo JLR. |
| A Saint Chély d'Apcher (Lozère), ils étaient près du double à revendiquer la pérennité du chemin de fer entre Margeride et Cézallier, à l'heure où la partie nord de la ligne des Causses est en passe de devenir une VUTR, à l'image de la section Volvic - la Bourboule. Alors que l'homme à la parka rouge demeure profondément indifférent, pour ne pas dire hostile, à tout ce qui touche le train en Auvergne-Rhône-Alpes, la Présidente de Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon avait envoyé une émissaire qui s'est exprimée en son nom. A Toulouse, on semble se décarcasser un peu plus qu'à Lyon, avec les Etats Généraux du Rail (*). Ce 21 mai 2016, on manifestait aussi à Laqueuille, Laroquebrou et ailleurs, mais pas à Noirétable, où la circulation des TER est désormais suspendue. Qui ne dit mot consent. Photo Jean-Jacques MARCHI. |  |
Aux 4 coins de la Petite Ceinture de Paris.
n° 577
| Prédire un avenir à la Petite Ceinture de Paris relève de la quadrature du... cercle. Domaine avant tout caché, en hauteur ou en profondeur, aux talus envahis par la végétation, aux murs couverts de tags, aux souterrains longtemps squattés, aux bâtiments murés, aux quais dévastés, l'emprise ferroviaire se livre à nouveau, ici et là, aux yeux et aux pas des parisiens. Sous les pavés, les rails : |
 | Au nord, entre les voies du RER E et celles du tram T3b, la nouvelle station Rosa Parks laisse apparaître les voies de la Petite Ceinture traversant l'espace public. Le tram T8, en provenance de la Seine-Saint Denis, pourrait bien y être prolongé vers les hauteurs de Belleville. A l'Evangile, on peut dire que la messe est dite : un habitat contemporain, vu en direction de la Porte de la Chapelle, a métamorphosé l'entrepôt Macdonald. |
| A l'ouest, c'est la révolution côté Clichy et la carmagnole aux Batignolles : les anciens débords ont cédé la place au parc Martin Luther King, peu à peu enfermé à l'intérieur du rempart de constructions nouvelles. Dans ce contexte étrange, la bifurcation des Batignolles a fait peau neuve et s'est laissé photographier du haut de la passerelle monumentale - aux allures de gare - qui la surplombe. Le prolongement de la ligne 14 du métro (ici du Grand Paris) passe en dessous : à quand la correspondance? |  |
 | Au sud, plus de béton, des piétons! La section de la Petite Ceinture comprise entre la place Balard (ancienne station de Grenelle_Ceinture) et le tunnel de Vaugirard - soit 1400 m - a été rendue apte à la promenade. Les spécialistes y reconnaîtront les emprises du raccordement de Grenelle et celles, moins connues, de l'embranchement en pente vers les ateliers de la Compagnie du Nord-Sud, qui l'équipa, comme ses propres lignes, d'une prise de courant par caténaire (photo ci-contre prise vers l'est) : curieuse alliance du chemin de fer de ceinture et du métropolitain qui allait tarir la fréquentation du premier. |
| A l'est, les familiers des 12ème et 20ème arrondissements ne se doutent pas que les voies de ceinture étaient à l'origine établies à niveau entre la rue de Charenton et le tunnel de Charonne. Avec la croissance du trafic, il fallut surélever la plateforme au bout d'une trentaine d'années. D'où ces curieuses "béquilles" observables rue de la Voûte, près de la Porte de Vincennes. On peut y lire : "Sté anonyme des laminoirs à tubes & fonderies d'Hautmont (Nord) - 1887". |  |
Appellation d'Origine non Contrôlée.
n° 576
 | La dernière photo du mois présentait un wagon-foudre pressenti d'époque. Or il n'en est rien. Ce wagon n'a pas été restauré, mais bien construit de toutes pièces par l'APPAF, à Miramas, avant d'être transféré à Nîmes. On admire, à gauche, ce beau témoin du passé, habillé de ses vraies plaques. Il se trouve que lors de sa présentation à Sète, ces plaques avaient été travesties, induisant en erreur les non-spécialistes. Il n'existerait à ce jour aucun bi-foudre préservé. Photo Hélène MARIAUD | |
 | Francis Villemaux a été l'artisan principal de cette re-création. On le voit ici, le 6 mai 2016, donner une conférence sur la ligne de la Lozère des CFD, à Saint Privat de Vallongue. Photo Rails & Drailles | |
Un bon croquis...
n° 575
| ... vaut mieux qu'un long discours : |
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Et en 2016, le démantèlement continue. La gare du Mont Dore, centre de gravité symbolique du réseau ferroviaire national, a fermé définitivement ses portes le 29 avril 2016. Au même moment, la SNCF, toujours sans ressource lorsqu'il s'agit d'améliorer les choses, mettait le paquet pour neutraliser - butoir à l'appui - la section terminale au-delà de l'usine d'embouteillage de la Bourboule, pour stériliser la signalisation et démonter les aiguilles de ce qui n'est plus, depuis Volvic, qu'un vulgaire embranchement particulier - à bazarder dès que possible. A compter de juillet, les lignes à l'est de Thiers, au sud de Neussargues, voire à l'ouest de Viescamps devraient se colorer en rouge. Tandis que d'autres resteront (temporairement?) sans trafic, en raison de travaux (pas toujours réalisés), de manque de personnel (en congés) ou de matériel (inapte au service). Le journal "la Montagne" ne devrait pas attendre quarante ans pour nous présenter une nouvelle carte, où tous les tracés encore verts (de peur) auront viré au rouge. |
Le patrimoine ferroviaire du Lot-et-Garonne.
n° 574
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Le monde change. Et le chemin de fer change, rien de plus normal. Seulement voilà : les évolutions se font dans le sens de la régression, pas de la progression. Aucun progrès, que des regrets. Le vrai drame, c'est que tous les secteurs sont concernés par cet effondrement qui ne dit pas son nom : santé, énergie, enseignement, etc... La France a voulu vivre au-dessus de ses moyens, elle en paie aujourd'hui le prix. Le chemin de fer s'efface peu à peu, non seulement des territoires, mais aussi de la mémoire des gens. De service incontournable, il devient patrimoine nostalgique. Aujourd'hui, il y a plus à dire du passé du chemin de fer, que de son présent et de son avenir. Le département du Lot-et-Garonne, sauvé par la vallée de la Garonne qui le met à l'écart de la France profonde, est un bon cas d'école. D'un réseau fourni, élaboré année après année par le Midi, le PO et le Conseil Général, il ne restera, avant même la fin de cette décennie, qu'une seule ligne, la première construite, celle de Bordeaux à Sète. Il demeurera possible au voyageur de gagner Bordeaux, Toulouse ou Paris, ainsi que leurs au-delà. Mais s'il veut aller ailleurs, à commencer par les préfectures voisines d'Auch et de Périgueux, il ne lui reste plus qu'à se tourner vers un autre moyen de locomotion, avec plus ou moins de bonheur. La géographie des transports achève d'être redessinée, avec une composante qui est devenue écrasante : la route. Et son cortège de désagréments : source d'énergie non renouvelable, pollution, dérèglement climatique, insécurité, encombrements, asphyxie des villes, bruit, chaussées de plus en plus dégradées, enlaidissement, grignotage des terres et de la biodiversité, coûts directs et coûts cachés, rien moins qu'un terrorisme politiquement correct. Pour fuir un monde extérieur plus menaçant que jamais, il reste le repli sur soi, dont profitera l'amateur éclairé pour prendre connaissance de l'ouvrage de Damien Follet. Illustré par plusieurs centaines de photographies en couleur, doté des cartes et plans nécessaires, non seulement il n'ignore rien des douze lignes du Tarn-et-Garonne, mais encore il nous présente des généralités sur l'histoire et la technique ferroviaires, sans oublier les grands noms attachés à l'une et à l'autre. Ce livre, introduit par le Président du Conseil Départemental, s'adresse aussi à tous les habitants d'"entre Guyenne, Périgord, Gascogne et Quercy", curieux de leur territoire. Nous espérons que son auteur trouvera le temps et l'énergie de s'attaquer aux départements voisins, qui n'ont fait l'objet que d'études dispersées plus ou moins introuvables, à une époque où la fin de l'histoire n'était pas encore connue. |
Des nouvelles des Inventaires Ferroviaires de France.
n° 573
| Jusqu'à l'avènement d'internet, il n'était pas simple, par exemple, de retrouver le tracé d'une ligne déferrée, dont une maisonnette venait de vous révéler l'existence au détour d'un virage. Les cartes anciennes ne couraient pas les rues et les opuscules spécialisés demeuraient confidentiels, dispersés, voire oubliés ou perdus. Seuls quelques passionnés chenus franchissaient les portes des archives départementales, riches en détails, mais pauvres en synthèses. Inversement, lorsque des ouvrages d'art, comme ci-contre l'extravagant Pont Malakoff à Marcillac dans l'Aveyron, ont totalement disparu du paysage, comment imaginer qu'ils aient pu un jour exister? Internet ne pouvait qu'être la solution pour devenir le conservatoire de la mémoire du réseau ferroviaire français, au moment même où s'intensifiait sa déprise. Les Inventaires Ferroviaires de France se sont donc donnés cette mission de recensement et de diffusion, sous forme de cartes, de tableaux et de fiches. |  |
L'inventaire des lignes d'intérêt général et local, comme celui des tunnels, peuvent être considérés comme achevés. Néanmoins, des renseignements peuvent être ajoutés, des approximations précisées ou des erreurs corrigées. Et puis, mais cela devient exceptionnel, il arrive que soit exhumée une antenne ou un souterrain, qui avaient échappé jusqu'alors aux plus fins limiers ferroviaires. L'inventaire des ponts et viaducs s'est révélé être un travail prométhéen et parfois fastidieux et répétitif (beaucoup de ponts-rails standards se ressemblent et ne font pas rêver). Faute d'une équipe suffisamment large, la tâche est actuellement suspendue, mais ne demande qu'à être reprise si un ou plusieurs volontaires sont prêts à s'y coller. Enfin, un petit dernier se révèle prometteur : c'est l'Inventaire des Réseaux Spéciaux et Particuliers. Il s'agit de traquer les petits réseaux, le plus souvent à voie étroite, qui ont desservi des mines, des carrières, des usines, des jetées maritimes, des ouvrages militaires, voire des jardins ou des fêtes foraines. Ces exploitations ont le plus souvent laissé peu de traces, voire pas du tout. Mais elles sont toutes représentatives d'une histoire unique et donnent donc lieu à des recherches aussi méticuleuses que passionnantes. |
Les horaires? Quelle horreur!
n° 572
 | Alors que les fiches horaires ont largement disparu des présentoirs, l'ex-Région Languedoc-Roussillon fait de la résistance, en maintenant la publication de ses dépliants colorés. Mais pour combien de temps encore? On remarque au bas de la couverture de ce document, d'une part un logo collector "Languedoc-Roussillon-Midi- Pyrénées", mais aussi et surtout un autocar prêt à prendre toute la place. |
| En fermant petit à petit ses guichets, en démontant ici et là ses distributeurs automatiques de billets, et en achevant de supprimer ses documents horaires, la SNCF assure et assume sa "transformation digitale". L'avenir, c'est l'appli. D'ailleurs, les automobilistes donnent l'exemple, qui ne savent plus tourner à gauche sans qu'une voix suave ne le leur commande.
Malheur aux déconnectés, ces vaincus de la mobilité! Même si elles n'étaient pas toujours très lisibles, les fiches horaires donnaient plus de visibilité sur une desserte que les écrans, petits ou grands, qui affichent l'information de manière très réductrice. La disparition des documents-papier n'est pas tant une question d'économie que de virtualisation des horaires. En effet, ces colonnes-horaires constituaient en quelque sorte un ENGAGEMENT de l'opérateur à faire circuler les trains indiqués sur une période donnée et dans les temps impartis. Désormais le contrat est déchiré. Libre à la SNCF de faire apparaître sur les seuls écrans les trains qu'elle veut quand elle veut, et ainsi de masquer ses problèmes de travaux ou de pénurie de personnel et de matériel. Toutes les circulations deviennent facultatives, affichées seulement à titre indicatif. Parce que tel est le bon plaisir de l'exploitant. Mieux encore, et les "TGVPop's" montrent la voie, les trains ne circuleront vraiment que s'ils sont convenablement remplis. Un SMS vous le confirmera : cool! Ainsi, ce n'est plus le chemin de fer qui est au service de ses clients, mais le contraire (on s'en doutait déjà un peu). Il est arrivé, le temps des ténèbres ferroviaires. |
Carte postale de la Côte Bleue.
n° 571
 | On se souvient que, dès 1840, la Compagnie du Midi ambitionnait de prolonger sa ligne principale Bordeaux_Saint Jean - Cette jusqu'à Marseille, qui, grâce au percement envisagé du Canal de Suez, devait devenir la grande porte de l'Orient. Ce prolongement aurait eu un tracé direct, le long du littoral. Jusqu'à la Mer de Berre, il traversait des "lagunes stériles", en desservant Aigues Mortes, seule localité du secteur. Puis il franchissait le Delta du Rhône et le Canal de Caronte par des ouvrages que l'on n'ose imaginer pour l'époque. Dernier obstacle, la Chaîne de l'Estaque était "négociée" au moyen d'un col débouchant sur la commune de Carry le Rouet (dont le quartier d'Ensuès la Redonne faisait alors partie). Enfin, après un survol sans doute compliqué des Calanques, la voie ferrée amerrissait le long des bassins phocéens. Tous les géographes ferroviaires regrettent que cette liaison peu banale n'ait jamais vu le jour. Car Paulin Talabot (1799-1885), qui avait concentré ses intérêts d'abord dans le Gard, puis, de plus en plus, à Marseille (où son Château est toujours visible, au Roucas Blanc) veillait au grain. En 1863, fort de ses réseaux (pas seulement ferrés), il envoya au tapis ses rivaux Pereire, qui durent se contenter d'un lot de consolation moins juteux : la ligne Béziers - Neussargues, un autre tour de force. Enfin Paul Séjourné (1851-1939) vint. Embauché par le PLM qui cherchait alors à doubler complètement sa ligne impériale jusqu'à la Méditerranée, il "dessina" avec talent les lignes de Paray le Monial à Givors et de Miramas à l'Estaque. Cette dernière en particulier, véritable chapelet précieux de tunnels, de viaducs et de murs de soutènement, est un hymne triomphal à la pierre de taille, dans un cadre sans pareil. Cerise sur le gâteau, des gares monumentales font oublier les pâles BV 3 portes de la fin du siècle précédent. Des vidéastes locaux ont revisité la ligne de la Côte Bleue 100 ans après sa mise en service, allant jusqu'à utiliser un drone. Le résultat est un très beau film (50' - visible sur internet), qui marie paysages et témoignages. On en retiendra deux. Celui d'un vieil italien revenu au pied du viaduc où, jeune, il avait taillé et mis en place les six pierres par jour contractuelles : un moment d'émotion lorsqu'il montre du doigt "ses" pierres. Celui aussi des opérateurs-cheminots de la travée mobile du viaduc de Caronte, qui nous font découvrir des mécanismes uniques, dont certains sont signés... Citroën. |
Hommage à Raymonde CARALP – LANDON (1919 – 2009).
n° 570
| La bibliographie des (bons) ouvrages ferroviaires relatifs au Massif Central mentionne souvent une étude parue en 1959, à la librairie Armand Colin : les chemins de fer dans le Massif Central. Son auteure, Raymonde Caralp-Landon, est peu connue. Et pourtant, sa biographie mérite d'être lue. On pourra la découvrir ici. C'était, assurément, une personne de qualité, comme la France n'en connaît plus à notre époque, qui ne rend grâce qu'aux gesticulations des plus superficiels. Madame Caralp-Landon avait une passion pour le Massif Central, et un attachement fort pour le Haut Forez. On pourra trouver un mémoire qu'elle écrivit à la fin de sa vie sur la ligne Bonson - Sembadel ici. Document Bernard IBRY |  |
Second lien : http://www.usson-en-forez.fr/media/pdfs/temoignage-le-chemin-de-fer.pdf.
Plus de cars et moins de trains.
n° 569
 | La SNCF n'a pas attendu l'extinction des guirlandes électriques pour annoncer triomphalement qu'elle était devenu le premier transporteur routier de France, depuis la libéralisation, à l'été 2015, des lignes d'autocar. Des passagers confisqués pour beaucoup au chemin de fer. En ce même début d'année 2016, la même SNCF ne se montre pas pressée de publier ses résultats ferroviaires, car de moins en moins de convois circulent sur de moins en moins de lignes, sans compter les trains supprimés pour un oui ou pour un non. Le célèbre slogan de Materne pourrait aussi donner : "Plus de LGV et moins de TGV". Car depuis des mois, les déclarations d'utilité publique de LGV se multiplient, malgré les cris d'alarme de la Cour des Comptes, du Parlement, de l'ARAFER et de l'Inspection Générale des Finances. Au moment même où la SNCF réduit la voilure de ses dessertes à grande vitesse et envoie à la casse plus de rames qu'elle n'en reçoit d'usine (les dernières d'ailleurs). Les lignes nouvelles ne sont plus ce qu'elles étaient. Sur le Contournement de Nîmes et de Montpelllier (ci-contre), on retrouve les repères hectométriques de Grand-Papa (à l'heure du GPS) et le bon vieux BAL de Papa (à l'heure de l'ETCS1). On se demande d'ailleurs quel gain de temps apportera cette infrastructure limitée à 220 km/h, puisque les gares nouvelles excentrées pénaliseront ceux qui se rendent en centre-ville. A sa mise en service, fin 2017, les TGV l'empruntant risquent de se compter sur les doigts d'une seule main. Photos du 17 janvier 2016. |