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Objet
Réseaux miniers : ni mineurs, ni minables.
n° 568
| Les amateurs de patrimoine industriel, comme tous ceux que l'empreinte laissée par une ancienne voie ferrée suffit à émouvoir, vont être comblés. Les Inventaires Ferroviaires de France, diffusés sur Internet, se voient enrichir d'un quatrième volet : l'Inventaire des Réseaux Spéciaux et Particuliers (IRSP) vient compléter l'Inventaire des Tunnels Ferroviaires Français (ITFF), l'Inventaire Géographique du Réseau Ferroviaire (IGRF) et l'Inventaire des Ponts et Viaducs Ferroviaires (IPVF). L'IRSP se propose de recenser des "réseaux généralement privés et destinés à des usages aussi variés que les mines et carrières, les besoins industriels, la desserte d'entrepôts, le ramassage des betteraves ou les exploitations forestières, au travers de fiches historiques inédites et largement documentées". |
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Les grands chantiers hydro-électriques du milieu du XXème siècle ont abondamment utilisé le rail. Leur souvenir est devenu aussi flou que cette photographie, qui représente, près du Lac d'Issarlès, en Ardèche, la Fenêtre du Gage, ouverte sur une galerie captant l'eau de la Loire vers l'usine de Montpezat sous Bauzon et la... Méditerranée. |
| Document JLR - 1953 |
Une autre bonne nouvelle va ravir les archéologues ferroviaires de terrain, car leur champ d'investigation va considérablement s'élargir dans les années à venir. En effet, le plus discrètement du monde, Bercy vient de réduire significativement les crédits alloués à SNCF Réseau pour l'entretien des infrastructures. Le pire des scénarios envisagés par le Rapport Rivier est à présent dépassé, et c'est non seulement sur la plupart des lignes des groupes UIC 7 à 9 que le trafic devra à terme être suspendu, mais aussi sur une partie des lignes des groupes 5 et 6. Pas de renouvellement des voies d'un côté, pas de commande de matériels neufs de l'autre, l'avenir du chemin de fer est scellé : les aménageurs se réjouissent déjà de pouvoir tartiner de béton et de bitume certaines emprises ferroviaires bien placées et devenues inutiles. |
Carte postale de Haute-Loire.
n° 567
| Entre Brioude et Langeac, la ligne des Cévennes fausse compagnie à la vallée de l'Allier, qui s'encaisse au pied des premières croupes de la Margeride. Préférant vers l'est les rives ombragées de la Senouire, la voie unique délaisse, en aval et en amont de Lavoûte-Chilhac, tout un chapelet de vieux villages aux toits recuits par tant d'étés, qui s'accrochent aux pentes ridées de terrasses sans âge, et portent haut leurs murailles burinées. Cette petite région s'appelle la Ribeyre, et on y cultivait la vigne. Le problème, ici, était le franchissement de l'Allier : aucun pont ne résistait aux violentes crues de la rivière. Jusqu'à ce que Ferdinand Arnodin (1845-1924), un ingénieur lyonnais, formé auprès des Frères Seguin, améliore la technique des ponts suspendus et invente celle des ponts transbordeurs. On ne compte plus les ouvrages dont il couvrit la France et les colonies. Deux d'entre eux sont toujours opérationnels, dans ce secteur de la Haute-Loire, à Chilhac et à Saint Ilpize. |
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Arnodin est le concepteur du pont routier suspendu à haubans de Saint Ilpize, achevé en 1879. D'une longueur totale de plus de 100 m, le tablier domine le fond de 26 m. Photo du 7 novembre 2015. |
| Les établissements Arnodin (dont un collaborateur sera à l'origine de la société Baudin-Châteauneuf, qui a construit certains ponts de la LGV Méditerranée) participèrent aussi au développement des chemins de fer, notamment au début du XXème siècle, avec les fameux viaducs - de type Gisclard - des Rochers Noirs en Corrèze et de Cassagne en Cerdagne. On se souvient du terrible accident qui marqua la réception de ce dernier. Ce drame n'est pas sans rappeler le très récent déraillement, sur un pont franchissant le canal de la Marne au Rhin, d'une rame d'essai de la LGV Est-Européenne. |
Gironde : rail 0 - route 43.
n° 565
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Le 21 octobre 2015, à Toulenne, près de Langon, un poids-lourd belge conduit par un chauffeur
polonais s'immobilisait indûment sur le PN 60 de la ligne Bordeaux - Sète. Survint un TER qui pulvérisa l'ensemble routier,
la maisonnette se retrouvant éventrée par la projection du moteur du camion. Parmi les voyageurs de la Z2, arrêtée 500 m
plus loin, on ne compta que 12 blessés légers.
Quelques heures plus tard, de l'autre côté de l'Entre-Deux-Mers, un grumier normand se déportait vers la gauche dans un virage et était heurté de front par un autocar d'anciens partant en excursion. On connaît le terrible bilan, tout en s'étonnant que l'on doive importer du bois lointain, à deux pas de la forêt landaise. |
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Cette tragédie a eu lieu sur la commune de Puisseguin, dont le chef-lieu fut le terminus, de 1913 à 1949, d'une ligne de tramway électrique en provenance de Saint André de Cubzac via Libourne. On voit ici l'ancienne gare de Puisseguin. Document CR Aquitaine |
Qui ose parler de fatalité? Qui, en trempant chaque matin sa tartine dans son bol, n'est pas lassé d'entendre à la radio les points Info-Route faire état - véritable litanie - des poids lourds se trouvant en fin de nuit accidentés, renversés, encastrés, embrasés ici et là sur les routes de France? Qui, en réduisant son allure sur autoroute quand sévit l'orage, n'a pas été doublé par un 44 t furieux et sa remorque, dans des gerbes d'eau rendant impuissants ses essuie-glaces? Qui, sur une route étroite, où une conduite prudente s'impose, n'a pas été serré de près par un gigantesque tracteur faisant gronder sa mécanique, plein phare et sirène hurlante? Qui est responsable de cette dictature assassine des poids-lourds voyous? C'est l'Etat, bien sûr, qui impose le tout-routier, avec son cortège de victimes, de pollution et d'embouteillages, tout en faisant les poches des automobilistes qui n'en peuvent mais de payer au prix fort, non seulement l'achat de leur "caisse", mais encore l'entretien, les réparations et les péages afférents. Sans oublier les radars. Dans ce contexte, le Massif Central a tout faux : des routes souvent sinueuses, très exposées en hiver par leur altitude, et un réseau ferré alternatif quasi-démantelé. Qui plus est, plus aucune collectivité n'a les moyens d'entretenir les centaines de milliers de kilomètres de routes nationales, départementales et communales, patiemment tracées et goudronnées au cours du XXème siècle. A l'heure où, pour couronner le tout, la consommation régulière de cannabis est encouragée, va falloir s'accrocher ! Une mesure s'impose, mais personne ne semble avoir le courage de la prendre : la réduction de 20 km/h des vitesses actuelles sur les routes et les autoroutes. En attendant, le carnage d'Etat continue. Tout camion, tout Macron, tu meurs ! |
En attendant CEVA. Cartes postales du Chablais.
n° 564
Retardée par des riverains procéduriers et des surcoûts récurrents, la liaison Cornavin - Eaux Vives - Annemasse, rebaptisée "Léman Express", ne verra pas le jour avant 2019. En attendant, le rail en Chablais somnole. | |
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Hormis quelques TGV périodiques y faisant terminus depuis Paris, la gare d'Evian les Bains n'est plus reliée au reste du monde que par des TER le plus souvent limités à Bellegarde, où un changement s'avère de rigueur. | A l'est d'Evian, pour que la ligne du Tonkin jusqu'à Saint Gingolph reprenne des couleurs, il faudra que le Chablais suisse annexe le Chablais français. Avenue d'Abondance, la maisonnette du PN 84, parallèle à la voie, se singularise par un deuxième étage atypique. |
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Seul au monde à posséder six stations, le funiculaire d'Evian connaît une seconde vie depuis 2002. Restaurée, la gare supérieure, du nom de Neuvecelle, est classée Monument Historique. | Certains écrits laissent entendre qu'un tramway aurait relié, dans les années 1900, la gare d'Evian au Spendid Hôtel. On se plaît à croire que cette charmante construction, située en face du BV PLM, connut une vocation ferroviaire. |
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La halle marchandises de Thonon les Bains ne devrait pas survivre longtemps à l'appétit des promoteurs, qui sévissent déjà à proximité du BV. A la hauteur de l'abri de quai, on aperçoit la rampe de chargement des portes-autos du regretté "train auto-couchettes", jadis apprécié des skieurs et des curistes. | Considéré comme le plus moderne de France et le seul au monde à posséder un évitement en courbe, le funiculaire de Thonon a surtout su conserver ses belles arcades du XIXème siècle. |
Sarko et les TC.
n° 566
 | Alors lycéenne, la mère de Nicolas Sarkozy, Andrée Mallah, a vécu les années noires de la seconde guerre mondiale à Marcillac la Croisille, où sa famille s'était réfugiée. Suivant certains cours à Tulle, elle fut une fidèle utilisatrice des Tramways de la Corrèze, entre Gestapo et maquisards. Le 9 juin 1944, elle descend vers la Préfecture pour y passer son second "bachot" (comme on disait alors), quand son train est arrêté par un type en casquette qui avertit l'équipe de conduite et les voyageurs de la présence au-delà de la sinistre Division Das Reich, ainsi que des exactions qu'elle commet. Le convoi n'ira pas plus loin et les Pendus de Tulle resteront dans l'histoire. Le destin d'un Président s'est joué dans la circonscription de son successeur. Ci-contre, le tacot traverse le centre de Marcillac la Croisille au milieu du XXème siècle. Document Bernard Ibry. |
Un "Guide Fer" au pays du Guide Vert.
n° 563
| D'un format pratique et d'une présentation agréable, ce guide décrit plusieurs centaines de sites ferroviaires, actifs ou oubliés, du centre de la France, classés par catégories : patrimoine bâti et technique, lieu de mémoire, ouvrage d'art, balade nature, atmosphère, etc... Agrémentés de belles photos couleurs, souvent pleine page, les textes s'avèrent aussi abordables que documentés : ils satisferont à la fois le grand public et les connaisseurs les plus exigeants. |
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Une carte présente les réseaux IG et IL des régions concernées, et fait ressortir une "diagonale du vide" : celle des lignes de chemins de fer "économiques", totalement absentes le long d'un axe courant de l'Indre aux Cévennes. On aurait juste aimé que chaque objet décrit soit situé sur une carte départementale, ce qui aurait facilité la préparation d'un parcours de découverte. |
TGV en détresse : les nouveaux trains de nuit.
n° 561
| L'été 2015 a été particulièrement meurtrier sur les routes de France. Parmi les victimes, se comptent très certainement des covoiturés qui naguère
prenaient le train. Peut-être aussi, un car Macron flambant neuf, improvisant une manœuvre hasardeuse sur un parking de supermarché tenant lieu de gare routière, a-t-il écrasé une mamie qui passait par là avec son cabas. Le tout-routier triomphe. De manière... écrasante. Et pourtant le moteur à explosion tue trois fois. A court terme : les accidents mortels. A moyen terme : le bruit, la pollution et les particules fines. A long terme : les gaz à effet de serre et le dérèglement climatique. Parti comme
c'est, nos petits-enfants ne mourront pas dans leur lit.
De son côté, le chemin de fer a échappé au carnage. Pourtant, les incendies de motrices et les arrachages de caténaires se sont multipliés, causant de grands retards, de plus en plus souvent supérieurs à six heures. Le problème, c'est que, en cas d'incident sérieux, les TGV de soirée ne sont plus assurés de gagner leur destination avant... le lendemain. | |
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| Bellegarde - 15 août 2015 Un TGV Lyria Genève - Paris entre en gare. Il est 17 h. Parviendra-t-il à son terminus avant demain? Quand la nuit tombe sur une rame immobilisée depuis déjà plusieurs heures, le temps de travail du mécano se trouve dépassé et l'heure de fermeture d'une section
de ligne en aval arrive à échéance, à moins que ce ne soit celle de la gare terminus. Dés lors, les voyageurs sont condamnés à attendre sur place jusqu'au lendemain
matin. Ce n'est déjà pas drôle pour tous ces gens dont les projets sont anéantis. Mais de surcroît, la SNCF fait tout pour transformer une attente pénible en un
supplice insoutenable. | Pas d'information, ou, pire, des messages contradictoires : non, le train ne repartira pas ce soir, finalement si - on repart, mais on s'arrête 30 km plus loin, et - incroyable - on revient en arrière pour stationner on ne sait trop où. On apporte des coffrets de survie "SNCF Assistance", mais en nombre insuffisant. La mini-bouteille d'eau se révèle bien inadaptée quand la clim est coupée et que l'on suffoque. Impossible de dormir, la lumière reste allumée. On remettra la clim à trois heures du matin, la fraîcheur venue, histoire de tétaniser les corps enfin engourdis. Cerise sur le gâteau, les quatre notes monotones du vibreur de service, régulièrement resassées, viennent briser le fragile sommeil des plus fatigués. Par les portes ouvertes, pénètrent non seulement les bruits et les rumeurs de l'extérieur, mais aussi des petits malfrats venant visiter les bagages en toute impunité. Tous ces détails sont désormais twittés en temps réel par certains naufragés à leurs proches ou à la presse, photos à l'appui. Une caisse de résonance négative qui fait bien l'affaire de la SNCF, dont la vocation assumée n'est plus de faire rouler des trains. D'ailleurs, son Président, M."Peut-pas", répète à l'envie qu'il n'a pas la passion du chemin de fer. On se demande d'ailleurs si ce n'est pas lui le cadre SNCF grassement payé à ne rien faire depuis douze ans. |
Un important éboulement sur la ligne des Cévennes... en 1896.
n° 560
 | En multipliant les éboulements sur les voies ferrées, le dérèglement climatique constitue une aubaine pour SNCF Réseau, qui trouve là des prétextes inespérés pour suspendre le trafic, puis jouer la montre des mois durant, le temps de faire oublier la ligne sinistrée. La chute de quelques rochers au nord d'Alleyras dans les gorges de l'Allier sur la ligne des Cévennes, intervenue en avril 2015, et dont le dégagement n'est toujours pas planifié, en est une illustration emblématique. |
 "Happening de protestation" en gare d'Alleyras le 5 août 2015. Photo JLR. | |
| Pourtant, des interceptions, la ligne des Cévennes en a connu un certain nombre, et pas des moindres, mais le trafic fut toujours rétabli dans les meilleurs délais. En voici un exemple. En février 1896, c'est toute une montagne qui glissa dans le lit du Gardon d'Alès, au nord de la Grand Combe : cinq millions de mètres cubes d'éboulis balayèrent le puits minier du Gouffre et les installations ferroviaires afférentes sur une longueur de plus de 400 m. Trois cent ouvriers, travaillant jour et nuit, s'activèrent aussitôt à mettre en place une voie de fortune, tandis que le charbon extrait en amont de la coupure était détourné par la ligne de Saint Georges d'Aurac à Saint Etienne afin de gagner Marseille. Dès le 16 mars 1896, ce premier itinéraire provisoire était mis en service, suivi un mois plus tard par une déviation plus robuste ancrée sur la rive droite de la rivière. Elle sera exploitée jusqu'en 1902, le temps d'évacuer les décombres et de stabiliser le terrain pour établir en rive gauche un tracé définitif, encore en service aujourd'hui. Afin de bénéficier d'un itinéraire de détournement autrement plus commode, des voix s'élevèrent alors pour réclamer le prolongement du chemin de fer de Chamborigaud à la Vernarède jusqu'à Bessèges, le long de la vallée du Luech. Ce tronçon d'une douzaine de kilomètres sera effectivement déclaré d'intérêt public en 1906, sa construction entamée, mais jamais achevée. A gauche, la dépêche du 22 février 1896, qui annonce à la hiérarchie du PLM la coupure de la ligne "après le 713". Document Loïc. |
Inventeurs d'inventaires.
n° 562
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Les tabliers métalliques constituent le talon d'achille des ponts et viaducs. Ceux-ci ont été démontés dès 1973. Qui s'en souvient encore? Document Bernard IBRY |
| Ainsi sont nés l'Inventaire des Tunnels Ferroviaires Français (ITFF) et l'Inventaire Géographique du
Réseau Ferroviaire (IGRF). Un troisième travail, prométhéen, est en cours : l'Inventaire des Ponts et Viaducs Ferroviaires (IPVF), soit 60 000 ouvrages à recenser et renseigner. La difficulté vient de la volonté de réunir
une iconographie satisfaisante, et l'équipe en charge de cette réalisation aimerait se faire épauler, soit par des gens de
terrain pouvant photographier les ponts et viaducs de leur secteur, soit par des hommes ou des femmes plus sédentaires pouvant capturer lesdites vues sur internet au moyen de logiciels adaptés. Contact et informations ci-dessous. |
La gare la plus au sud...
n° 559
La gare la plus au sud de la France? N'est-ce pas Cerbère, terminus des TER à 1 € en provenance d'Avignon_Centre, une aubaine pour les comtadins? Quoi que, à regarder de plus près une carte des Pyrénées-Orientales, ce serait plutôt Saint Laurent de Cerdans, terminus d'une ligne des CFPO dans le Haut Vallespir. Oui mais... Bon sang mais c'est bien sûr : la Corse et Porto-Vecchio, à l'extrémité de la ligne de la côte est, voire même Bonifacio, terminus d'un prolongement resté inachevé. Encore tout faux! La gare française "la plus au sud du monde", c'est Saint Pierre, sur la côte méridionale de l'Ile de la Réunion. |
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La gare de Saint Pierre, voisine du port et d'un très ancien bassin de radoub classé MH, est considérée comme la plus élégante de l'ancien réseau des CFR (et la plus ferroviaire aussi, avec ses baies cintrées). Ayant conservé ses colonnes cannelées, elle est devenue un Café, où l'on consomme la "Dodo", célèbre bière locale. Entre deux "rhums arrangés", bien sûr. Photo du 21 juillet 2015 |
Rappelons que l'ancienne île Bourbon fut parcourue par une ligne de chemin de fer à voie métrique qui en faisait presque le tour, entre Océan Indien et champs de canne à sucre établis sur les planèzes de l'un des volcans les plus actifs et les plus élevés de la planète. Ce Département d'Outre-Mer compte aujourd'hui un million d'habitants (y compris un certains nombre de mahorais et de comoriens non grata), deux millions de chiens errants (qui se sont substitués à autant de tortues de terre endémiques), et trois millions d'automobiles (dont pas mal d'épaves "euro - 6" planquées sous les bananiers). |
Cartes postales du Haut-Jura.
n° 558
La partie la plus accidentée du département du Jura a connu un réseau de chemin de fer secondaire relativement développé au cours de la première moitié du XXème siècle. La nature fortement plissée du relief obligeait souvent la voie à quitter l'accotement des routes pour un tracé en site propre parfois hardi, qui a laissé de beaux vestiges : talus et tranchées bien sûr, mais aussi tunnels, viaducs, et murs de soutènement avec ou sans arcades. La ligne de Clairvaux les Lacs à Foncine le Bas (41 km) offre de nombreux témoignagnes de sa courte existence (1907-1939). En voici deux, à plus de 900 m d'altitude : | |
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| Remise de Saint Laurent en Grandvaux. Le tacot rebroussait devant l'imposant BV PLM de la ligne Andelot - Morez. | Gare de Lac des Rouges Truites. Une commune au joli toponyme. On devine le lac à droite. |
On se souviendra que, dans cette partie du Haut-Jura, un grand projet de liaison directe à double voie de Dijon à Genève est mort-né : la section Lons-le-Saunier - Saint Claude - Genève, comportant une succession de "tunnels de base", dont un sous le col de la Faucille, n'a jamais vu le jour, malgré sa modernité. Au lieu de cela, on a des TGV, souvent en retard, qui se tortillent sur l'itinéraire compliqué du Haut Bugey. | |
Fête du Rail à la Haye Descartes.
n° 557
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A propos de la ligne des Cévennes.
n° 556
| Au nord de la gare de Pont d'Alleyras, un train de travaux est immobilisé par un éboulement depuis le 28 avril 2015. La ligne ne devrait pas rouvrir avant la fin de l'été 2015. Photo JLR - 1erjuin 2015 |  |
Pour voir désormais des trains en situation sur la ligne des Cévennes, où les circulations sont devenues sporadiques, mieux vaut se tourner vers la littérature illustrée. Un quart de siècle après la parution de l'"Histoire du rail TransCévenol" aux Editions la Régordane, la saga du Brioude - Alais se devait d'être actualisée : les nuages se sont en effet accumulés au-dessus des gorges de l'Allier et du Chassezac, alors que la SNCF multipliait les mauvais coups portés à la ligne aux 100 tunnels. Les Editions du Cabri prévoient d'éditer à l'automne un nouvel ouvrage encyclopédique sur le sujet, à l'heure où l'emblématique "Cévenol" (du moins ce qu'il en reste) devrait définitivement tirer sa révérence. "La grande histoire de la ligne des Cévennes" peut dès à présent être réservée grâce au bulletin ci-dessous. |
Clermont - Toulouse : s'il n'en reste qu'une...
n° 555
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C'est la dernière transversale ferroviaire à affronter de nos jours le Massif Central dans sa plus grande largeur. Ce fut aussi la première à être imaginée et portée par le Grand Central pour relier les bassins industriels du Puy de Dôme et de l'Aveyron à la Garonne navigable. Ce fut aussi la première ligne intérieure à adopter des rampes de 30 ‰ et à crever le plafond des 1000 m d'altitude. A sa mise en service, son tunnel de faîte était aussi le plus long jamais établi sur le territoire national. Rapidement rabattu vers Toulouse, le "Clermont - Montauban" a donné naissance à des nœuds ferroviaires singuliers comme Neussargues ou Capdenac, dont les étoiles ont bien pâli. Si les 390 km de la ligne ont perdu au début de ce siècle leurs dernières dessertes à caractère national, cet itinéraire largement à voie unique est désormais soutenu par les deux Régions Auvergne et Midi-Pyrénées, dont les plans-rails ont pu lui redonner un second souffle, à défaut d'un avenir prévisible. Illustré par plus de 150 photographies de toutes les époques, rédigé par la plume émérite de Pascal Béjui, le dernier numéro spécial de la revue "Le Train" aborde en une centaine de pages tous les aspects de la construction et de l'exploitation d'une infrastructure restée très nature, et qui égrène son chapelet d'ouvrages d'art d'une cathédrale noire à une basilique rose. |
Défense et promotion du "Cévenol".
n° 554
 | De toutes les lignes menacées, la ligne des Cévennes est celle qui crie le plus fort. Contre les Dragonnades de l'Etat, et de son exécutant zélé, l'Intendant Pépy, chargé de mener à bien la politique d'éradication du chemin de fer dans le Massif Central, les descendants des camisards se mobilisent une nouvelle fois pour défendre l'accessibilité de leur territoire : ils ont connu le Désert, ils ne veulent pas connaître le désert. |
Alès : Exposition "Rendez-vous à la gare".
n° 553
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"Rendez-vous à la gare" est une exposition réalisée par les Archives Municipales d'Alès en partenariat avec le Loco-club de Mons. Cette exposition retrace l'histoire des quatre gares de voyageurs d'Alès, simples embarcadères et gare actuelle en relation avec l'arrivée du chemin de fer en Cévennes et le développement de l'industrie minière. Mention est faite également de la gare d'Alais au Rhône et de la gare de Tamaris. Plans, photographies anciennes et cartes postales, documents d'archives des mines et forges de Tamaris, revues et bottins des chemins de fer illustrent cette exposition. Des modèles réduits ont été prêtés par le Loco-club de Mons et ses adhérents. |
Voies ferrées d'Auvergne : un chiroptère peut en cacher un autre.
n° 552
| Les bâtiments et ouvrages d'art ferroviaires, pense-t-on d'habitude, constituent un patrimoine digne d'intérêt, au titre de l'histoire ou de l'architecture. Et bien pas seulement. Ils abritent souvent des colonies de discrets petits animaux, qu'il faut apprendre à ne pas déranger. Les protecteurs des chauves-souris ont ainsi fait un inventaire de tous les sites (tunnels, maisonnettes désaffectées, etc...) susceptibles de les héberger en Auvergne. Vous en saurez plus en cliquant sur le document ci-dessous : |
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Grand Est : un nouveau Massif Central.
n° 551
 | Cette double voie, quasiment inutilisée depuis plus de 50 ans, relie Toul à Blainville_Damelevières en offrant un excellent itinéraire de contournement sud de Nancy. Dotée de multiples raccordements, elle aurait pu utilement détourner de la cité des Leszczynski le trafic fret en transit et offrir un trajet sans rebroussement aux trains de voyageurs de l'axe Metz - Dijon. Cette situation, où le bon sens n'a pas prévalu, est emblématique du délitement ferroviaire organisé, qui ne date pas d'aujourd'hui. Gare de Chaligny (Meurthe et Moselle). 17 septembre 1994 |
Ils sont désormais deux à faire partie du club très ouvert des territoires abandonnés par la République : le Massif Central et le Grand Est. Leur situation, à cheval sur la diagonale du vide, leur fait partager cette communauté de destin. Ferroviairement, l'un et l'autre se voient progressivement encercler par une ceinture de LGV, qui fonctionne comme un drain asséchant les lignes - devenues secondaires - situées à l'intérieur du périmètre de la grande vitesse. Déjà la ligne 1, Paris - Nancy - Strasbourg, n'est plus parcourue que par des TER "de section", les rares TGV se risquant à desservir - "en arête de poisson" depuis la LGV Est - Châlons, Bar-le-Duc (naguère Commercy) ou les Vosges étant condamnés à mort par la dogmatique Cour des Comptes, selon laquelle les TGV ne doivent pas quitter les LGV. Ce qui fait tousser SNCF Mobilités, prise à la gorge par le montant désormais intenable des péages dus à SNCF Réseau ou à Lisea. Les derniers TET de la ligne 4, Paris - Belfort, ne dépasseront plus Troyes : les chaumontais y prendront le car et les vésuliens se tourneront vers la gare de Besançon, approximativement voisine. Les TGV, qui se hasardent encore à basse vitesse sur la transversale johannique, relieront en 2017 Luxembourg au sud de la France en faisant le détour par Strasbourg. Culmont pourra se jumeler avec Eygurande et Chalindrey avec Merlines. Alors les terres de l'Est, après avoir été bouleversées par les obus, pourront, sans témoin, se repaître de pesticides d'un coté et de déchets nucléaires de l'autre. |
Montluçon : les Bleus rempilent !
n° 550
| En attendant les Coradia, dont la mise en service le long de la vallée du Cher n'est plus espérée avant 2017, les voies de la gare de Montluçon ont accueilli en peu de temps trois autorails X 2800 préservés. La rotonde bourbonnaise abrite désormais le X 2900 de l'Autorail Creusois depuis le 20 décembre 2014, ainsi que les X 2866 et X 2895 ex-Viaduc-07, arrivés le 14 février 2015. Un record, puisque l'on ne compte que 2 X 2800 à Nîmes (AP 2800), comme à Limoges (l'Autorail Limousin). L'AAATV espère bien faire découvrir ces nouveaux engins, ainsi que d'autres matériels, lors de la 8ème édition du Festirail de Montluçon, prévue le samedi 20 juin 2015. A droite, en provenance de Nevers et tractés par la BB 5-67593, les deux autorails, ainsi que deux remorques, arrivent à Montluçon le jour de la Saint Va-en-train. Photo Jean-Pierre COURROUX. |  |
La saga des trains de Nuits.
n° 549
 | En Bourgogne, région réputée pour ses escargots, le PLM a enfoncé deux antennes dans le territoire de la Compagnie de l'Est : la ligne de Nuits-sous-Ravières à Châtillon sur Seine et la ligne de Dijon_Ville à Is-sur-Tille. A l'heure où le réseau ferré capillaire fret se débat entre la vie et la mort, paraît un ouvrage solidement documenté sur la première de ces lignes, aujourd'hui exploitée par un "Opérateur Fret de Proximité" et entretenue par un "Prestataire de Gestion d'Infrastructure". La ligne mesure 35 km et l'opuscule compte 132 pages : autant dire que le texte, les tableaux et les illustrations sont fouillés, et ne nous cachent rien de l'histoire, de la géographie, des bâtiments et des ouvrages d'art de cet itinéraire à double voie à vocation stratégique, joignant la Seine à l'Armançon. Importants noeuds ferroviaires, les gares extrêmes ont connu leur heure de gloire. Nuits-sous-Ravières compta six voies à quai, un raccordement direct et un saut de mouton. Trois cités et une station de pompage complétaient le décor. De Châtillon-sur-Seine, les voyageurs et les marchandises pouvaient rejoindre Troyes, Chaumont, Gray - et même Dijon par le tacot. Comme toutes les stations intermédiaires, elles se sont très progressivement assoupies à partir des années 1960, au fil ici d'un départ en retraite, là du démontage d'une aiguille, et de bien d'autres discrets renoncements. C'est ainsi qu'un chapelet de petits faits presque anodins a conduit, service après service, au lent dessèchement d'une infrastructure de transport qui fut tant désirée 150 ans plus tôt. Si conspiration il y avait, elle n'était pas encore perçue comme telle. Les choses ont bien changé en 2015 : l'Etat, la Cour des Comptes, les états-majors des EPIC ferroviaires s'organisent au grand jour pour achever de désorganiser, puis de démanteler - autant dire anéantir - ce qu'il reste de chemin de fer. L'argent public n'a plus pour objet d'assurer la pluralité des mobilités, ni l'égalité des territoires. Qu'on se le dise. Blablacar et Macroncar sont appelés à devenir les deux mamelles de la France. Et déjà le nombre des morts sur les routes repart à la hausse. Dans l'indifférence générale. Les victimes de la violence routière, qui se comptent par milliers chaque année, ne font pas le poids contre les victimes du terrorisme. Les premières dopent le PIB, les secondes accroissent l'audience des médias et l'aura des politiques. Donc, tout va bien. |
Les gares clodoaldiennes du demi-frère de Morny.
n° 548
Promoteur des premières "grandes lignes" du Massif Central, le Duc de Morny, on le sait, était le demi-frère de Napoléon III. A Saint-Cloud, dans les Hauts de Seine, deux gares, aujourd'hui disparues, sont attachées au souvenir de l'Empereur. Pas moins de six gares (cigares?) ont été établies sur la commune de Saint-Cloud. Quatre subsistent de nos jours : le Val d'Or et Saint-Cloud (Montretout), sur la ligne de Paris_Saint Lazare à Versailles_Rive Droite, et les Coteaux et Pont de Saint Cloud sur la ligne - dite des Moulineaux - de Puteaux à Issy_Plaine, aujourd'hui parcourue par les tramways de la ligne T2. Pendant le Second Empire, deux gares desservirent le Château de Saint Cloud, résidence préférée d'un grand amateur de coups d'Etat. |
 | La Gare des Fêtes était le terminus d'une ligne à double voie embranchée à l'est de la station de Saint-Cloud et donnant accès directement au Château. Elle connut à l'origine (1840) un service régulier, puis une desserte plus occasionnelle les jours de Fêtes au Château ou dans le Parc. Le BV monumental sera en partie détruit par les cannonades de 1870, au cours desquels le Château fut incendié. Dès lors, les temps n'étant plus aux têtes couronnées, les voies servirent de garage de matériel jusqu'aux années 1930 Sur le plan ci-contre, datant de 1907, on observe que la ligne s'embranchait au moyen d'un saut de mouton, préfiguration du raccordement dénivelé de la ligne de Saint Nom la Bretèche, en plein Parc de Saint Cloud. Plus modeste, la Gare des Chaumes était établie côté Parc, entre les tunnels de Montretout et de Ville d'Avray. Cette station servait de "porte dérobée" pour les allées et venues du couple impérial. C'est d'ailleurs de là que, le 28 juillet 1870, l'ancien Prince-Président s'embarqua dans son train particulier pour rejoindre l'armée à Metz. La bataille de Sedan fera de cet ultime trajet un voyage sans retour. Des piliers ouvragés marquent toujours l'entrée de ce qui fut la Gare des Chaumes. |
Guerre et P. (L.M.)
n° 547
| C'est la Guerre de Crimée, à laquelle il participa comme sous-officier dans l'armée du tsar, qui inspira à Léon Tolstoï son plus célèbre roman : Guerre et Paix. C'est encore la Guerre de Crimée qui força les Compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à La Méditerranée à achever au plus vite, de 1853 à 1856, les dernières sections de la grande radiale Paris - Marseille, afin d'acheminer sans perdre de temps les troupes impériales vers le port phocéen, et de là, vers la Mer Noire et Sébastopol. Ce sont donc des soldats qui inaugurèrent dans l'urgence la ligne "impériale", dont la continuité enfin réalisée supprimait de fâcheux transbordements. Beaucoup de ces soldats ne revinrent jamais. Certains blessés ou malades rapatriés furent débarqués dans les lazarets de l'Ile Ratonneau, en face de Marseille, et de l'Ile Sainte Marguerite, au large de Cannes. Ceux qui ne survécurent pas y furent enterrés. |
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| Dans ce cimetière de l'Ile Sainte Marguerite, reposent les premiers voyageurs de ce qui allait très vite devenir le PLM. La Méditerranée toute proche berce leur dernier sommeil. Photo du 29 décembre 2014 |
Dérision n'est pas déraison.