Massif Central Ferroviaire: Actualités

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Actualités 2012 : 28 nouvelles
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Date
Objet
23/12/2012

C'était mieux Arvant.

n° 484
Cliquez sur la photo à gauche et visionnez un diaporama très évocateur.

Document Bernard IBRY et lien JLR.
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22/12/2012

Ceux qui aiment le train seront chocolat.

n° 483


Le 15 décembre 2012, le TGV PSE n° 65 stationne en gare d'Avignon_Centre. Pelliculé pour la circonstance, il offrait au public la possibilité de visiter une exposition intitulée "les Secrets du Chocolat". Pour tout nous expliquer sur les cabosses, il était normal de choisir une vieille rame un peu cabossée...


Ce siècle n'a plus deux ans, mais sa seconde décennie, si. Et, en analysant les tendances lourdes du chemin de fer français en 2011 et 2012, premières années de radicalisation de la crise, il est possible de faire des projections sur ce à quoi ressemblera le rail en 2020.

  • La flotte des TGV est uniformisée et réduite à 200 rames Duplex ne desservant plus que les villes de plus de 100.000 habitants et ne quittant les LGV qu'à la marge. De puissants logiciels optimisent leur roulement et leur remplissage, maximisant leur "efficacité économique".


  • Les Intercités ne sont plus qu'un souvenir, les ultimes convois de nuit ayant disparu les premiers. Trains régionaux et autocars privés se partagent les dépouilles de ces relations dites d'équilibre, qui l'auront vite perdu, l'équilibre.


  • Les Régions, étranglées budgétairement, ne peuvent plus conventionner que les dessertes péri et interurbaines les plus chargées, aux heures de pointe principalement. Les cars font le reste.


  • Fret SNCF n'existe plus : les cheminots ne jouent plus aux cartes dans les triages. Les opérateurs privés, qui n'ont jamais gagné d'argent, ont aussi jeté l'éponge. Seuls les chinois, qui ont racheté les principaux ports du pays, font encore circuler des trains complets.


  • Les effectifs de l'Epic SNCF ont été divisés par deux. Les guichets ont fermé, les billets sont numériques. Les postes d'aiguillages ont été remplacés par la Commande Centralisée du Réseau.


  • 10.000 km de lignes ont été neutralisées et sont en cours de retranchement. Les lignes à voie unique, débarrassées de leurs évitements, sont exploitées en navette. Plus aucun train ne parcourt le Massif Central de bout en bout. Figeac - Arvant est la dernière transversale du centre de la France. Les LGV vers Bordeaux, Rennes et Montpellier viennent à peine d'être mises en service, avec plusieurs années de retard. Il n'est pas question d'engager la construction d'autres lignes nouvelles dans l'immédiat.


  • Prospective à deux balles? Qui (sur)vivra verra.
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    04/12/2012

    Vaucluse : le point sur la Virgule d'Avignon.

    n° 482

    Après Reims_TGV, après Besançon_TGV, la gare d'Avignon_TGV va se voir dotée de quais TER. Mais à la différence des deux premières, il n'y aura aucun raccordement entre la LGV et le réseau classique. "Pour quoi faire?", objectera "SNCF", de moins en moins enclin à faire rouler ses TGV hors LGV.

    Quoi qu'il en soit, les travaux de construction de la Virgule semblent progresser normalement. Seule la construction des quais de 175 m encadrant les voies nouvelles A et B n'a pas encore débuté. Le chaînage de celles-ci devraient les situer vers le pk 745, origine Paris_Gare de Lyon.

    Viste des lieux un an avant la mise en service prévue :


    Sur le nouveau talus longeant la LGV, les traverses ont été approvisionnées.

    Photo prise vers l'ouest le 4 décembre 2012.

    Puis, sur un radier tout neuf, la voie s'incurve dans l'angle droit formé par la LGV et la ligne PLM. Au fond, à droite, pointent les derniers étages du Centre Hospitalier.

    Photo prise vers l'est le 4 décembre 2012.

    Mais l'essentiel de l'activité se concentre sur la trémie d'accès au saut de mouton sous la voie 2 PLM et au-delà dans la zone des raccordements. On distingue sur la voie 1 un TGV Paris - Miramas.

    Photo prise vers le nord-est le 4 décembre 2012.

    Voilà à quoi ressemblait le site précédent le 1er mars 1998 : un ancien faisceau de remisage, témoin des grandes heures du trafic marchandises.

    Plus d'info / source : 
    28/11/2012

    Cartes postales de l'Ile de la Réunion.

    n° 481

    A une dizaine de milliers de kilomètres de Saint Germain des Fossés, l'ancienne Ile Bourbon est un volcan toujours actif, surgi du fond de l'Océan Indien à l'est de Madagascar, et culminant à plus de 3000 m.

    La bande côtière mesure environ 200 km de circonférence, offrant très schématiquement quatre types de paysages.
  • Au nord, le littoral concentre l'activité avec le port de la Possession, la Préfecture de Saint Denis et l'aéroport de Sainte Marie : c'est une zone très aménagée et très embouteillée, où l'on vit comme en Métropole.
  • A l'ouest, entre filaos et barrières de corail, c'est le domaine des plages.
  • A l'est, sur les planèzes, pousse la canne à sucre. En décembre, les letchies se ramassent à la pelle
  • Au sud, se pétrifie la lave qui s'épanche du Piton de la Fournaise et gagne sur la mer.


  • Mais tout de suite, se dressent les reliefs verdoyants : l'intérieur de l'Ile n'est fait que d'a-pics vertigineux et de cascades verticales, seulement coupés par quelques plateaux suspendus, appelés plaines ou îlets. Une poignée de villages créoles y apportent vie et couleurs. L'un d'eux, Hell Bourg, a reçu le label de "plus beau village de France", un cas unique dans les DOM.

    Tout cet ensemble de cirques, de remparts et de pitons - régulièrement dans les nuages tous les après-midis de l'été austral - constitue un Parc National et fait partie du Patrimoine Mondial de l'Unesco.

    Longue de 127 km, une ligne de chemin de fer à voie métrique a été ouverte à l'exploitation en 1882, en bordure de mer, pour relier le nouveau port de la Colonie aux territoires à mettre en valeur, de Saint Benoit à l'est à Saint Pierre au sud. Les ingénieurs du service de la construction étaient pour la plupart des anciens de la Compagnie des Dombes, ayant oeuvré sur le chantier de la ligne de Montbrison. Succèdant aux trains à vapeur, les derniers autorails ont circulé jusque dans les années 1970. L'infrastucture se caractérisait par un tunnel quasi-continu d'une douzaine de kilomètres entre la Possession et Saint Denis (presqu'aussi long que le Gothard, contemporain) et par une multitude de viaducs nécessaires pour franchir les nombreuses ravines dégringolant de la montagne, ouvrages souvent mis à mal par des cyclones ravageurs. En 2012, l'Ile conserve de nombreux vestiges de son "ti train".
    C'est sur la côte ouest que se concentrent les viaducs en maçonnerie. Ici, le viaduc des Colimaçons domine une plage où se mêlent la pierre sombre arrachée au volcan et les fragments clairs détachés des récifs coraliens. Plus haut, la fameuse route des Tamarins enchaîne ses viaducs et ses tunnels. On remarquera que les tags ne sont pas l'apanage de l'hémisphère nord.

    La plupart des ponts sont cependant métalliques, comme celui-ci, situé à l'extrême est de la commune de Saint Denis, sur la ravine Tamarins. Ici, la voie est toujours en place, sur la dernière section de la ligne exploitée, celle majoritairement en tunnel : des autorails y circulaient quand la première route du littoral, assez précaire, était coupée par des éboulements ou submergée par la houle.
    On parlera de mise en bière pour le défunt BV de Saint Denis, la préfecture. En 2009, le projet d'un tram-train à 2 milliards d'euros est bouclé, mais l'année suivante, la nouvelle majorité régionale décide de consacrer ce budget pharaonique à la nouvelle route du littoral, la troisième du genre. Entre Saint Denis et la Possession, la gare de la Grande Chaloupe a été la dernière gare en exploitation : tout le matériel subsistant y a été regroupé et mis à l'abri dans un tunnel voisin. L'association "Ti Train Lontan" anime ce musée vivant.

    Toutes les photos datent de novembre 2012.

    Tout espoir n'est pourtant pas perdu de revoir un transport guidé sur l'"Ile Intense". Au pied du Piton des Neiges ((3071 m), la petite ville de Cilaos, jumelée avec Chamonix, n'est accessible que par une route étroite et interminable, comptant dit-on 500 virages en épingles à cheveux et percée de boyaux qui ne méritent pas le nom de tunnels. Eboulements et inondations font qu'elle est fermée plus souvent qu'à son tour. D'où l'idée d'un téléphérique permettant l'accès à Cilaos depuis Saint Leu, sur la Côte Ouest. Comptant 22 km, il serait le plus long du monde.

    Et puis, un volcan pouvant en cacher un autre, pourquoi ne pas démonter le Panoramique des Dômes, devenu sans objet en Auvergne, pour le redéployer entre Saint Denis et ses quartiers hauts, en plein essor?

    Plus d'info / source : Carte de l'Ile de la Réunion.
    27/11/2012

    Auvergne : en 2013, l'étoile de Laqueuille retrouvera des trains.

    n° 480

    Au terme de travaux interminables (on ne sait même plus quand ils ont commencé) réalisés sur l'étoile ferroviaire de Laqueuille (Clermont Ferrand - Ussel / le Mont Dore), des trains vont à nouveau circuler dans l'ouest du Puy de Dôme. A compter du 1er février 2013, la fiche horaire présente à nouveau quelques colonnes "fer" au milieu des colonnes "pneu". C'est ainsi que l'Intercités de fin semaine Bordeaux - Clermont (fantôme du "Ventadour") n'est plus limité à Ussel, redonnant à l'axe, au moins administrativement, un caractère national d'équilibre du territoire (tu parles!).


    Ci-contre, une vue ancienne de la gare de Bourg Lastic_Messeix, entre Laqueuille et Eygurande_Merlines.

    En 1913, le direct 77 mettait 2h 14 pour relier Clermont Ferrand et Bourg Lastic (77 km). Cent ans plus tard, l'autorail le plus "rapide" mettra 1h 32 pour accomplir le même trajet.

    En 1991, le "Ventadour" montait à Laqueuille (65 km) en 1h 09. En 2013, il s'y hissera en 1h 07, avec une composition allégée. Ce mince progrès laisse à penser que l'infrastructure a été restaurée a minima, juste le temps de voir - ou bien que le train ne doit surtout pas mettre moins de temps que le car.


    Document Bernard IBRY.

    Les relations TER n'étant pas vraiment attractives, le Conseil Général est récemment venu à la rescousse des pendulaires locaux en lançant une ligne routière Bourg Lastic- Clermont Ferrand, reliant les deux villes en 50 minutes, pas loin de deux fois plus vite que le train! La recette est simple (et redoutable) : sur le trajet empruntant l'ancienne N 89 plutôt roulante et directe, le car ne dessert que deux ronds-points bien situés et équipés d'une aire de covoiturage. Avec cette méthode, les parkings de gare ont du souci à se faire, d'autant plus que le billet ne coûte que 2 €, contre 13,50 € avec les services régionaux!


    Plus d'info / source : Fiche horaire TER à compter du 2 février 2013 - Ligne routière départementale Bourg Lastic - Clermont Ferrand.
    16/11/2012

    Ardèche : après les C.F.D., la Dolce Via.

    n° 479

    Déferrée à la fin des années 1960, la plate-forme de la ligne d'intérêt général à voie métrique reliant la Voulte sur Rhône à Saint Agrève, demeurée plus ou moins carossable, se voit peu à peu restaurée depuis 2005. De nouveaux revêtements autorisent les mobilités douces, tandis qu'un élagage poussé remet en valeur les nombreux ouvrages d'art et dégage en particulier ces véritables chefs d'oeuvre que sont les murs de soutènement. Les fossés ont été curés voire reconstitués, et la sécurité des usagers est assurée par le remplacement des gardes-corps d'origine, souvent mal en point, par des ferronneries contemporaines, parfois ornementées, comme sur la vue ci-dessus.

    Cliché Andréas GOSSWEILER - Novembre 2012.

    Complémentaire de la Via Rhôna, qui ménera à terme du Léman à la Méditerranée, la Dolce Via, qui remonte la vallée de l'Eyrieux, permet la découverte de paysages de très grande qualité, portant partout l'empreinte émouvante du labeur des hommes, avant les machines du XXème siècle. On y fuira volontiers une vallée du Rhône devenu un chaotique couloir industriel, pour s'élever, dans tous les sens du terme, dans ce Pays des Boutières, qui offre, en haut de ses vallées granitiques, un horizon infini de sucs volcaniques propre à étreindre l'âme du plus blasé.


    Plus d'info / source : La Voie Douce de l'Eyrieux
    23/10/2012

    Dernier rapport de l'EPFL : les caténaires de la guerre.

    n° 478
    Le 13 octobre 2012, en gare de Magalas (Hérault), des manifestants, plus inquiets que jamais pour l'avenir de la ligne Béziers - Neussargues, protestaient contre la fermeture de cet établissement, où le croisement des trains ne sera plus possible, ce qui fragilisera encore plus une exploitation déjà mal en point.

    Deux jours plus tard, les conclusions de l’audit de l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) sur l’état du réseau ferroviaire étaient remises au ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche. Ce rapport fait un nouvel état des lieux, sept ans après sa première mouture, dite "Rivier", qui avait dénoncé la politique de maintenance des infrastructures pratiquée jusqu'alors.

    Cette fois, les auditeurs sortent un nouveau lapin de leur chapeau : les caténaires 1,5 kV, très présentes dans le Massif Central, et qui ont atteint, pour certaines, un âge plus que canonique. Préconisation n° 1 : désélectrifier les lignes faiblement circulées. Béziers - Neussargues, par exemple.


    Photo Isabelle Barthès, Midi Libre : la voie disparaît presque sous la végétation!


    Voici 10-15 ans, les Régions se sont saignées aux quatre veines pour renouveler le parc des TER. S'étonnant des faibles performances en ligne des nouveaux matériels, les Régions se sont entendues répondre : "C'est normal, les voies sont pourries. On ne vous l'avait pas dit que les trains roulaient sur des rails? C'est vraiment ballot!" Et les Régions de repasser à la caisse en abondant de ruineux plans-rails. Ces derniers ne sont pas encore achevés que le Rapport Rivier 2 leur laisse entrevoir un nouveau tour de table concernant les lignes électrifiées : "Bah oui, c'est ballot encore une fois, mais dans le cas de ces lignes, il n'y a pas que la voie, il y a aussi les caténaires, les supports et les dés d'ancrage qui sont en passe de dépasser leur durée de vie économiquement raisonnable". On comprend dès lors les Présidents de Région qui hurlent : "Retenez-moi ou je fais un malheur!".

    Pas plus que le rapport Rivier 1, le rapport Rivier 2 ne tient compte des lignes UIC 7 à 9, dites faiblement circulées, sinon pour insister qu'aucun renouvellement ne doit y être effectué : pour ces lignes, c'est donc la mort sûre, à petit feu, en catimini, au fil des départs en retraite des agents, comme cela a été le cas dernièrement pour Alès - Bessèges. Le rapport Guillaumat (supervisé en 1978 par un jeune attaché parlementaire nommé François Fillon) parlait d'un "réseau noyau", les auditeurs vaudois évoquent de manière délicieuse une "infrastructure svelte" : comme c'est gracieux! Dit comme ça, les plus barbus, moustachus ou chevelus des cheminots ne devraient pas broncher.

    Enfin, le nouveau rapport de l'EPFL ne s'émeut pas plus que cela de l'explosion des coûts de maintenance, qui concerne non seulements les installations ferroviaires, mais également tous les équipements publics et privés dont la France s'est abondamment pourvu en 50 ans : réseau routier et autoroutier, hôpitaux, facultés, égoûts, prisons, parc immobilier, etc... Qui aura le courage de dire que, ni notre génération, et encore moins les générations à venir, n'auront les moyens d'entretenir, puis de renouveler un patrimoine bâti et technique, mis en place à bon compte au temps des ressources naturelles abondantes et quasi-gratuites. La France est en passe de devenir, non seulement une friche ferroviaire, mais aussi une friche tout court, et, pour tout dire, un champ de ruines sur un dépôtoir. Il n'y a qu'à ouvrir les yeux pour le constater.

    Plus d'info / source : Audit Rivier revisité sur l'état du réseau. - Site RFF
    22/10/2012

    Etat / RFF / SNCF : pourquoi tant de haine à l'égard du "Cévenol"?

    n° 477
    L'histoire du train "le Cévenol" est la meilleure illustration de l'organisation méthodique et délibérée - jamais avouée, mais jamais démentie - mise en place pour tuer une relation ferroviaire. La recette est simple : produire systématiquement de la non-qualité pour décourager les voyageurs et leur faire déserter les trains, afin que ces derniers ne transportent plus que des "banquettes vides".


    L'affiche ci-contre montre que, sur le terrain, la mobilisation ne faiblit pas.


    Document le Cévenol


    Dix ans après la suppression du train de nuit Paris - Clermont Ferrand - Nîmes, son homologue de jour est devenu le train-peau de chagrin le plus célèbre de France.

  • Peau de chagrin de l'origine-destination : à sa meilleure époque, "le Cévenol" comportait des voitures directes Paris - Clermont Ferrand - Nice. Dés le mois de décembre 2012, "le Cévenol" n'assurera plus que la relation Clermont Ferrand - Nîmes. Sans correspondance véritable à Nîmes. Difficile de faire moins.


  • Peau de chagrin de la composition : les rames de dix voitures et plus ont fait place à des convois de moins de cinq voitures.


  • Peau de chagrin des temps de parcours : en raison d'un entretien insuffisant de la ligne des Cévennes, la vitesse-limite, sur certains tronçons, ne dépasse pas 40 km/h.


  • Peau de chagrin des jours circulés : du fait de travaux programmés ici ou là, des tronçons de la ligne des Cévennes restent fermés de longues semaines, empêchant de facto la circulation du "Cévenol". Les grèves à répétition, la suppression du convoi pour des raisons d'indisponibilité de matériel ou de personnel, font le reste.


  • Peau de chagrin de l'exactitude : lorsqu'il roule enfin, "le Cévenol" est souvent (très) en retard.


  • Peau de chagrin de la communication : des fiches horaires déficientes et un site internet "orienté", non seulement n'informent pas la clientèle de l'existence d'une relation directe entre l'Auvergne et le Midi, mais l'en détournent au prix de parcours plus longs et plus coûteux.


  • La SNCF a clairement décidé de se débarrasser des Trains d'Equilibre du Territoire (TET) sur les lignes régionales. Ces dernières ne l' intéressent que dans deux circonstances. Avec les TER d'une part, car leur exploitant, en situation de monopole, a toute latitude pour étrangler financièrement les Régions, autorités organisatrices. Avec les travaux d'autre part, car la maîtrise d'œuvre autorise de juteux profits, proportionnels au montant des devis qui s'envolent d'année en année. On comprend que la SNCF redoute la concurrence sur les liaisons domestiques et s'accroche à son statut de gestionnaire d'infrastructure délégué.

    La descente aux enfers des TET du Massif Central se confirme avec la limitation, au service 2013, du TET Bordeaux - Lyon au parcours Bordeaux - Limoges. Corrélativement, la section Saint Germain des Fossés - Gannat va se retrouver au chômage technique, sans aucune circulation commerciale. Plus besoin d'invoquer des raisons de sécurité pour "suspendre" une ligne. Désormais, le combat cesse faute de combattant. Et tant pis pour les Montluçonnais!
    Plus d'info / source : Association des Élus pour la Défense du Cévenol et de la ligne Paris - Nîmes
    15/09/2012

    En Charente Maritime, les TGV rouleront à 320 km/h sur une ancienne ligne de l'ETAT!

    n° 476

    En Haute Saintonge, l'ancien BV de Clérac_Charente ne renie pas ses origines. Il est situé sur la ligne dite "de Barbezieux à Saint Mariens", ouverte tardivement en 1907. Au nord de Clérac, la ligne vers Barbezieux a été déclassée et transformée en voie verte : la "Galope chopine". Au sud de Clérac, la ligne vers Saint Mariens_Saint Yzan fait toujours partie du Réseau Ferré National et connaît une desserte très sporadique liée à la présence, à Clérac, d'une entreprise d'extraction et de transformation d'argiles kaoliniques.


    Juste au sud de la gare de Clérac (vers le fond sur le cliché), la ligne de Saint Mariens est en cours de déviation vers l'ouest (à gauche sur le cliché) pour laisser la place, sur près de 2 kilomètres, à la plate-forme de la LGV Tours - Bordeaux. Une base-travaux, également en construction à proximité, sera raccordée aux deux infrastructures : Etat et SEA.
    Le bonheur (au sud) de Barbezieux?


    Remarque : au sud du Creusot, en Saône et Loire, la LGV Sud-Est a aussi repris - peu ou prou - le tracé d'une ancienne ligne (du PLM, cette fois), celle de Montchanin à Saint Gengoux, en épargnant deux viaducs en maçonnerie, qui sont devenus de véritables repères pour les voyageurs réguliers et attentifs.

    Photos du 15 septembre 2012
    Plus d'info / source : Cartographie Lisea/Cosea.
    25/08/2012

    Béziers - Neussargues : l'extrême-onction pour la Gayssot.

    n° 475

    Les damnés de l'A-TER, ce sont les voyageurs de l'Intercités "Aubrac".
    Ce train, qui reliait naguère Paris à Béziers - voire Perpignan - en rame Corail, était limité cet été au parcours Clermont Ferrand - Millau et constituait l'unique train quotidien de la ligne des Causses. Et bienheureux quand il ne fallait pas prendre un car entre Neussargues et Saint Chély d'Apcher!
    Ici, une "cordée" d'X 73500, assurant le Clermont - Millau, franchit le viaduc de la Rimeize, en Lozère, un jour de pointe.

    Photo Cyril PORTEFAIX - 27 juillet 2012

    En prélude à un rassemblement en gare de Faugères (Hérault) le samedi 25 août 2012, le Comité Pluraliste de Réhabilitation, de Défense et de Promotion de la ligne Béziers - Neussargues prêtait à RFF et "SNCF" l'intention de fermer cet itinéraire en 2015. Je cite :

  • Le train d’équilibre du territoire « l’Aubrac » serait supprimé dès 2013.
  • Tous les TER seraient transférés sur route et assurés par des bus.

  • Dés décembre 2012 :
  • Fermeture de la gare de Magalas.
  • Suppressions et mutations du personnel cheminot sur l’artère du littoral.
  • 28 trains "à 1 €" supprimés par semaine entre Béziers et Bédarieux.
  • 4 trains "à 1 €" supprimés définitivement en Lozère.
  • Il ne resterait qu’un seul aller-retour en TER au nord de Bédarieux, jusqu’à Neussargues.


  • Si on abat le tronc, les branches tombent avec : Sévérac - Rodez et le Monastier - Mende. Ainsi, de Montpellier à Clermont Ferrand, de Toulouse à Lyon, la bulle du déséquipement grossit, grossit... et touche en fait tous les services publics. Quel spécialiste va vouloir s'installer ici? Quel retraité va souhaiter y demeurer? Surtout à l'heure où chacun perçoit que la hausse inéluctable et bientôt exponentielle du prix des carburants va remettre en cause les conditions de sa mobilité individuelle.

    Peu à peu, les hautes terres du Massif Central voient se rompre les ponts qui les reliaient au reste du monde et deviennent paradoxalement des îlots qui s'éloignent du continent.



    Les mois de juillet et août 2012 ont vu la fermeture pour travaux de la ligne des Causses entre Bédarieux et Millau. On voit ici le viaduc de l'Usclade, dans l'Hérault, faisant l'objet de remplacement de rails et de pièces en bois. Le passé l'a montré, des interventions de gros entretien sur une ligne de chemin de fer ne sont nullement le gage de sa pérennité.

    Photo William BERTAZZO - 24 août 2012
    Plus d'info / source : 
    29/07/2012

    Massif Central : l'été des lignes fermées.

    n° 474

    Dans le Puy de Dôme, afin de réaliser ici ou là de menues opérations cosmétiques, non pérennisantes, c'est l'ensemble des lignes de Clermont-Ferrand à Ussel et de Laqueuille au Mont-Dore qui a été purement et simplement fermé à tout trafic pour une durée de cinq mois, jusqu'en décembre 2012. De quoi mener les travaux sans stress et faire le bonheur des compagnies d'autocars de remplacement, prêtes à prendre définitivement la relève dès que l'occasion se présentera. Ci-dessus, en juillet 2012, un engin procède au remplacement de quelques traverses à la Bourboule.


    Photo Laurent COURTOIS.

    Cet été 2012 voit un bon nombre de lignes du Massif Central vidées de leurs (rares) convois, en raison, officiellement, de travaux d'entretien. Ainsi, il est devenu impossible de traverser la France, en passant par l'Auvergne, sans devoir, quelque part, quitter un train pour monter dans un car. Le problème est que cette situation se répète d'année en année, et semble même s'amplifier. Les populations locales ne savent plus d'ailleurs si ces fermetures sont temporaires ou définitives et se tournent, de guerre lasse, vers d'autres solutions de transport. Quant aux touristes de l'été, ils se persuadent que les territoires compris entre la Loire et la Méditerranée sont devenus un désert de Gobi ferroviaire.

    Dans le Gard, comme on s'y attendait, le service des trains a finalement été suspendu entre Alès et Bessèges, le 8 juillet 2012. Et malgré quelques incantations proférées sans conviction, il est peu probable qu'une remise à niveau soit un jour entreprise. La "ligne du Teil", comme tant d'autres, sombrera dans l'oubli, d'autant plus que l'exploitation touristique qui avait réveillé sa partie septentrionale, entre Voguë et Saint Jean le Centenier, est elle aussi remise en question. Une immense zone se trouve dés lors privée de toute desserte ferroviaire voyageurs : son périmètre passe par Nîmes, la ligne des Cévennes, Saint Georges d'Aurac, le Puy, Saint Etienne, le complexe lyonnais, la rive gauche du Rhône jusqu'à Tarascon. Le quart de la France dans sa dimension méridienne ! Qui peut encore parler de réseau ferré? Et d'égalité des territoires? Ce vide alimente forcément un plein : celui des TGV entre Lyon et le Languedoc. Cqfd.

    Tiens, justement, à propos de TGV. Le Ministère délégué aux Transports préparerait une circulaire au sujet de la nouvelle génération de lignes nouvelles, qui devrait succèder à celle - actuelle - dite des "coups partis". Outre les deux voies à plus ou moins grande vitesse, la plate-forme devra aussi comporter une large piste routière, dont la fonction sera double. D'une part, envoyer des norias de cars prendre en charge "à pied d'oeuvre" les naufragés des TGV de plus en plus souvent en panne et dont le secours en ligne se révèle problématique, les retards à l'arrivée atteignant maintenant douze heures, en attendant davantage. D'autre part, lancer des divisions de Panzers pour mettre fin aux exactions des terroristen qui volent ou sabotent les câbles de télécommunication. Avec un telle assise, les LGV du futur pourront être facilement converties en autoroutes. Re-cqfd.


    Août 1983 : un X 4200 "Panoramique" en fin de vie est relégué sur la ligne Alès - Bessèges, dont la seconde voie ne fut jamais posée.


    Photo Michel BOZZOLA.
    Plus d'info / source : 
    27/06/2012

    Languedoc-Roussillon : après le TER à 1 €, le TER à 1 km/h!

    n° 473
    Le 23 juin 2012, les premiers TER à 1 € reliaient, en Lozère, la Bastide, Mende et Marvejols. Le Conseil Régional de Languedoc-Roussillon devrait atteindre, d'ici à la fin de l'année, son objectif d'offrir aux voyageurs un tarif attractif pour l'emprunt de la plupart des relations secondaires dont il est l'autorité organisatrice. Malheureusement, et c'est bien le cas dans les hautes vallées du Lot et de l'Allier, les dessertes sont, service après service, de plus en plus assurées par des cars et de moins en moins par des trains. On sait que la plupart des départements du Languedoc-Roussillon offrent déjà des liaisons par autocar à 1,50 € maxi. On peut craindre, compte tenu de l'entretien très relatif des petites antennes ferroviaires concernées et de l'impécuniosité croissante des collectivités territoriales, que, sous couvert d'"harmonisation", de "cohérence", de "saine gestion des deniers publics", les dessertes routières soient généralisées à terme - c'est à dire après les prochaines élections régionales - sur toutes les lignes d'intérêt local. Le "1 €" n'était qu'un leurre. Machiavélique!

    Le 26 juin 2012, sur la section à 1 €, entre la Bastide et Chasseradès, un TER Nîmes - Mende progresse sagement à la vitesse de 40 fois 1 km/h sur une voie toute neuve! L'autorail ne doit surtout pas aller plus vite que le car, et même plutôt moins vite. A nous de vous faire préférer le car!

    Photo Cyril PORTEFAIX.
    Au même moment, toujours dans la même région, l'agonie de la ligne Alès - Bessèges, dans le Gard, n'en finit pas. Entre fermeture totale, fermeture partielle, suspension provisoire, on ne sait plus sur quel rail danser. Cela semble la zizanie parmi les protagonistes, du moins ceux qui ne font pas le mort. Et de toute façon, l'argent manque. La fermeture annoncée pour le 11 juin 2012 de la section Saint Ambroix - Bessèges ne s'est pas traduite dans les faits. Une suspension d'au moins trois ans des circulations sur ladite section est maintenant évoquée à compter du 7 juillet 2012. En attendant, la vitesse y a encore été abaissée de 10 km/h et ne devrait plus être très loin de... 1km/h!

    Photographié le 9 juin 2012, le BV abandonné de Saint Ambroix du noir... Sa promotion possible au rang de gare terminus ne lui redonne pas le sourire.
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    17/06/2012

    La drogue préférée des français ne coûte que 1,30 €/l.

    n° 472
    Le jour de 1897Rudolf Diesel mit au point son moteur à huile lourde, il aurait mieux fait de se casser une jambe. En effet, le Centre International de Recherche sur le Cancer, qui fait partie de l’Organisation Mondiale de la Santé, vient de classer les gaz d’échappement des moteurs Diesel comme étant cancérogènes certains pour l’homme.

    On le sait, Réseau pestiFerré de France n'a qu'une idée en tête : voir fermées toutes les lignes - généralement non électrifiées - où ne circulent pas plus de 10 trains par jour. Ne resteraient alors en service que les itinéraires principaux, majoritairement électrifiés. Ce qui veut dire que les engins Diesel préservés pourraient former le dernier carré du parc thermique national. On voit ici, le 23 mai 2012, le X 2819 enfumer passablement les abords fleuris du viaduc de Bouchâtel, entre Langogne et la Bastide (Lozère).
    Photo Jean-Louis POGGI.
    Rien qu'en France, 40.000 décès sont causés chaque année par les particules fines émises par les moteurs Diesel. Et personne ne... bronche, tant il est vrai que nous avons tous un sixième doigt à la main droite : la clé de contact! Seules des mesures sociétales sont à même de soigner l'addiction des français pour le gas-oil. Passons en revue quelques unes d'entre elles.

    1) Bannir les véhicules à moteur thermique des zones urbaines, et ouvrir celles-ci aux modes de déplacement doux, pour une ville enfin apaisée. Au vélo, à la marche à pied, au tramway, ajoutons, pour les livraisons, l'enlèvement des ordures et le petit entretien, le cheval, dont le crottin engraissera les espaces verts s'étant substitués aux places de stationnement. Les véhicules assurant des fonctions sécuritaires ou des transports encombrants seront électriques. La vitesse en ville sera partout limitée à 30 km/h, moins si nécessaire, et un péage sera imposé aux non résidents, au délà des parkings-relais. Ces mesures ne feront que généraliser ce qui existe déjà avec bonheur ici où là.

    2) Mettre les poids lourds sur les trains. Là, je dis : trop tard! Car, ferroviairement, la France ne possède plus qu'un réseau noyau, peu entretenu et mal exploité, avec désormais des cheminots et un parc de matériels en sous-effectif. Reconstruire un réseau cohérent et mettre en place une organisation performante nécessiteraient quelques dizaines d'années et plusieurs centaines de milliards d'euros. Non seulement il faudrait faire abstraction des dettes contractées par les riches et remboursées par les pauvres, mais au final cet effort sera vain, car il aboutira au moment où le pétrole sera épuisé ou trop cher, faisant ipso facto du camion de 44 t une pièce de musée.

    3) Relocaliser les zones de production et de loisirs. Ce n'est un secret pour personne, avant de parvenir sur notre table, les constituants d'un pot de yaourt ont parcouru des milliers de kilomètres. Cela ne va pas pouvoir durer, car ces kilomètres inutiles vont coûter de plus en plus chers. Tous les objets de consommation courante doivent pouvoir être fabriqués sur place et n'être en aucun cas jetable. Sinon, c'est probablement que l'on peut s'en passer.

    La fin du tout pétrole délétère, c'est maintenant qu'il faut le gérer, sinon : plus dure sera la chute.
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    05/06/2012

    Cartes postales de Paris.

    n° 471
    Métro

    Le dernier prolongement d'une ligne de métro a eu lieu le 8 octobre 2011 et a entraîné la ligne 8 vers le grand sud-est, bien au-delà de la Marne et en limite de la commune de Valenton. Le nouvel atelier de maintenance de la RATP n'est d'ailleurs séparé de la LGV d'interconnexion que par une voie routière. On pourrait dès lors suggérer à la SNCF, qui cherche une gare excentrée pour ses futurs TGV low-cost, d'utiliser un faisceau délaissé du triage voisin de Valenton pour recevoir et expédier les 4 rames Duplex réaménagées en haute-densité. Par rapport à une desserte envisagée de Marne la Vallée, l'accès au centre de Paris serait plus rapide et beaucoup moins cher.

    Ci-contre, au sud de Créteil, le nouveau terminus de Pointe du Lac, vu en direction du sud, se situe à plus de 23 km de la station Balard, l'autre extrémité de la ligne 8, qui est ainsi la plus longue du métro parisien.

    Photo du 2 juin 2012.
    Tramway

    Ci-contre, nous sommes Cours de Vincennes, tout près de la Porte de Vincennes, située vers la droite. Ici, le rail, comme le gaz des immeubles parisiens, est à tous les étages.

    Niveau -1. C'est la station de la ligne 1 du métro, la Défense - Château de Vincennes, dont l'automatisation s'achève.

    Niveau 0. La construction, de part et d'autre du Cours, des deux stations parallèles des deux sections de la ligne T3 du Tram des Maréchaux se poursuit. La première section s'incurve vers le sud pour suivre le Boulevard Soult en direction du Pont du Garigliano. La seconde section s'incurve vers le nord pour suivre de Boulevard Davout en direction de la Porte de la Chapelle. Le tronçonnement de l'exploitation doit permettre de contenir les aléas sur une partie de la ligne sans répercussion sur l'autre. Les usagers reliant, par exemple, la Porte de Charenton à la Porte de Bagnolet, apprécieront sans doute modérément le changement imposé.

    Niveau + 1. Remplaçant depuis 1889 un passage à niveau et récemment remis en peinture, le viaduc de la Petite Ceinture semble attendre la réactivation de ses deux voies, toujours présentes.


    Photo du 3 juin 2012.
    SNCF

    Naguère, les gares servaient essentiellement à prendre le train et accessoirement à acheter un magazine ou un sandwich. Selon Gares & Connexions, cette conception trop simpliste "ne crée pas assez de valeur". Il faut inverser la vapeur. Les gares doivent devenir des temples de la consommation et, le cas échéant, accueillir des trains susceptibles d'accroître le nombre des chalands.

    A gauche, à l'intérieur de la gare Saint Lazare, la salle des Pas Perdus Pour Tout Le Monde est devenu le dernier étage d'un gigantesque centre commercial, désormais première raison d'être du bâtiment ferroviaire.


    Photo du 4 juin 2012.
    RFF

    Résolument moderne, l'immeuble de Réseau Ferré de France domine fièrement l'avenue de France. La mission de cet EPIC est d'enterrer le chemin de fer. Et, derrière les vitres teintées de leur bureau climatisé, les fossoyeurs à col blanc sont bien placés pour mesurer chaque jour à leurs pieds la progression de la couverture des voies de l'avant-gare d'Austerlitz. Bientôt, ils ne seront plus gênés par les trains.

    Photo du 3 juin 2012.
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    23/05/2012

    Quand MGO rime avec Chamborigaud.

    n° 470
    L'Association des Passionnés de l'X 2800 s'est vu confier par la SNCF, afin de les préserver, les deux autorails X 2819 et X 2914, ainsi que la remorque XR 6091. Ce matériel est emblématique des lignes du Massif Central, où il a circulé de 1957 à 2009.

    Le
    23 mai 2012, le X 2819 a remorqué de Langogne au dépôt de Nîmes le X 2914, en vue de faire effectuer sur ce dernier divers travaux propres à son homologation. Le premier devait rejoindre Langogne via la ligne des Causses et Clermont Ferrand durant le week-end suivant avec un groupe d'amateurs du Copef et de la Facs. Cet été, il est prévu que l'X 2819 effectue des navettes touristiques en Lozère, entre Mende et Langogne.

    On voit à droite les deux engins franchir le célèbre viaduc de Chamborigaud (Gard), sur fond de crêtes cévenoles, elles-même dominées par le Mont Lozère.
    Plus d'info / source : Association des Passionnés de l'X2800
    11/05/2012

    Tramway d'Avignon (Vaucluse) : deux lignes et cinq terminus.

    n° 468

    La communauté d'agglomération du Grand Avignon a fait connaître, le 11 mai 2012, les tracés finalement retenus pour les deux premières lignes de tramway, dont la mise en service est toujours programmée en 2016, pour un coût de 250 M d'euros.
    Sur la carte ci-dessus, la ligne A est représentée en jaune et la ligne B en rose.

    Par rapport aux tracés jusqu'alors en débat :
  • l'option d'un terminus gardois à Villeneuve lès Avignon pour la ligne A n'a pas été retenue,
  • l'option d'une desserte de l'intra-muros par la ligne B a été confirmée,
  • le terminus pontétien de la ligne A devient bicéphale : la gare au nord et le quartier de Réalpanier au sud, où sera finalement implanté le Centre d'Exploitation et de Maintenance.


  • Au total, on est en présence :
  • d'une ligne Horloge - Saint Chamand "urbaine" de 5 km, reliant le centre historique d'Avignon aux quartiers les plus denses de la première couronne,
  • d'une ligne Ile Piot - le Pontet "express" de 9 km, destinée à procurer aux utilisateurs des parkings-relais périphériques un accès rapide aux remparts.


  • Les deux lignes se croiseront au pied de la gare centrale. La ligne A devrait être en correspondance au Pontet avec les TER de la ligne de Carpentras réouverte, et être connectée à une station nouvelle établie pour desservir l'Université, au droit de la Porte Saint Lazare. La ligne B pourrait voir son terminus Saint Chamand également desservi par les TER de la ligne de Cavaillon, après transformation de la gare auto-train, dont l'utilisation est devenue symbolique. Seule la gare TGV restera à l'écart du réseau de tramway, mais sera bientôt reliée à la gare centrale par la fameuse "virgule".
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    02/05/2012

    Cartes postales de Valserine : les belles gares de Bellegarde (Ain).

    n° 467
    L'adaptation de la ligne du Haut Bugey au trafic des TGV - effectif depuis décembre 2010 - a eu pour conséquence la restructuration complète de la gare de Bellegarde sur Valserine, avec construction d'un nouveau BV à la place de l'ancien dépôt, mise en place d'un nouveau raccordement "nord" et abandon de l'ancien raccordement "sud". A 2h 40 de Paris_Gare de Lyon, la gare de Bellegarde est en passe de devenir la première gare de... Haute-Savoie! C'est vrai pour l'Albanais voisin. C'est aussi vrai, correspondance oblige, pour le Genevois, le Chablais et la vallée de l'Arve, uniquement desservis par TER en semaine. C'est enfin vrai pour les habitants d'Annecy (situé à 40 km de Bellegarde), tentés d'économiser à la fois sur le temps de trajet et sur le prix du billet.

    En attendant l'hypothétique ré-électrification en 25 kV du tronçon Bellegarde - la Plaine (côté suisse, on y travaille déjà), le "pôle multimodal" de Bellegarde offre à voir la juxtaposition peu commune de trois époques du chemin de fer.

    Toutes les photos qui suivent sont du 30 avril 2012.

               

    Restauré après un incendie survenu en 2003, le BV PLM de 1907 a perdu sa vocation ferroviaire et est devenu un pôle culturel. Au-delà de l'édifice, vers la droite, on distingue la passerelle métallique de 1882 autorisant l'accès à la gare des Dombes, puis une sorte de yourte blanche qui n'est autre que le nouveau BV mis en service en 2010. Les flancs du Crêt d'Eau (1621 m) dominent le tout. Remarque 1 : une yourte, entre la ligne des Carpates et celle du Tonkin, ce n'est pas géographiquement incorrect... Remarque 2 : le terminus du tramway électrique de Bellegarde à Chézery se situait au pied de la passerelle.

                Côté voies, la gare PLM - vue en direction de Culoz - a conservé une activité notable. S'y côtoient les courants TER Genève -sillon alpin et Lyon - Léman - Mont Blanc. S'y ajoutent les convois CFF du Rhône Express Régional, ainsi que les rames de TGV Duplex joignant Genève au Midi méditerranéen. La tension 1,5 kV règne ici depuis 1956. Pour se rapprocher du nouveau BV, les trains stationnent côté nord, où les abris ont eté refaits. Côté sud, au delà de la passerelle que l'on aperçoit au fond, la corrosion émiette les abris d'origine.
               

    Surplombant les voies PLM, mises en service en 1858 et venant de Lyon_Perrache via Ambérieu et Culoz, les bâtiments jumeaux de la Compagnie des Dombes constituaient le terminus de la ligne - achevée en 1882 - en provenance de Lyon_Croix Rousse, via Sathonay et Bourg. Cette dernière arrivait par le nord (à droite) et un plan incliné vers le sud (à gauche) permettait le raccordement des voies des deux compagnies. Non mises en valeur, ces constructions font penser à des corons perchés sur la courtine d'un pénitencier.

                Une voie unique venant buter sur un bloc de béton, c'est tout ce qu'il reste du raccordement "sud", qu'empruntait jadis un train de nuit quotidien Paris - Dijon - Andelot - Morez - Saint Claude - la Cluse - Nantua - Bellegarde. Dans le prolongement des bâtiments DSE, se profile la yourte, derrière laquelle a été construit le nouveau raccordement nord.
               

    Le nouveau raccordement nord de Bellegarde, c'est du brutal : établi partiellement en viaduc, il plonge en pente de 22 mm/m vers la yourte et le viaduc de la Valserine de la ligne Lyon - Genève. Ajoutez courbes et contre-courbes de 300 m de rayon, un quai central et une section commutable 1,5/25 kV, cette gare de passage est au TGV ce que la station Bastille est au métro parisien.
                A Bellegarde, les autocars disposent de plus de quais que les trains : c'est un peu inquiétant. Les dessertes routières concernent principalement le Pays de Gex et accessoirement la sous-préfecture oubliée de Nantua. A l'extrême-droite, se raccordent la ligne du Haut Rhône et celle du Haut Bugey.
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    30/04/2012

    Qui veut noyer son train l'accuse de la rage.

    n° 469


    Cliché Eric FARGIER
    On le sait, la plate-forme de l'ancienne ligne de Saint Just sur Loire à Firminy joue à cache-cache avec les eaux de la retenue du barrage de Grangent, à l'ouest de Saint Etienne, dans le département de la Loire.

    A gauche, en
    novembre 2008, une période d'étiage laisse apparaître au premier plan ce qu'il reste du viaduc n° 2 de la Loire, long à l'origine de 126 m et habituellement totalement immergé. Au fond, en direction de Saint Just sur Loire, on distingue le pont de la Joannade, barré d'un trait sombre marquant le niveau supérieur du lac artificiel.

    Début
    2012, la vidange décennale a conduit à un retrait des eaux de bien plus grande ampleur, dont nous fait profiter Bruno BURGUNTER sur cette vidéo.
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    23/04/2012

    Le Panoramique, en attendant le POCL...

    n° 466

    Le 26 mai 2012, le moderne et immaculé "Panoramique des Dômes" entamera son service commercial sur la plate-forme construite plus d'un siècle auparavant par la"Compagnie du Chemin de Fer de Clermont-Ferrand au Sommet du Puy de Dôme". C'est le premier cas de restauration, certes partielle, d'une voie ferrée dans le Massif Central. Faut-il craindre que ce soit le dernier?

    Document Bernard IBRY.

    Dans la nuit et le brouillard où semble s'enfoncer au quotidien l'exploitation des trains en France, la construction de la ligne du Panoramique des Dômes et les essais de son matériel roulant apparaissent comme une réussite inespérée, qu'il s'agisse de la tenue des délais ou de la maîtrise du budget.

    Souvenons-nous de la récente réhabilitation de la ligne du Haut-Bugey, entre Bourg en Bresse et Bellegarde (Ain) : les délais et coûts prévisionnels ont explosé pour un résultat bien en-deçà des prévisions : temps de trajet Paris - Genève à peine amélioré, trains régionaux Lyon - Saint Claude non rétablis, nouvelle gare "avant-gardiste" de Bellegarde glaciale et incommode.

    Souvenons-nous des mises au point douloureuses de nombreux matériels depuis un quart de siècle : BB 26000, X TER, AMG corses, Transilien, tram-train de l'ouest lyonnais...

    Heureusement, pour le Panoramique, Mercure, dieu des voyages et protecteur du Puy de Dôme, veillait. Et plus encore, suisses et canadiens ont fait du bon travail, les premiers s'occupant du matériel, les seconds de l'infrastructure et de l'exploitation.

    Rappelons-nous aussi que cette reconstruction survient 75 ans après la dernière construction d'une ligne de chemin de fer dans le Massif Central : la mise en service de Vindrac - Carmaux, dans le Tarn, remonte à 1937. La ligne nouvelle Paris - Orléans - Clermont - Lyon verra-t-elle le jour avant... 2037? Pas sûr...

    Alors, comme lots de consolation, n'y aurait-il pas des projets de réouverture de lignes au trafic voyageurs? Si, mais elles sont toutes en marge du Massif Central et rien n'est encore planifié, qu'il s'agisse d'Orléans - Châteauneuf sur Loire, de Penne - Villeneuve sur Lot ou bien encore de la rive droite du Rhône. Tout comme les réseaux de tramways modernes qui ne cessent de s'étendre en périphérie du Massif Central : Orléans, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Lyon, et bientôt Tours, Dijon et Avignon.

    Le Panoramique des Dômes, un chant du cygne?
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    04/04/2012

    Cartes postales de Corse : Sartène, l'oubliée du Plan Freycinet.

    n° 465
    Au XIXème siècle, c'est par ce pont génois que la Colomba de Mérimée (à ne pas confondre avec le Colombo de la télé) franchissait le Rizzanèse pour se rendre à Sartène depuis son village perché de Fozzano. Colomba Bartoli mourra en 1861, plus d'un quart de siècle avant la mise en service, en 1888, des tronçons extrêmes de la dorsale ferroviaire de l'Ile de Beauté : Bastia - Ajaccio.

    Pont Spin'a Cavallu, au nord de Sartène.
    3 avril 2012.
    Au pays de Colomba, les massifs caveaux corses ne font pas dans le... colombarium.
    Sartène : les nuages et la ville s'accrochent à la montagne et regardent, au loin, la mer.
    4 avril 2012.

    En 1879, le Plan Freycinet prévoyait de desservir par une ligne de chemin de fer d'intérêt général tous les chefs-lieux d'arrondissement restés à l'écart du réseau principal. Tous, sauf un : Sartène, sous-préfecture la plus méridionale de la France métropolitaine, plus "basse" que Rome sur la carte de la Méditerranée. Certes, la loi prévoyait bien, sous le n° 143, une ligne de 55 km d'Ajaccio à Propriano, mais Propriano n'est que le port de Sartène, cette dernière étant située une douzaine de kilomètres plus loin et plus... haut. Le tracé de la ligne devant joindre le Golfe d'Ajaccio à celui de Valinco fut d'abord prévu par la côte, puis par l'intérieur. Lassés d'attendre, les insulaires se rabattirent en 1909 sur un projet de tramway électrique Ajaccio - Bonifacio qui ne sortira jamais des cartons. L'arrondissement de Sartène sera pourtant desservi, de manière tardive et éphémère, de 1935 à 1943, par le prolongement de Solenzara à Porto Vecchio de la ligne de la côte orientale. Ce tronçon à voie métrique sera le dernier du genre mis en service en France.
    Dieu merci, tous les produits corses ne sont pas transportés par camion. Olmeto, bourg chef-lieu de canton plaqué sur un versant au dessus de Propriano, conserve sur ses pentes abruptes une oliveraie multiséculaire, où aucun engin agricole ne se risquerait. Alors, les oléiculteurs ont bricolé une efficace télé-benne à olives.

    Si Olmeto, où mourut Colomba (encore elle), attend encore sa gare, initialement prévue sur la ligne d'Ajaccio à Propriano, son "fret" bénéficie-t-il au moins d'un mode de transport guidé.
    7 avril 2012.
    Plus d'info / source : 
    29/03/2012

    La mauvaise étoile de Bessèges.

    n° 464


    La gare de Bessèges (Gard) vue en direction d'Alès le 30 novembre 1997, avec encore deux voies à quai. L'heure était déjà au crépuscule.


    RFF a laissé entendre que les trains - quelques TER - ne dépasseraient plus Saint Ambroix sur la ligne Alès - Bessèges, à compter du 11 juin 2012. Les points d'arrêt de Molière sur Cèze, Gamal, Robiac, ainsi que le terminus de Bessèges ne seront donc plus desservis par fer. Les cartographes vont devoir reprendre en pointillés le tracé d'une douzaine de kilomètres qui sépare les deux chefs-lieux de canton cévenols.

    Cette issue n'étonnera personne, tant la recette appliquée, celle du laisser-pourrir, est éprouvée :

  • on supprime tout le personnel sédentaire de la ligne, réduite à un seul canton,
  • on arrête tout entretien de l'infrastructure, on rase les bâtiments, ou on fait en sorte qu'ils deviennent repoussants, à la fois délabrés et anxiogènes,
  • on dénie toute visibilité à la relation ferroviaire; par contre on subventionne une ou plusieurs lignes d'autocar parallèles à bas coût
  • ,
  • l'exploitation des trains souffre de retards permanents, sans compter les suppressions à répétition dues aux grèves, à l'absence de personnel ou à l'indisponibilité du matériel
  • ,
  • la vitesse limite est sans cesse abaissée : la progression du convoi - dépourvu de contrôleur - devient une ennuyeuse marche à vue. Plus d'une heure pour effectuer une trentaine de kilomètres : cherchez l'erreur.


  • Cette image de chemin de fer à bout de souffle, on la retrouve un peu partout dans le Massif Central. Mais le pire, c'est que lorsque l'on consacre des dizaines de millions à des régénérations de voie, au prix de la fermeture prolongée des sections concernées, on s'aperçoit avec effroi qu'à l'issue des travaux, les convois sont plus lents et moins réguliers qu'il y a 50 ans!

    De qui se moque-t-on?
    Plus d'info / source :  Association des usagers des TER dans le Gard et les Départements limitrophes
    28/03/2012

    Une atlantide ferroviaire.

    n° 463


    C'est l'histoire des aménagements ferroviaires puis hydrauliques qui ont transformé les gorges de la Loire sauvage, à l'ouest de Saint Etienne. Ce n'est pas la première fois, dans le Massif Central, qu'un lac artificiel noie une ligne de chemin de fer.

    L'auteur a vidé son encrier au moment même où EDF vidait la retenue de Grangent, comme elle le fait en principe tous les dix ans pour vérifier l'état du barrage. De trés nombreuses photos, anciennes ou contemporaines, agrémentent un ouvrage riche en précisions de toute sorte sur la ligne de Saint Just sur Loire à Firminy et sa succession d'ouvrages d'art.

    Début 2012, les viaducs et les tunnels habituellement engloutis étaient émergés et donnaient aux stéphanois l'occasion de promenades aussi intéressantes qu'émouvantes. En l'absence de pluie notoire depuis des semaines, on peut penser que la cote des eaux est restée basse : la balade doit demeurer possible. Au demeurant, cette sécheresse - et le changement climatique qui la sous-tend - n'interpelle plus personne, surtout pas les candidats aux prochaines élections présidentielles. Les questions d'environnement sont passées à la trappe : que l'air soit empoisonné, que l'eau soit empoisonnée, que la nourriture soit empoisonnée dans un monde aux ressources raréfiées et aux paysages détruits, cela n'a plus aucune importance, puisque demain, on rase gratis.
    Plus d'info / source : Amis du Rail du Forez.
    20/03/2012

    Le Puy - Langogne à l'honneur.

    n° 462


    L'association "Des Gardes Aux Vallées" s'intéresse au patrimoine de Solignac sur Loire et alentour, en Haute Loire. Sur son site Internet, il est possible de consulter le sommaire d'un opuscule qu'elle vient de publier sur l'histoire de la ligne le Puy - Langogne. On peut aussi y visionner quelques photos de la construction des ouvrages d'art de cet itinéraire qui relia le Velay aux Cévennes et à la Margeride..

    Ci-contre, le viaduc de la Gagne sous la neige, à Solignac sur Loire, un dimanche de Pâques! C'était le 3 avril 1994, et la voie unique, toujours en place, ne connaîtra pas de résurrection .
    Plus d'info / source : Format A4, agraffé, 28 pages, impression laser couleur. 3€ + port auprès de Daniel VEYSSEYRE 04 71 01 51 30.
    06/03/2012

    Rail Walker, le Google des voies ferrées.

    n° 461
    Google a fait Street View, Rail Walker a fait Track View. Christan Jobst vient d'enrichir sa photothèque de centaines de vues décrivant pas à pas trois nouvelles lignes abandonnées, tantôt encore armées et reconverties en vélos-rails, tantôt déferrées et par endroit transformées en voies vertes. Il s'agit des sections :

  • le Puy - Langogne (PLM)
  • ,
  • Tournemire - le Vigan (Midi)
  • ,
  • le Vigan - Sommières (PLM)
  • .

    Comme d'habitude, aucun détail n'a échappé à son objectif. En bonus, des photos anciennes et des documents peu connus relatifs à l'affaire du Larzac.

    En 2012, notre increvable marcheur prévoit de parcourir en six mois les 3500 km du sentier des Appalaches. Nous lui souhaitons bon courage!


    Ci-contre, cette dentelle de pierre brodée sur les flancs du Causse, c'est la signature de la ligne des Templiers et des Hospitaliers, vue ici en 2011 au nord de la Couvertoirade, dans l'Aveyron.

    Photo Christian JOBST.
    Plus d'info / source : Le site de Rail Walker
    28/02/2012

    Réouverture Avignon - Carpentras (Vaucluse) : enquêtes publiques.

    n° 460

    Il y a vingt ans, le 15 mars 1992, des visionnaires avaient fait circuler un "Train de l'espoir" entre Carpentras et Marseille. C'est une UM de Caravelles qui avait assuré le convoi. Elle stationne ici entre le BV de Carpentras et une rame de sable : c'est à ce dernier trafic que la ligne doit sa survie.

    Les enquêtes publiques se déroulent du 15 février au 15 mars 2012 et ne concernent que la seule section Sorgues - Carpentras à réouvrir au service des voyageurs. La section Avignon_Centre - Sorgues appartient à la grande ligne électrifiée Avignon - Lyon, sur laquelle circulent déjà des TER, des TGV et des Intercités de nuit. De l'analyse des dossiers d'enquêtes, il ressort que :

  • les travaux devraient avoir lieu de mars 2013 à juin 2014, nécessitant une fermeture totale de la ligne. Dés lors, la réouverture au service des voyageurs pourrait coïncider avec le Service Annuel 2015.


  • La ligne ne sera pas électrifiée dans un premier temps, mais le gabarit réservé pour du 1,5 kV.


  • Il y aura 19 A/R quotidiens entre la Cité des Berlingots et celle des Papes.


  • La vitesse maxi passera de 30 km/h actuellement à 120 km/h.


  • Le parcours prendra 30 mn entre Carpentras et Avignon_Centre avec arrêt systématique à Monteux, Entraigues et Sorgues. La réouverture de la gare du Pontet (terminus de la ligne 1 du futur tram du Grand Avignon) et la création d'une halte "Avignon_Facultés" ne font pas partie du projet soumis à enquêtes.


  • Le trafic sera assuré par 5 rames Régiolis "de 75 m de long".


  • La ligne demeurera ouverte au fret (actuellement 2 A/R quotidiens).


  • Le budget avoisine 80 M € hors aménagement des gares, pour 16 km.
  • Plus d'info / source : Réouverture de la ligne Avignon - Carpentras.
    31/01/2012

    Cartes postales d'outre Var.

    n° 459
    En 2012, l'unique TGV Paris - Vintimille demeure le dernier train national à franchir la frontière franco-italienne, entre Menton et Vintimille. Tous les autres convois à grand parcours, ex-Téoz et ex-Lunéa, à présent Intercités, sont limités à Nice. Inversement, aucun train régulier des FS ne dépasse la Riviera des Fleurs. Seuls les trains de pélerinage estivaux et le pas trés catholique Moscou - Nice hebdomadaire franchissent le tunnel sous la falaise des Balzi Rossi, ultime plongeon des Alpes dans la Méditerranée, dont la Via Aurelia avait déjà forcé le passage voici 22 siècles.

    Nice_Ville, le 25 janvier 2012, il est 11h 34 : le TGV Duplex 723 au train 6176 Vintimille - Paris, après avoir desservi Menton et Monaco, quitte, à l'heure, la cité de Garibaldi. Il lui faudra 5 heures et 40 minutes pour rejoindre la capitale.

    Jadis, entre Nice et Vintimille, se croisaient ou se suivaient le Bordeaux - Milan, le Rome - Irun, le Nice - Venise, le Calais - San Remo, le Saint Petersbourg - Cannes et bien d'autres "Rapides" aux noms aussi prestigieux qu'interminables. La madone des sleepings prend aujourd'hui l'avion et la matrone des campings sa voiture. Les relations inamicales entre les FS et la SNCF n'arrangent rien. Ici, l'Europe avance à reculons.
    Le trafic entre Vintimille et Nice est donc quasiment exclusivement constitué de TER origine Vintimille. Ils sont cadencés à la demi-heure depuis Vintimille et au quart d'heure depuis Menton. Si la fréquence est idéale, la régularité n'est pas parfaite. Pire : les grèves aux FS alternent avec les grèves à la SNCF. Lorsque les cheminots italiens arrêtent le travail, les TER font demi-tour à Menton : la station de Garavan n'est donc plus desservie. Les compositions mixent les rames TER 2N à 2 caisses et TER 2N NG à 4 caisses, taguées ou détaguées, bleues "Paca" ou rouges "Monaco ".

    A gauche, une mission Vintimille - Grasse quitte la gare de Roquebrune Cap Martin le 24 janvier 2012.

    Des milliers de travailleurs frontaliers transalpins font chaque jour la navette entre leur domicile sur la côte ligure et leur emploi à Monaco ou Monte Carlo : ils sont donc condamnés à changer de train à Vintimille. Cela ne les empêche pas de rester fort volubiles dans les convois français : on est aux antipodes du silencieux chacun pour soi du RER francilien.
    Sur les terres du Rallye de Monte Carlo et du Grand Prix de Monaco, le chemin de fer n'est pas en odeur de Principauté. C'est pour cela qu'on l'a enterré, au moyen de deux longs tunnels et d'une nouvelle gare souterraine. L'ancien parcours côtier est à présent enseveli sous le béton et le bitume de juteux aménagements. Il reste pourtant quelques témoins de l'oeuvre du PLM, offerts à la contemplation de qui sait les trouver.

    Sur le territoire de la commune de Roquebrune Cap Martin, mais à un jet de lingot des tours de Monte Carlo, ce pont-route, resté dans son jus plutôt muletier, donne accès à la Pointe - trés privée - de la Veille.

    24 janvier 2012
    C'est le plus beau tunnel de la ligne de "Marseille à la frontière d'Italie". En fait, il est situé SOUS les voies ferrées, posées sur un haut talus. Il permet l'accès à la plage du Golfe Bleu, fleuron du rivage au pied du vieux village de Roquebrune. Ici, la grève a longtemps servi d'aire d'atterrissage aux libéristes qui s'élançaient du sommet du Mont Gros, 700 m plus haut. Surtout, le site a inspiré Jacques Brel qui y a composé, entre 1961 et 1971, quelques unes de ses plus belles chansons.

    Et dire que c'est le long de la côte la plus abrupte de France que le célèbre flamand, élu "plus grand belge de tous les temps", a mis en musique "le plat pays"...

    24 janvier 2012
    Menton fut monégasque pendant cinq siècles, de 1346 à 1848, puis italienne pendant trois années de guerre, de 1940 à 1943. La section de Vintimille à Menton fut alors électrifiée en 3600 V triphasé, afin de permettre aux trains italiens de gagner la nouvelle gare-frontière. Il ne semble pas subsister de vestiges de cet équipement fugace et peu connu.

    A Menton, la ligne de Marseille à Vintimille passe en retrait de la mer au pied des collines, en recoupant de nombreux petits fleuves côtiers, comme le Careï, dont la vallée reste dominée par les surprenants viaducs de l'ancien tramway de Sospel. Au delà de la gare de Menton (derrière le photographe), la ligne, électrifiée en 25 kV depuis 1969, franchit un tunnel de 503 m sous le cimetière du Vieux Château, où est enterré l'inventeur du rugby : William Webb Ellis.

    22 janvier 2012.
    La voie, unique à l'origine, ne fut doublée, de Monaco à Vintimille, qu'en 1910. Dans un contexte topographique trés contraignant, on préféra parfois forer un second tunnel parallèle au premier, plutôt qu'élargir ce dernier.

    C'est le cas des tunnels de Dogane, situés en territoire italien et dont les portails décalés sont visibles en arrière-plan : leurs galeries mesurent respectivement 276 et 407 m. Plus loin, au pk 257,435, la ligne retrouvera la tension de 1,5 kV, qui est celle de la gare de Vintimille, où les engins FS 3 kV fonctionnent à puissance réduite.

    21 janvier 2012

    En conclusion, la section Nice - Vintimille apparaît comme un maillon isolé sur l'arc européen Barcelone - Marseille - Gênes. A l'époque où étaient prises ces photographies, se déroulait la concertation relative à la section Nice - Italie de la LGV Paca. La place Masséna à 1h 20 de la piazza De Ferrari, ce n'est pas pour demain!
    Plus d'info / source : 
    19/01/2012

    Un réseau en sursis depuis 50 ans.

    n° 458


    Voici ce qu'on appelle un beau livre. Avec de belles et souvent grandes photos, anciennes et contemporaines, ces dernières inédites. Avec un texte fourni, et parfois des détails peu connus. De très rares imprécisions aussi, que seuls les spécialistes relèveront et qui n'enlèvent rien au plaisir de la lecture.

    Ce n'est pas un coup d'essai pour l'auteur, Daniel Crozes. En 1986, il avait déjà publié, chez le même éditeur, "La bête noire. L'aventure du rail en Aveyron depuis 1853". Si le premier ouvrage se cantonnait à l'étoile de Rodez, le volume actuel balaie plus large et couvre les hautes terres du Massif Central. Sont mis en lumière les monstres sacrés que sont les lignes des Causses et des Cévennes, et leurs fidèles affidés : le Translozérien et le triangle du Cantal, des joyaux incontournables. Mais sont exclues l'artère électrifiée Paris - Toulouse, les deux transversales Bordeaux - Lyon, la rocade Montauban - Bédarieux et toutes les sections étant venues à bout de la ligne de partage des eaux Atlantique - Méditerranée, du Morvan au Vivarais.

    Gageons que ce sera l'objet d'un troisième tome.
    Plus d'info / source : Daniel CROZES. Les bêtes noires. Des chemins de fer dans le Massif central. Photographies Pierre SOISSONS Pierre-Louis ESPINASSE. 256 pages. Editions du Rouergue. 2011. 39 €.
    17/01/2012

    Dans la famille Mitterrand, je demande le père...

    n° 457
    C'est en Charente, à Jarnac, où son grand-père était chef de gare, que François Mitterrand a vu le jour en 1916. Son père, également cheminot au PO à cette époque, sera en poste l'année suivante à Montluçon (Allier), d'où il rédigera la dépêche suivante (survolez le document dactylographié avec la souris pour en découvrir le brouillon manuscrit) :


    Ces pages sont d'autant plus émouvantes qu'elles ont été rédigées en temps de guerre, au lendemain de la bataille la plus inhumaine de l'Histoire : Verdun. Devenu adulte, François Mitterrand préférera le PS au PO.

    On peut se demander de nos jours ce que deviennent les millions de courriels de service qui s'échangent chaque année à la SNCF.

    Plus d'info / source : Merci à Jean-Marie Borgeais pour la communication de cette archive unique.

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    Dernière mise à jour de cette page: le 08/01/2014