Massif Central Ferroviaire: Actualités

Accueil | Inventaire | Lignes PO PLM Midi | Repères | Annexes | ToponymeExpress

Actualités 2011 : 31 nouvelles
Archives 2010 - Archives 2009 - Archives 2008 - Archives 2007 - Archives 2006 - Archives 2005 - 2004 - 2003

Date
Objet
18/12/2011

Rail Walker 2011 (suite)

n° 456
Christian Jobst, qui n'en est plus à un vagabondage ferroviaire près sur les voies oubliées du Massif Central, vient de mettre en ligne un millier de photos prises en mai dernier, en parcourant à pied la fameuse ligne PO de Bort à Neussargues. Il a profité, pendant les trois jours de sa progression, d'un ciel parfaitement dégagé, à l'époque où l'épanouissement des derniers narcisses en altitude le dispute à la floraison des premiers genêts sur les versants.

Vous pouvez commencer à feuilleter le premier des quinze albums en cliquant ici.
Plus d'info / source : Le site de Rail Walker.
11/12/2011

Electrification Bourges - Saincaize.

n° 455

Depuis le 11 décembre 2011, le réseau ferré national comporte officiellement 203 km de lignes supplémentaires électrifiées en 25 kV. L'ouverture au service commercial de la LGV Rhin-Rhône ne doit pas occulter la mise sous tension des 58 km de la section Bourges - Saincaize de la transversale Nantes - Lyon. Ci-dessus, le 7 décembre 2011, le train d'essai remorqué par la BB 22304 traverse la gare de la Guerche sur l'Aubois (Cher).

Photo Yves MENETRIER.
Pour l'heure, les bénéfices de l'électrification apparaissent modérés : la vitesse des trains n'a pas été relevée et leur traction demeure thermique pour l'essentiel. Si les ficelles de la ligne de Clermont Ferrand se sentent désormais un peu moins seules, il faudra attendre, pour profiter d'un réel effet réseau, que le 25 kV franchisse le rebord oriental du Massif Central et atteigne la Saône ou le Rhône par les couloirs de la Dheune, de l'Azergues, de la Turdine ou du Gier.

On se demande si l'électrification complète de Nantes - Lyon ne prendra pas un siècle. Qu'on en juge :

1958Saint Etienne - Lyon1,5 kV.
1982Saumur - Tours25 kV.
1983Nantes - Saumur25 kV.
1989Saincaize - Saint Germain des Fossés25 kV.
1997Vierzon - Bourges1,5 kV.
2008Tours - Vierzon25 kV.
2011Bourges - Saincaize25 kV.
à l'étudeRoanne - Saint EtienneEn tant qu'antenne de la LGV POCL.
????Saint Germain des Fossés - RoanneBouclage fret et TER.
Plus d'info / source : 
10/12/2011

Le site officiel des élus auvergnats.

n° 454


Tout est dans le titre. Les témoignages des usagers sont hélàs consternants.

Le 11 décembre 2011, sur le parvis de la gare de Paris_Lyon, les maires des grandes villes d'Auvergne - avec, en tête, ceux de Clermont Ferrand et de Vichy - enterrent les trains d'Auvergne.

Photo le Cévenol.
Plus d'info / source : www.signaldalarme.org
06/12/2011

Livradois-Forez : le plus grand réseau ferré privé de France.

n° 453
Ci-contre, un communiqué du CFHF.

C'est donc un linéaire de 113 km de voie ferrée qui est préservé par une exploitation touristique, de Courpières à Estivareilles, via Ambert et la Chaise Dieu, sur le territoire de trois départements : le Puy de Dôme, la Haute Loire et la Loire. Deux "opérateurs ferroviaires" devraient se côtoyer sur la section sommitale entre la Chaise Dieu et Sembadel : l'Agrivap et le CFHF. Le Parc Naturel du Livradois-Forez semble devoir jouer le rôle d'"autorité organisatrice". A quand l'ouverture vers le Puy par Darsac?
Plus d'info / source : Chemin de Fer du Haut Forez
01/12/2011

Service 2012 : cadencement ou décadence?

n° 449

La mise en service de la LGV Rhin-Rhône, le nouveau dogme du cadencement, la multiplication des travaux en tous genres (notamment ceux que l'on a oublié de réaliser depuis 50 ans) sont le prétexte à une vaste opération d'enfumage destiné à camoufler le déclin organisé du chemin de fer. Par exemple, entre Montpellier et Nîmes, une région à la démographie on ne peut plus dynamique, trois gares vont - en catimini - cesser d'être desservies à compter du 11 décembre 2011, celles qui sont pointées par un doigt sanglant sur le document horaire ci-dessus. Les temps de parcours n'en seront pas resserrés pour autant, au contraire. Dans le service 2012, tout est à l'avenant, et l'on comprend pourquoi, dans les régions, la grogne est à son comble, qu'il s'agisse des TER ou des TGV. On pousserait les usagers à prendre la route, qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Pour les marchandises, merci, c'est déjà fait.

La politique en matière de service voyageurs se résume désormais à une formule lapidaire : moins de trains plus lents.

Moins de trains

D'année en année, le nombre total des kilomètres-trains effectivement roulés s'amenuise, sans qu'aucun responsable ne le crie sur les toits. A cela, de multiples raisons :
  • Les lignes qui ferment définitivement : Avallon - Autun effectif, les Aubrais - Orléans annoncé.
  • Les lignes qui ferment pour travaux : un week-end, trois mois (Nîmes - Alès), six mois (Paray - Montchanin), un an (Moirans - Valence), six ans (Annemasse - Genève_Eaux Vives), etc... On se demande aujourd'hui comment on a fait pour électrifier les lignes de la banlieue parisienne sans supprimer un seul train.
  • Les trains qui ne circulent pas pour cause de grèves (permanentes en régions).
  • Les trains qui sont supprimés pour des raisons d'organisation (défaut de personnel ou de matériel, pagaille dans le trafic, etc...) et qui ne sont comptabilisés nulle part.
  • L'élimination larvée par la SNCF de parcours TGV, notamment sur ligne classique : exit le TGV Yonne. Idem pour les derniers Lunea qui circulent quand ça leur chante. Le TET "Cévenol", lui, joint Clermont Ferrand à Nîmes et non plus à Marseille.
  • La frilosité croissante des Régions à "meubler" les sillons d'heures creuses. Au mieux, un car moins onéreux fera l'affaire. Croiser un TER le dimanche matin est devenu un événement : les chasseurs peuvent tranquillement traquer sur les petites lignes.


  • Trains plus lents.

    Là aussi, tout se conjugue :
  • Détente pour défaut d'entretien : l'interminable canton de Paray le Monial à Lamure sur Azergues est désormais parcouru au pas.
  • Détente pour travaux : l'intervention dure trois jours, mais le ralentissement dure un an.
  • Détente pour limiter les retards : c'est l'aveu d'une incapacité à produire de la qualité.
  • Détente pour non homogénéité du matériel : le parallélisme des sillons oblige à un nivellement par le bas. Les marches sont en effet tracées en fonction de la composition la moins véloce : TGV Sud-Est versus TGV Duplex, vieille Caravelle de retour versus fringant AGC, Téoz 14 caisses versus Téoz 7 caisses, etc...
  • Temps de correspondance rallongé suite à des cadencements non synchronisés.
  • Permanence des retards, qui, bien sûr, péjorent la vitesse moyenne.

    Il n'est pas difficile de se rendre compte que :
  • Sur les lignes classiques, les temps de parcours sont globalement plus longs aujourd'hui que dans les années 1970.
  • Sur les lignes nouvelles, les performances réalisées à la mise en service se dégradent au fil des ans, à l'exception d'un "TGV -bolide" conservé pour la pub.


  • Je ne saurais trop vous conseiller par conséquent, si vous devez voyager en train, de vérifier que la ligne est bien ouverte et que le train n'est pas supprimé ou à horaire non défini (dernière trouvaille de la SNCF). Quant au retard presque certain (3 TGV sur 4), c'est à l'arrivée qu'il s'appréciera.

    Heureusement, c'est la crise, et vous n'avez plus un sou pour voyager !

    Dernière minute : la SNCF annonce qu'en cas d'alerte-neige, elle ne fera plus partir ses trains. Cette directive est la conséquence de la calamiteuse affaire du Strasbourg - Port Bou. Toujours moins, vous dis-je!
    Plus d'info / source : 
    29/11/2011

    Virgule d'Avignon : le point sur les travaux.

    n° 452
    1. Le pont-rail enjambant l'anneau routier de la gare d'Avignon_TGV n'est pas encore achevé. La grille visible à droite sépare les domaines TGV au sud côté Durance et TER au nord côté "remparts".
    2. Le long des voies LGV de l'avant-gare côté Aix, le remblai qui supportera la voie TER est en cours de finition.
    3. La plate-forme de la "virgule" commence à s'incurver vers le nord, mais butte aussitôt sur un terrain encore en friche : sans doute un autre lot. Les entreprises ont encore deux ans devant elles. A droite, la LGV va s'engouffrer dans la tranchée couverte du Centre Hospitalier, franchie perpendiculairement par la ligne classique Paris - Marseille, dont on repère les caténaires.

    Toutes les photos sont du 29 novembre 2011. Ce jour-là, les fameuses entrées d'air maritimes, débordant du Languedoc voisin, bouchaient quelque peu un ciel habituellement dégagé.
    Plus d'info / source : 
    29/11/2011

    Puy de Dôme : le retour des vautours en Val de Sioule.

    n° 451
    Les charognards sont à l'oeuvre sur la ligne "suspendue" de Lapeyrouse à Volvic : panneaux, pancartes, boulons, éclisses, armoires ou boîtiers techniques, les rails même, sont démontés jour après jour pour alimenter on ne sait quels trafics ou collections. Sur la photo de gauche, prise le 15/08/2011, on note la présence de deux panneaux : l'annonce de la gare de Charbonnières et le pk 410. Sur la photo de droite, prise le 10/11/2011, l'un et l'autre ont disparu. Si l'on ajoute au décor la multiplication des tags, le patrimoine ferroviaire local apparaît plutôt comme un repoussoir. Mais après tout, cette situation, propice au déclassement, arrange sans doute à la fois RFF, la SNCF, la Région Auvergne et bien des riverains : tout le monde, quoi!.
    Photos Didier CHATEAU.


    Sur la ligne voisine de Montluçon à Gannat, le célèbre viaduc de Rouzat a été victime d'un autre genre de vandalisme. Afin d'analyser le vieillissement du métal, quelques prélèvements limités devaient être opérés sur les croisillons. En fait, les intervenants n'y sont pas allés avec le dos de la disqueuse et se sont livrés à une découpe en règle, transformant l'ouvrage d'Eiffel en un véritable gruyère fragilisant gravement sa structure. Conséquence : le passage est interdit à tous les trains remorqués (fret et voyageurs), ainsi qu'aux engins haut-le-pied. Seuls les autorails peuvent s'aventurer sur le tablier, à condition de ne pas dépasser 10 km/h. Des "consolidations" devraient être effectuées à court terme, mais on a bien compris qu'on veut refaire ici le coup du viaduc de la Tardes et de celui des Fades, afin de fermer cette troisième ligne de l'étoile de Montluçon - et du même coup en finir avec la transversale Lyon - Bordeaux..
    Photos du 4 novembre 2011
    Plus d'info / source : 
    21/11/2011

    Projet de chemin de fer touristique en Côte d'Or.

    n° 450
    Sur la carte ci-dessus, nous sommes en 1963 et l'on peut suivre, de gauche à droite, le tracé de la partie orientale de la ligne bourguignonne de Cravant_Bazarnes (Yonne) aux Laumes_Alésia (Côte d'Or). La section Maison Dieu - Epoisses allait être déclassée peu après, sa plate-forme étant "réutilisée" sur plusieurs kilomètres par l'autoroute A 6, mise en service dans le secteur en 1969. En 1981, la LGV Sud-Est "se fraiera un chemin" entre Toutry et Epoisses, où elle croise l'A 6. A gauche, sinuant vers le sud-est, on repère "la ligne d'Autun" au départ de Maison Dieu. A l'extrème-droite, descendant la vallée de la Brenne, on remarque la ligne Epinac les Mines - Pouillenay, aujourd'hui déferrée. Le tacot Beaune - Semur, qui suivait la N 80, n'est déjà plus qu'un souvenir.

    La section Epoisses - Les Laumes apparaît comme une miraculée dans le grand désert ferroviaire du Centre-Est. Longue de 32,7 km, elle appartient à la tranche fatale des groupes UIC 7 à 9, celles ne faisant l'objet d'aucune politique de régénération : autant dire qu'elle est dans le couloir de la mort. Elle doit sa survie à la présence en gare d'Epoisses des silos géants du Groupe Dijon Céréales, plus connu à travers son enseigne "Gamm Vert". En 2011, la desserte était - en principe - la suivante : en saison, un train hebdomadaire de 18 wagons tractés par deux G 1000 d'Europorte assure le transport des grains jusqu'au Technoport de Pagny_Bourgogne (entre Saint Jean de Losne et Seurre). La vétusté du viaduc de Semur en Auxois sur l'Armançon, et la limitation des tonnages qui s'ensuit, conduisent à couper la rame en charge au retour.

    C'est dans ce contexte - et dans le but de faire rouler des trains entre les Laumes et Epoisses - qu'a été créée, en 2010, l'Association du Chemin de fer Touristique de l'Auxois (A.C.T.A.).
  • Touristiquement, le MuséoParc d'Alésia, le Canal de Bourgogne et sa Voie Verte, la cité médiévale de Semur en Auxois, le château et le fromage d'Epoisses sont d'indéniables atouts dans une région agricole aux douces collines.
  • Ferroviairement, il s'agit de faire circuler une ou plusieurs Caravelles X 4750 modernisées. Celles-ci seraient basées à la gare des Laumes, qui est traversée par les TGV Rhin-Rhône et desservie par des TER Bourgogne en provenance de Dijon, Auxerre, Lyon et Paris.
  • Politiquement, l'Association a son siège à Semur en Auxois, ville dont Marc Patriat, le Président de Dijon Céréales, est aussi le Conseiller Général. Quand on sait qu'un autre Patriat natif de Semur et prénommé François, est le Président du Conseil Régional de Bourgogne, on peut supposer que l'A.C.T.A. ne manque pas d'appuis.


  • Les premières circulations sont prévues en 2012. Une revanche du rail, ici mieux adapté aux besoins de l'époque, après la fermeture d'Avallon - Autun au trafic des voyageurs. Peut-être aussi une préfiguration du prolongement de certains TER Dijon - les Laumes jusqu'au coeur du pays sinémurien...
    15/12/2011. Gaby BACHET, co-auteur avec Jean Cuynet de l'excellente Histoire du rail en Bourgogne, nous apporte les précisions suivantes. "Les trains de fret ne sont pas limités en tonnage à cause du viaduc de Semur en Auxois, mais à cause des charges remorquées par les G 1000 d'Europorte, qui assurent la plupart des trains. Dans le sens Epoisses - Les Laumes_Alésia, une UM de G 1000 ne peut remorquer que 1190 t : la 1ère moitié du train - 10 wagons en général - part dès son chargement et les locomotives reviennent ensuite des Laumes HLP pour prendre le reliquat. D'autre part, l'ensemble des trains n'est pas acheminé vers le Port de Pagny sur la Saône, un certain nombre est dirigé vers Fos - entre autre - en traction électrique 37000 d'Europorte..."
    "De notre côté, ACTA et ABFC, nous nous sommes dirigés vers des engins ayant du potentiel et bien équipés (KVB, DAAT, RST, etc...), donc des EAD modernisés X 4647, X 4786 et X 4787."


    Plus d'info / source : Info E-mail. Merci à Laurent COURTOIS pour ses informations.
    19/10/2011

    Les viaducs ferroviaires, valets du Rhône.

    n° 448


    Ce matin-là, au nord d'Orange, dans le Vaucluse, une brume légère estompait quelques unes des horreurs qui ont fait de la Vallée du Rhône un endroit à fuir, ici l'autoroute A 7, nauséabond et bruyant fleuve de béton et de camions, ou bien les installations atomiques et mortifères de Marcoule. Ce 16 octobre 2011, nous sommes au sommet de la falaise de Mornas et nous dominons le premier et le plus "rikiki" (seulement 638 m de long) des cinq viaducs monumentaux dressés au dessus du Rhône, à l'occasion de la construction de la LGV Méditerranée : celui de Mondragon.

    Si l'on néglige quelques expériences réussies par les Romains, à Vienne notamment, les premiers ouvrages de franchissement pérennes du Rhône, entre Lyon et la Méditerranée, furent l'oeuvre, au moyen-âge, des Frères Pontifes. Le Pont Saint Bénézet, en Avignon, demeure le témoin le plus célèbre de cette époque où le fleuve séparait le Royaume de France et le Saint Empire Romain Germanique. Il fallut attendre la révolution industrielle et les ponts "en fil de fer" des frères Seguin pour que les liaisons entre les deux rives commencent à se multiplier.

    Le premier viaduc ferroviaire sur le Rhône, celui de Tarascon, date de 1852. Les ponts de la Guillotière, à Lyon, et de la Méditerranée, à Chasse, suivront en 1856 et 1857, respectivement. Trois ouvrages verront encore le jour au XIXème siècle, deux face au versant ardéchois, à la Voulte, en 1862, et à Saint Rambert d'Albon, en 1869, et un dernier en Arles, en 1868, sur la ligne de Lunel bordant la Petite Camargue. Aucun franchissement ferroviaire ne sera réalisé au droit de villes importantes comme Valence, Orange ou Montélimar.

    Au XXème siècle, seul le pont-cage d'Avignon sera lancé vers le Gard en 1905, par le PLM triomphant, pour parachever la ligne impériale "marchandises" : Villeneuve - Corbeil - Montargis - Moulins - Paray le Monial - Givors - RD du Rhône - Avignon - Cavaillon - Miramas - Côte Bleue - l'Estaque - Arenc. Après la seconde guerre mondiale qui laissera à jamais détruit le pont-aux-lions d'Arles, la SNCF reconstruira, en béton, les viaducs de Chasse et de la Voulte et procédera progressivement à l'électrification en 1,5 kV de l'ensemble des passages résiduels. Dans le même temps, le service voyageurs disparaîtra sur les trois ouvrages centraux.

    En 2001, la LGV Méditerranée, déployant ses fastes, allait survoler le Rhône grâce à cinq ouvrages magistraux se succédant le long du département de Vaucluse : Mondragon, Mornas, Roquemaure, les Angles_nord et les Angles_sud. Le nombre des franchissements ferroviaires opérationnels du fleuve au sud de Lyon a ainsi doublé d'un coup. Mais les lignes classiques possèdent encore un point d'avance grâce à un "joker" méconnu : le Bac ferroviaire du Barcarin, entre Fos et Salin de Giraud.

    Du confluent de la Saône au delta du Rhône, RFF se voit donc en charge d'un patrimoine de dix grands ponts, dont les coûts d'entretien ne vont faire que croître avec le temps. Rendez-vous dans cinquante ans pour un nouvel inventaire.
    Plus d'info / source : 
    11/09/2011

    Rail Walker 2011

    n° 447
    A l'heure de la commande centralisée et de ses bunkers, les abords de la gare d'Eygurande_Merlines (Corrèze) nous rappellent que, sans attendre la fibre optique, les transmissions funiculaires ont longtemps assuré la sécurité des convois.

    Photo Christian JOBST - 1er mai 2011

    Saison après saison, infatiguablement, Christian JOBST continue à arpenter les chemins de traverses que sont devenues, pour beaucoup, les voies ferrées de France et de Navarre. Le Massif Central - et pour cause - tient une place prépondérante dans ses pérégrinations.

    A chacun de ses pas, ou presque, il appuie sur le déclencheur et nous livre ainsi des milliers de photos, révélant la grandeur et la décadence d'un patrimoine ferroviaire passant de l'indifférence à l'oubli.

    Les deux liens mentionnés plus bas nous invitent à un voyage mêlant contemplation et réflexion.
    Plus d'info / source : www.railwalker.de - http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?30,5452417 .
    17/08/2011

    Sud Touraine : un nouveau Touristique.

    n° 445
    La Haye Descartes (Indre et Loire) : un patrimoine à revivifier.


    Yves MENETRIER nous fait part ci-après de la naissance du Chemin de Fer Touristique du Sud Touraine (CFTST).


    "J'ai le plaisir de vous informer qu'une nouvelle association de Chemin de Fer Touristique a vu le jour le 11 août 2011 : il s'agit du Chemin de Fer Touristique du Sud Touraine (CFTST). Elle a pour vocation de sauvegarder, exploiter, et entretenir la ligne Port de Piles - Tournon Saint Martin, située en Indre et Loire. Cette ligne a une longueur de 50,100 kilomètres et a servi jusqu'en 2005 pour la circulation de trains de Fret en tant que VUTR (Voie Unique à Trafic Restreint), date à laquelle l'exploitation a été suspendue pour des raisons comptables."

    "La partie qui nous intéresse se situe entre Descartes et Tournon, étant donné qu'aucune circulation n'y a lieu et que la ligne est interdite à la circulation à partir de Descartes (entretien interrompu pour éviter des dépenses inutiles sur cette partie qui ne sert plus), elle a une longueur de 41 kilomètres. Néanmoins cela ne veut pas dire que la ligne soit en mauvais état, malgré une végétation assez importante par endroit. En effet l'infrastructure y a été refaite en
    2005, peu de temps avant la fermeture à l'exploitation. La Touraine du Sud, située entre Loches et Châtellerault, offre un attrait touristique très important en raison des paysages traversés, et des différents monuments proches."

    "Dans un premier temps, il s'agira de communiquer auprès des riverains, des élus, et des collectivités territoriales afin d'obtenir des financements pour la remise en état de ces 41 kilomètres et la possibilité d'utilisation des BV de Descartes, le Grand Pressigny et Tournon Saint Martin, qui appartiennent aux communes, mais sont non utilisés. Tout volontaire sera le bienvenu. Une aide, qu'elle soit matérielle, financière, et / ou humaine nous sera plus que précieuse. L'association n'a pas encore de site Internet, mais possède sa propre page Facebook disponible en cliquant sur le lien suivant.

    En vous remerciant d'avance pour l'aide que vous pourrez nous apporter.

    Amicalement."

    Yves MÉNÉTRIER
    Trésorier du CFTST.
    Plus d'info / source : 
    13/08/2011

    Le Panoramique des Dômes à J - 300.

    n° 446
    Serions-nous en Suisse, en train d'assister à une opération d'entretien sur un réseau métrique? Pas vraiment : la scène se passe au coeur de l'Auvergne, à deux pas de Clermont Ferrand. La pose des 5,3 km de la voie du nouveau chemin de fer à crémaillère du Puy de Dôme est en cours depuis le début de l'été et laisse entrevoir une mise en service de la ligne, comme prévu, en juin 2012, après deux ans de travaux.

    Photo Jean-Louis ROCHE.

    9 août 2011.



    Jean-Louis ROCHE nous livre ci-après ses impressions :

    "Le chemin de fer du Puy de Dôme commence à devenir intéressant : la voie est posée - et visible du public - à peu près jusqu'à l'emplacement de l'ancien poste de péage. Le fil de contact, plus en avance, brille de ses reflets de cuivre, tandis que les fixations sont d'un métal moins rose : pourvu que le chantier soit gardé sans aucune interruption... Un premier engin, une bourreuse, évolue sur place. Les ouvriers parlent une langue que je ne connais pas. Pour le moment, l'accès piétons au sommet du Puy de Dôme est encore possible par le sentier des muletiers, au départ du col de Ceyssat.

    On ne peut que se réjouir de ce choix du Conseil Général. Pourtant, l'intérêt propre de ce chemin de fer, ses caractéristiques intrinsèques, ne sont pas mis en avant, tant le rail est méprisé en France... Nous imaginons facilement que ce mode de transport - en soi - va attirer des curieux du monde entier. Pour nous, "spécialistes", c'est la première pose à neuf d'une voie métrique depuis presqu'un siècle, à part des trams, comme à Lille ou à Saint Etienne. C'est aussi un nouveau départ pour la crémaillère, technique oubliée depuis si longtemps, si l'on excepte la voie normale de la ligne C du métro de Lyon.

    N'hésitez pas à visiter le hall d'expo, sur place, en bas. Il est à noter qu'un sondage, dont le résultat est affiché, plébiscite le rail à 90%. C'est heureux, alors que le public ne peut imaginer la différence entre un véhicule routier ralenti par des systèmes de freinage à la durabilité précaire (retenue moteur, bien illusoire, plus ralentisseur de type hydraulique ou électro-magnétique comme le Telma) et la solution électrique, à fonctionnement indéfiniment long. De plus, l'énergie de la descente permet de fournir 80% de celle nécessaire à un convoi montant. A Lyon, la récupération était envoyée sur le réseau de trolleybus. Je ne sais pas si c'est toujours le cas.

    Ce train a toutes les chances de connaître le succès. Il dessert un site très visité."
    Plus d'info / source : Site du Panoramique des Dômes.
    13/08/2011

    Des Eurostars sur la ligne impériale.

    n° 444
    Nous sommes le samedi 13 août 2011, il fait près de 35° à l'ombre. A destination d'Ashford et de Londres, l'Eurostar 9086 vient de quitter Avignon et dépasse le pk 735,4 de la ligne Paris - Marseille, à proximité de l'ancienne gare du Pontet, dont on devine au premier plan deux des nombreuses voies autrefois embranchées, toutes abandonnées à l'heure actuelle. La rame à grande vitesse ne rejoindra la LGV Méditerranée qu'à Lapalud, après une cinquantaine de kilomètres parcourus sur voie classique électrifiée en 1,5 kv.
    Les trains de voyageurs un peu exotiques deviennent rares sur la ligne impériale. Au nord, les rames nocturnes Artesia ne font plus rêver. Leurs retards légendaires, dans le sens Italie - France, réservent toutefois la possibilité de les photographier à toute heure du jour entre Dijon et Paris. Au sud, les Auto-Zug germaniques se font moins nombreux chaque année, le Trenhotel Barcelone - Zurich/Milan passe de nuit dans la vallée du Rhône. Le Thalys estival Amsterdam - Marseille, lui, ne décolle pas ses roues de la LGV Méditerranée et n'emprunte la ligne impériale que pour faire son entrée en gare Saint-Charles. Quant aux trains de pélerins, d'où qu'ils viennent, ils ne sont plus les bienvenus : tout simplement lourdés!

    Ne restent plus que les Eurostars Londres - Avignon des samedis de plein été pour mettre un peu de variété entre vignes et Ventoux! Mais il faut être riverain de la ligne de la rive gauche du Rhône pour s'apercevoir de leur existence, car ils ne sont repris sur aucun horaire ou site internet national. C'est aussi le cas des relations Talgo méconnues entre Montpellier et l'Espagne. En 2006, il m'a fallu courir à Paris, rue de la Chaussée d'Antin, chez Iberrail, pour réserver un Montpellier - Barcelone!

    Lancée en 2002, la relation ferroviaire Londres - Provence vient de perdre un peu de sa pertinence, après l'installation récente de compagnies à bas coût sur l'aéroport d'Avignon_Caumont. Flybe et CityJet offrent en effet des vols plus nombreux vers des destinations plus variées : Southampton, Exeter, Birmingham, Manchester et London City. Les temps de trajet sont plus courts et les prix d'appel plus intéressants par air, les tarifs de la relation par fer étant plombés par le coût des sillons RFF, sans rapport avec celui des taxes d'aéroports secondaires. Dans ces conditions, à l'heure de la rigueur, il est peu probable que l'aérien et le ferroviaire se disputent encore longtemps ce marché de niche.

    Rappelons pour mémoire que des rames TransManche, "sorties" du pool Eurostar, effectuaient une relation Bruxelles - Nice à la fin des années 1990. La LGV Méditerranée étant alors en construction, elles rejoignaient la ligne impériale à Valence et pouvaient être immortalisées dans le défilé de Donzère.
    Plus d'info / source : 
    20/07/2011

    Témoignage : la mer à 1 €.

    n° 443







    Un TER Le Grau du Roi - Nîmes vient de desservir le quai impair de Saint Césaire et passe sur la voie paire. La bifurcation et la zone de la gare vont être complètement reconfigurées : la ligne de la Petite Camargue disposera alors de sa propre voie à quai, ce qui libérera quelques sillons sur la transversale sud.
    20 juillet 2011
    La Région Languedoc-Roussillon expérimente cet été, entre Nîmes et le Grau du Roi, une première liaison TER à 1 €. Cette initiative fait débat, car beaucoup craignent que tous les sauvageons du Gard ne viennent mettre le feu dans le train, ainsi qu'à destination. Auquel cas l'opération devrait s'intituler "Ta mère à 1 €".

    Ma femme et moi avons voulu voir de quoi il retournait. Courageux, mais pas téméraires, nous avons choisi un jour de semaine, avec un temps ensoleillé certes, mais tempéré par un fort mistral. Utiliser les transports en commun de bout en bout impliquait pour nous un réel parcours du combattant : marche à pied + attente + bus + attente + TER à plein d'euros + attente + TER à 1 euro. Ajoutez à cela trois tarifications différentes et le risque probable, dans ce Midi rebelle, qu'une relation soit supprimée, il était préférable de faire le parcours d'approche en voiture. Prendre le train à Nîmes-Centre n'étant pas non plus une bonne idée (stationnement payant de chez payant, circulation rendue chaotique par les travaux abandonnés du tram'bus), nous décidons de prendre le TER balnéaire à Saint Césaire, première gare du parcours précédant la bifurcation vers la Petite Camargue.

    Nous stationnons sans problème sur la minuscule place bordant le BV de Saint Césaire. La préparation du voyage et l'attente ne seront pas tristes.
  • Gag 1. La borne TER est en plein soleil et l'écran se révèle de ce fait illisible. Au jugé, en manipulant la molette "à l'aveugle", nous arriverons à "arracher" à la machine nos deux billets à 1 €. Ouf! Des fois que nous nous soyons retrouvés avec un aller simple pour Saint Petersbourg!
  • Gag 2. Ensuite, c'est le composteur qui refuse de composter : il nous commande sans cesse de retourner le billet. Il nous faudra de longues minutes et quelques coups de poing rageurs pour que l'appareil crépite enfin. Ce comportement défectueux est assez habituel, et je pense qu'il faudrait purement et simplement immoler l'acheteur inconséquent qui a signé le bon de commande d'un engin aussi peu efficace.
  • Gag 3. Survient un groupe de voyageurs, qui paraîssent quelque peu désorientés. Ils cherchent le train pour Bordeaux dans cette halte improbable. C'est leur GPS qui leur a indiqué cette station, effectivement située sur le territoire de la commune de Nîmes! Il paraît que la farce se renouvelle tous les jours.
  • Gag 4. Là, je souris moins. A Saint Césaire, le passage sur le quai impair (seul desservi par les trains du Grau) se fait par un passage planchéié. Ici, les TGV et les Téoz passent à 160 km/h. Le trafic est incessant. Aucun signal sonore n'accompagne le pâle clignotement des deux panneaux "Stop" blottis dans l'entre-voies. De plus, côté Montpellier, une courbe masque l'arrivée des convois. Avec le soleil du Midi dans l'oeil, avec le mistral-qui-rend-fou dans les oreilles, traverser les voies procède de la roulette russe (avec ou sans billet pour Saint Petersbourg!).


  • Finalement, l'AGC quadri-caisse arrive. Nous serons quatre à y monter, une mère, sa fille et leurs vélos nous ayant rejoints dans cette "halte improbable". La rame est pleine comme un oeuf. A chaque portière, un ou deux contrôleurs filtrent les entrées. La sûreté ferroviaire est également présente en nombre. En "fouillant", nous parvenons à trouver une place assise, ma femme dans une voiture et moi dans une autre. Le public est familial. Un petitou braille par-ci par-là, mais l'atmosphère est bon enfant. Les gens montés à Vauvert resteront debout. De rares intellos descendront à Aigues Mortes.

    Je regarde vers le nord-ouest. Nous sommes dans la plaine du Vistre. Par delà la ligne sombre de la Garrigue, on apercoit, au loin, le Mont Lozère et les Cévennes. Ici passera le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM). La Vistrenque n'aura alors plus rien à envier au couloir rhôdanien : une ligne en rive droite, une ligne en rive gauche et une LGV pour couronner le tout. Jusqu'à Aimargues, nous sommes dans les Costières : les vergers de pêches, les arpents de vignes, les bosquets de pins sont peu à peu mités par les lotissements, les giratoires et les hangars. Après Aimargues, tout devient plat, les chevaux se font plus nombreux dans les prés, l'autorail effarouche les oiseaux et l'eau affirme sa présence miroitante. Et puis le parcours se termine en apothéose, entre les remparts d'Aigues Mortes et les jetées du Grau du Roi, entre collines de sel et marais aux teintes parfois rosées. Ici se fondent le ciel, la terre et la mer.

    Après avoir marché quelques heures entre plages et étangs, entre pinèdes et roubines, nous retrouvons la gare du Grau du Roi. Le BV conserve son costume clair de belles pierres taillées au début du XXème siècle. Le quai regorge de forces de l'ordre : police ferroviaire, gendarmerie nationale, police nationale, police de l'air et des frontières. Une armée de contrôleurs filtre la montée des voyageurs. Dans notre salle complète, la population est jeune et multi-ethnique : deux allemandes ont pris place à nos côtés. En cours de route, dans une travée voisine, un "mec" et deux "nanas" feront un peu de tapage, s'en prenant notamment aux tablettes rabattables. Mais les keufs présents à proximité ne réagiront pas, non plus que le contrôleur bouquinant tranquillement sur un strapontin.

    L'ordre règne - enfin presque - dans les TER à 1 €. Mais à quel prix!

    Cette fois, je regarde vers le sud-est. Plus aucune rame de wagons ne stationne au milieu des installations des Salins du Midi ; naguère, ces rames faisaient pourtant partie du paysage. A la place, les camions de sel font la queue aux passages à niveau. Plus loin, après le Cailar, la voie vers Saint Gilles et Trinquetaille disparaît dans l'herbe. Ajoutez à cela tous les débords abandonnés : la France ferroviaire est en friche. La ligne Nîmes - Le Grau du Roi est exploitée a minima : les autorails y circulent en navette sur un canton unique de 41 km! Même si les 100 km/h sont pratiquables par endroit, l'AGC et la voie ne font pas bon ménage : on a, par moment, l'impression que les boggies dévalent un escalier. Des raccordements avec le CNM ont été étudiés, RFF aurait même réservé des terrains, mais les choses semblent au point mort. Des TGV au Grau du Roi, à côté de Port Camargue et de la Grande Motte? Pourquoi pas? Ils vont bien à Bourg Saint Maurice en hiver! A mon avis, c'est d'ailleurs bien ici, au nord de Générac qu'aurait du être établie la gare de Nîmes_TGV, entre la "Métropole" et les plages. Celle de Manduel fait double emploi avec Avignon_TGV.

    On ne refait pas l'histoire, mais c'est dans les années 1960 que les bonnes décisions auraient du être prises. A cette époque, le train de Palavas roulait encore et la mission interministérielle d'aménagement touristique du littoral du Languedoc-Roussillon réfléchissait au bonheur des petits baigneurs et des gros promoteurs. L'idéal eut été de relier les gares de Palavas les Flots et du Grau du Roi via Carnon et la Grande Motte. Et aujourd'hui, le long du Golfe d'Aigues Mortes, et à l'ombre de sa ceinture de béton, on pourrait voir se croiser des tramways Montpellier - Palavas - Carnon - la Grande Motte - Le Grau du Roi et des trams-trains Nîmes - Aigues Mortes - le Grau du Roi - la Grande Motte - Carnon - Palavas. Le tout à 1 €, bien entendu!
    Plus d'info / source : www.ter-sncf.com/languedoc - rff-infos-stcesaire.fr/projet.asp
    12/07/2011

    Virgule d'Avignon : premiers chantiers.

    n° 442
    Ci-dessus : terrassée dés 2001 lors des travaux de construction de la gare d'Avignon_TGV, la plate-forme terminale de la virgule n'attend plus que ses deux voies A et B , parallèles à la voie 3 LGV, dont le quai s'étire à gauche derrière la grille.
    Ci-contre : au delà de la plate-forme terminale, tout reste à faire. Ici, un premier pont-rail enjambera l'anneau de desserte routière de la gare d'Avignon_TGV.


    Photos du 12/07/2011.

    Le vocabulaire ferroviaire vient de s'enrichir d'un nouveau terme : la virgule. Il s'agit d'un raccordement reliant deux lignes de chemin de fer, mais si l'une des extrémités fait l'objet d'une véritable liaison des voies, l'autre ne présente qu'une simple juxtaposition des voies.

    Véritable cas d'école, la virgule d'Avignon, dont on espère la mise en service fin 2013, reliera la gare TGV à la gare Centre au moyen d'une infrastructure nouvelle joignant les quais LGV aux voies classiques de l'avant-gare sud d'Avignon_Centre, autorisant à terme des relations diamétrales d'Avignon_TGV vers Orange, Carpentras ou Cavaillon, les trois plus grandes villes de Vaucluse en dehors du Grand Avignon.

    La virgule constitue une configuration plutôt rare, qui confine ici à l'exceptionnel, puisque les voies LGV électrifiée en 25 kV côtoieront les voies TER électrifiées en 1,5 kV.

    Signalons que la pure virgule ferroviaire possède déjà des contrefaçons : la virgule de Sablé, chère à François Fillon, est un vrai raccordement permettant le passage effectif des TGV de la branche Nantes à la branche Rennes de la LGV Bretagne-Pays de Loire.

    Et la cédille ferroviaire, c'est pour quand?
    Plus d'info / source : 
    25/06/2011

    Carte postale de Suisse.

    n° 441
    Le 25 juin 2011, un train régional Porrentruy - Bâle - Olten va marquer l'arrêt à Saint Ursanne, dans le canton du Jura. La gare, coincée entre un tunnel et un viaduc, s'accroche à la falaise et domine le plus oriental des grands méandres du Doubs, où se blottit une pittoresque cité médiévale. Sur cette ligne internationale en provenance de Belfort et de Delle, transitaient à la Belle Epoque de prestigieux convois, comme le " Paris-Calais-Interlaken-Engadine-Express". Dans cette région de moyenne montagne, peu peuplée et difficile d'accès, le service est cadencé à l'heure, comme partout en Suisse. Inimaginable dans le Massif Central!
    Nous revoici en France, dans la plaine d'Alsace. Nous sommes le 30 juin 2011. Après avoir laissé passer un TGV fonçant vers Strasbourg, la rame helvétique RABe 522 201, en provenance de Mulhouse, quitte l'évitement de Rouffach et va poursuivre ses essais jusqu'à Colmar. Elle appartient à la famille FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug), produite par la firme Stadler. Les unités de la sous-série 522 2xx sont destinées au trafic international avec la France et doivent répondre aux normes de sécurité édictées par RFF. On peut donc s'attendre à les voir un jour prochain à Mulhouse ou à Frasne, puis, après l'aménagement des lignes concernées, à Belfort, Bellegarde ou Annemasse.
    Plus d'info / source : 
    20/06/2011

    Tram d'Avignon : on y pense, on y pense.

    n° 440

    La carte ci-dessus représente le "tracé préférentiel" des deux premières lignes du tramway du Grand Avignon. La ligne A, en jaune, relie les abords de Villeneuve lès Avignon à la gare du Pontet, au nord de l'agglomération; elle compte 12 stations pour une longueur de 9,6 km. La ligne B, en rose, relie la gare Centrale au quartier Saint Chamand, au sud de l'agglomération; elle compte 10 stations pour une longueur de 5,1 km. Le noeud du réseau sera la gare centrale, dont les travaux de connection à la gare TGV par une "virgule" ferroviaire viennent de commencer.

  • En 2010, une première phase de concertation avait permis de donner la préférence à de vrais trams sur rails plutôt qu'à des bus à haut niveau de sévices.
  • En 2011, une seconde phase de concertation - en cours - permet de discuter le "tracé préférentiel", qui comporte quelques variantes.
  • La déclaration d'utilité publique est attendue pour juin 2013.
  • Les travaux commenceraient en septembre 2013.
  • La mise en service pourrait alors se faire fin 2016.
  • Plus d'info / source : Tram du Grand Avignon
    06/06/2011

    Mon premier voyage de retraité avec SNCF Aventures.

    n° 438
    Vérité en deçà des Gorges de la Cère, erreur au-delà...
    Le TER 873941 Brive - Aurillac du 6 juin 2011 devait-il marquer l'arrêt à Lamativie ou non?

    Ayant cessé toute activité professionnelle au début du printemps, je n'avais pas pris le train depuis plus de deux mois. Finis les TGV bi-hebdomadaires, bonjour les TER occasionnels.

    Ce lundi 6 juin 2011, nous nous pointons, mon épouse et moi, en fin de matinée, à la gare de Laval de Cère, sur la ligne Brive - Aurillac, dans le but de gagner en TER la gare, voisine, de Lamativie, afin de revenir à pied à notre point de départ, en parcourant le GR des Gorges de le Cère. Je tiens en main la fiche TER Auvergne, qui indique que la gare de Lamativie est desservie à compter du 6 juin. Je jette néanmoins un coup d'oeil sur les horaires affichés à l'extérieur de la gare de Laval de Cère, horaires estampillés Midi-Pyrénées. Pas de bol, selon ce document, la gare de Lamativie n'est desservie qu'à compter du 14 juin! Cela sent mauvais.

    La gare de Laval de Cère étant ce jour-là ouverte à la sécurité, je dis mon souci à l'agent de service, à qui son chien tient compagnie. L'agent de service m'informe que, selon lui, le TER ne s'arrête pas à Lamativie. Aïe!

    L'A TER arrive sur ces entrefaites. Je questionne le mécano : pas d'arrêt prévu à Lamativie! Le chef de bord est encore plus catégorique. Je hausse un peu le ton, brandit ma fiche TER d'une main et ma canne de randonnée de l'autre, explique que je viens de trés loin pour découvrir la légendaire station de Lamativie, etc..., etc... S'ensuit un long conciliabule entre les trois cheminots présents, et j'entends le chef de bord clouer au piloris Internet, dont je tenais ma fiche au format pdf. Finalement, il est décidé que l'autorail va desservir Lamativie. Ouf! Je remercie le trio, sans quoi notre journée était foutue.

    Malheureusement, je ne pourrais pas profiter du court voyage, car il a fallu essayer d'établir un billet sur la tablette de la collègue du chef de bord. Le problème était un peu compliqué par le fait que ma femme avait sa carte senior, et que moi je l'avais oubliée. Après de multiples recherches, palabres, essais et bidouilles, réalisés par les deux agents, c'est sous le dernier tunnel que la machine crache un billet à 3,40 €, dont les auteurs doutaient quand même un peu de la conformité. Le principal, après tout, pour nous, était d'être rendus à Lamativie, où la randonnée pouvait commencer!

    Sans doute, à la SNCF, les cadres ne sont pas assez nombreux pour coordonner et vérifier les documents horaires. Sans doute, à la SNCF, les cadres ne sont pas assez nombreux pour que l'un d'eux ait la bonne idée de dire qu'il est compliqué de faire arrêter un train ici tel jour, mais pas là tel autre. Qu'en ce qui concerne les Gorges de la Cère, TOUS les trains devraient desservir, A LA DEMANDE, TOUTE l'année, TOUTES les gares des Gorges de la Cère, c'est à dire celle de Lamativie déjà citée, mais aussi celle de Siran, abandonnée de nos jours, mais où le rétablissement d'un quai sommaire ne devrait pas ruiner la nation.

    Ainsi tout un chacun pourrait découvrir les Gorges de la Cère, non seulement l'été, mais aussi l'automne où les versants se parent de teintes somptueuses, et surtout l'hiver, où l'absence de feuillage permet, enfin, de voir le fond de la vallée et sa voie ferrée. La SNCF apporterait ainsi sa contribution à la valorisation d'un territoire écartelé entre trois régions : Auvergne, Limousin et Midi-Pyrénées.

    En réalité, cette erreur probablement volontaire est due à la stratégie nauséabonde qui veut que tout soit fait pour décourager les éventuels voyageurs de la section de ligne de Saint Denis près Martel à Aurillac, afin de la fermer au plus vite et de couper ainsi petit à petit tous les ponts ferroviaires entre l'Auvergne et le Limousin.

    Plus d'info / source : 
    30/05/2011

    Mise en place du Comité de Suivi des Trains d'Equilibre du Territoire

    n° 439

    Le 19 juin 2011, le "TET" Bordeaux - Lyon franchit - à l'heure - le viaduc de Busseau sur Creuse. C'est le dernier train de voyageurs à effectuer le trajet par le Massif Central, sept jours sur sept. Il est assuré par un X 72500 bicaisse mené, couplé à un X 72500 tricaisse menant. Les 57 caisses du parc des X 72500 sont conventionnellement affectées aux Trains d'Equilibre du Territoire , mais n'assurent que les deux seules relations Bordeaux - Lyon et Tours - Lyon ! Tous les autres autorails SNCF ressortent du parc TER.

    Photo le Cévenol.

    Le Comité de Suivi a été mis en place près de six mois après la signature de la Convention. Compte-tenu de la vitesse souvent faible des Trains d'Equiibre du Territoire, les personnalités chargées de suivre ces convois n'auront aucun mal à les rattraper. Rappelons que les relations TET sont aujourd'hui au nombre de 40 sur l'ensemble du territoire et que l'actuelle Convention ne court que jusqu'au 31 décembre 2013.
    Plus d'info / source : Les trains d'équilibre du territoire
    29/05/2011

    La LGV Méditerranée a dix ans.

    n° 433
    Sur la LGV Méditerranée, dans le sens Marseille - Avignon, le viaduc de Vernègues, photographié ici le 24 avril 2011, précède la plongée vers le Val de Durance, où la vitesse-limite a été portée à 320 km/h.
    Au moment où la SNCF fête les 30 ans du TGV, il n'est peut-être pas inutile de se souvenir que la LGV Méditerranée a tout juste 10 ans. Mise en service le 10 juin 2001, elle a connu depuis un indéniable succès commercial, en rendant plus commodes et plus rapides les voyages en train vers le Midi de la France. Tout n'est pas idyllique pour autant.

    Au fil des services, la tarification s'est opacifiée, masquant une envolée des prix et une généralisation des périodes de pointe.

    Peu à peu, la qualité de service s'est dégradée : les petits retards se sont banalisés et les grands retards - trois heures et plus - institutionalisés. Le sandwich SNCF est à présent détrôné par le taboulé SNCF, met incontournable des cartons-repas industriels longue conservation servis aux voyageurs en guise de dédouanement.

    Surtout, en pompant toutes les dépenses d'investissement et d'exploitation, la LGV Méditerranée a entraîné, en dix anx, la stérilisation du chemin de fer dans tout le grand quart sud-est du pays. Non seulement, les relations grandes lignes "concurrentes" ont été supprimées les unes après les autres, sur l'artère impériale comme sur la plupart des radiales et des transversales du Massif Central, appelé à être contourné. Mais encore, l'entretien des itinéraires alternatifs a été sciemment négligé, afin de précipiter leur fermeture. La "LN5", à l'exploitation "optimisée", doit demeurer le seul tuyau ferroviaire vers la Méditerranée.

    Autre problème : une fois rendus à Marseille ou à Nîmes, les TGV galèrent sur des infrastructures d'un autre âge, fragiles et parfois encombrées par "les trains de la vie quotidienne". Il faut bien reconnaître que les prolongements promis de la LGV Méditerranée se font attendre et que l'Arc Méditerranéen à grande vitesse de Gênes à Barcelone n'est pas prêt de voir le jour. Où en sommes-nous?

  • Le raccordement des Angles, ses sauts de moutons et son viaduc géant sur le Rhône, mis en service dès 2001, ne voient plus passer qu'un seul aller et retour Marseille - Toulouse.
  • Côté Pyrénées Orientales, les 25 km côté français de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras accueillent leurs premiers Duplex depuis le 19 décembre 2010.
  • Quelques travaux préparatoires sont en cours sur le Contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), mais le projet initial a été tellement remanié lors du tour de table financier qu'on ne sait plus au juste quels raccordements et quelles gares nouvelles seront en définitive réalisés et comment se fera le partage entre les trafics fret et passagers. Le concessionnaire devrait être connu fin 2011. L'illusionniste RFF annonce toujours une mise en service "à l'horizon 2016".
  • Le dernier tronçon languedocien, Montpellier - Perpignan, n'en est qu'aux études préalables à la déclaration d'utilité publique.
  • Coté Provence, le tracé des Métropoles de la LGV PACA s'avère si ruineux à mettre en oeuvre que plus personne n'y croit.
  • C'est pour cette raison que l'on essaie depuis peu d'enfumer les azuréens avec un projet de ligne nouvelle Nice - Gênes, au tracé aussi peu précis que les échéances.


  • En attendant, les Téoz Grand Sud sont menacés à la fois par l'obsolescence de leur matériel et par leur statut de Trains d'Equilibre du Territoire, qui ne leur garantit pas la survie au-delà de 2013.

    Comme les symphonies, les LGV peuvent rester inachevées.
    Plus d'info / source : 
    25/05/2011

    Tous les chemins recoumènent à Rome.

    n° 437
    A défaut de mener tous à Rome, les chemins de fer convergent de plus en plus vers les CD-ROM et autres médias illisibles sans un "lecteur". C'est ainsi que vient de paraître le premier e-book consacré au patrimoine ferroviaire du Massif Central, et non des moindres : la ligne inachevée du Puy à Niègles_Prades. Vous y accéderez en cliquant à gauche sur la couverture.
    Plus d'info / source : 
    20/05/2011

    H Lozérien : avec un H, comme H de guerre

    n° 436
    Plus d'info / source : En train dans le Massif Central
    19/05/2011

    Carte postale de Suisse : le Chasselas-Express.

    n° 435

    Entre les agglomérations de Lausanne et de Vevey-Montreux, s'étend la région dites des Terrasses de Lavaux, couvertes d'un vignoble trés en pente, qui plonge littéralement dans les eaux du Léman. Certaines parcelles sont desservies à l'aide de curieux monorails à crémaillère inversée. Mais l'exploitation n'est pas seulement ferroviaire, elle est aussi aérienne, dans la mesure où les traitements "phytopharmaceutiques" sont assurés par hélicoptère. Comme quoi l'incription des Terrasses de Lavaux au patrimoine mondial de l'humanité n'est pas synonyme de virginité écologique. Ici comme ailleurs, c'est du Château Monsanto que vous dégusterez.

    Plus d'info / source : Cliché Rails & Drailles - 19 mai 2011
    07/05/2011

    Massif Central : difficiles itinéraires circulaires.

    n° 432
    Réaliser en train un itinéraire circulaire dans le Massif Central est devenu un projet bien difficile à concrétiser en voulant enchaîner les circulations commerciales. Les obstacles sont de toute nature : lignes "suspendues" pour cause de vétusté, lignes fermées en raison de travaux liés au "Plan Rail", convois fortement ralentis, correspondances compromises, remplacements inopinés par des autocars, retards, pannes ou suppressions de trains, grèves avec ou sans préavis, etc... Sans parler de la difficulté d'avoir une vue d'ensemble des horaires. Une manière d'éviter ce parcours du combattant est d'utiliser certains trains spéciaux mis en route par des associations. Cette année, une première circulation de l'espèce a eu lieu en mai de Langogne à Langogne, avec emprunt dans leur totalité des lignes des Causses et des Cévennes.
    Ci-dessous, l'autorail X 2819 de l'Association des Passionnés de l'X 2800 parcourt le 7 mai la ligne des Causses. En cartouche, il est vu le lendemain sur la ligne des Cévennes, à son arrivée à Alès. Photos Cyril PORTEFAIX & André TEISSIER.
    Plus d'info / source : 
    24/03/2011

    Dijon - Lyon : jadis PLM, demain RR

    n° 431

    En Saône et Loire, à proximité de l'ancienne station d'Uchizy, les aiguilles des futures Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS) ont été stockées près de leur emplacement définitif. A compter du 11 décembre 2011, elles supporteront les rames du TGV Rhin-Rhône, trop pressées pour desservir à la fois Chalon et Mâcon : ce sera l'une ou l'autre gare. On retrouvera une situation analogue à celle de la LGV Méditerranée, où les convois desservent, au petit bonheur, Valence, Avignon ou Aix. Ainsi, des missions province - province assurées à l'aller dans telle gare, sont inexistantes au retour. Cliché réalisé le 23 mars 2011.

    Dijon - Lyon constitue le tronçon central de la plus emblématique des lignes classiques françaises, celle qui relie Paris à Lyon et à la Méditerranée. Non seulement les trains les plus prestigieux l'empruntèrent (le Mistral, le Train Bleu, etc...), mais encore la CC 7121, en atteignant 243 km/h le 21 février 1954 entre Dijon et Beaune, y battit le premier d'une longue série de records du monde de vitesse.

    La mise en service de la LGV Sud-Est, en 1981, porta ombrage à Dijon - Lyon. qui n'allait être l'objet d'aucune modernisation pendant 30 ans. Pire, de nombreuses installations et antennes, qui naguère la nourissaient, se verront rayées d'un patrimoine ferroviaire en peau de chagrin. Rien qu'à Chalon sur Saône, sans doute l'établissement le plus important entre les capitales de Bourgogne et de Rhône-Alpes, on peut citer : - l'important dépôt, dont les rotondes abritent désormais des entreprises, - les voies de dessertes des Zones Industrielles Nord et Sud, bitumées ou arrachées pour la plupart, - la gare marchandises, trop bien située, transformée en ensemble immobilier. Seule la Régionalisation du transport des voyageurs a limité la casse, en stoppant la fermeture engagée des gares secondaires.

    Enfin, le TGV RR vint. Un lifting s'imposait. La perspective du renouvellement en 2013 de la voie 1 entre Varennes le Grand et Fleurville_Pont de Vaux a conduit à la mise en oeuvre, en 2011-2012, d'IPCS entre Tournus et Mâcon. Mais il ne sera pas question de relever la vitesse d'une ligne pourtant bien tracée et dont la plupart des passages à niveau ont été supprimés. En attendant la trés hypothétique construction de la branche sud, les TGV ou ICE Rhin - Rhône se traîneront "lamentablement" entre la branche est (Villers pas de Pot) et la LN 4 (Grenay). De Dijon à Lyon, ils mettront dix minutes de plus que le Mistral ou le Lyonnais de la fin des années 1960, à une époque où culminait le trafic marchandises. Le progrès a du se noyer dans un tonneau d'aligoté.

    Sans être "Téméraire", on avancera que l'artère Dijon - Lyon, longtemps tournée vers le bassin parisien (l'ex-Royaume), regarde à présent en direction du bassin rhénan (l'ex-Empire). Les Burgondes, qui s'installèrent dans la plaine de la Saône au Vème siècle, ne venaient-ils pas des rives de la Baltique?
    Plus d'info / source : 
    21/03/2011

    Dijon : le printemps du tram

    n° 430

    Cinquante ans après la disparition des Tramways Electriques de Dijon, l'histoire recommence. La soudure du premier rail du nouveau réseau du Grand Dijon a eu lieu le 11 mars 2011, Boulevard Trimolet, sur la ligne B "Parvis de la Gare - Quétigny Centre". La photo ci-dessus, prise dix jours plus tard, montre la section nord du Boulevard Trimolet, vue de la place Gaston Gérard. On notera que nous sommes ici à l'est de la ligne d'Is sur Tille et de la gare Porte Neuve, dans un secteur non urbanisé à l'époque des TED. Photo Rails & Drailles.

    Ci-dessous, on voit l'arrachage des rails Place Darcy, en
    1963, par une entreprise qui a toujours pignon sur rue. A tel point qu'elle a été attributaire, au sein d'un groupement, de l'un des trois lots du chantier actuel. Défaire et faire... On aperçoit, au second plan, l'un des trolleybus ayant circulé de 1950 à 1966 dans la Cité des Ducs de Bourgogne. Document SNEL.

    Plus d'info / source : 
    23/02/2011

    Les nouveaux voyages du Professeur Lorgnon.

    n° 429

    Vient de paraître un ouvrage richement illustré décrivant la France vue du TGV Paris - Lyon. Les auteurs ne sont pas les premiers à s'être lancés dans ce genre d'exercice : déjà, en 1990, des cheminots familiers des rames oranges s'y étaient essayés dans un numéro spécial de la revue Chemins de fer.

    Pourtant, découvrir les paysages depuis les trains à grande vitesse n'est rien moins qu'évident, avant tout en raison du caractère "aéronautique" de l'aménagement des salles : baies surbaissées, multiplicité des sièges "aveugles", hauteur des dossiers. Mais l'ennemi vient aussi de l'extérieur : tranchées interminables, couvertes ou non, merlons de terre, côté non tagué des murs anti-bruit. Et ne parlons pas des tunnels promis : il ne faudra pas espérer voir les glaciers depuis la LGV Lyon - Turin, ni les voiliers depuis la LGV Paca. Enfin, la nuit, la pluie, le brouillard, le contre-jour n'aident pas vraiment à percevoir la ligne d'horizon. Réunir les meilleures conditions pour un voyage panoramique en TGV n'est donc pas gagné : salle haute de Duplex côté fenêtre, baie bien positionnée, place en queue de rame dans le sens de la marche, conditions météo favorables avec un soleil non gênant. Alors oui, on pourra contempler les lointains, sans que la vitesse constitue un inconvénient. Mais de là à inscrire les TGV sur la liste des trains touristiques, le pas sera d'autant plus difficile à franchir que la plupart des voyageurs ne sont pas demandeurs : tout le long du trajet, ils se penchent sur d'autres fenêtres, celles qui s'affichent sur l'écran de leur ordinateur ou de leur téléphone portable.

    "Paris - Lyon vu du train" sera intéressant pour les habitués de la ligne qui, depuis trente ans parfois, ont laissé traîner leur regard sur le décor changeant, en fixant dans leur esprit des images de sites furtivement aperçus et qu'ils seraient bien en mal de localiser et de nommer. Ce livre les aidera à égrener ces lieux dans le bon ordre, et, s'ils sont curieux, à en apprendre l'histoire et la géographie. Et qui sait, à les parcourir un jour à petite vitesse pour en pénétrer l'âme.
    Plus d'info / source : Bon de commande et site dédié.
    21/02/2011

    La loi du 31 décembre 1875.

    n° 428
    La loi du 31 décembre 1875 déclara d'intérêt public l'établissement de diverses lignes de chemin de fer, qui virent presque toutes le jour, dans le Massif Central notamment.

    C'était 4 ans avant le plan Freycinet qui classa un nombre bien supérieur de liaisons, dont la mise en oeuvre fut plus laborieuse.

    C'était 136 ans avant l'avant-projet consolidé de SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport), sorte de feuille de route écrite avec l'encre du Grenelle de l'Environnement, sans plus d'intérêt qu'un catalogue de bonnes intentions, ni planifiées, ni financées. Pour s'en convaincre, il n'est qu'à mettre le nez dehors, et voir les poids lourds de 44 tonnes se substituer aux ultimes wagons isolés, voire à des trains entiers, comme les derniers convois du Sernam, qui vient de jetter définitivement l'éponge ferroviaire.
    Plus d'info / source : Document Alain Guignard.
    27/01/2011

    Grand Massif Central : la dernière électrification.

    n° 427
    Opération-phare de l'électrification d'une ligne de chemin de fer, la pose d'un poteau-caténaires est vue ici en gare de la Guerche sur l'Aubois (Cher), sur la ligne Vierzon - Saincaize, le 27 janvier 2011. On notera - feeder oblige - la grande hauteur du mât : l'esthétique 25 kV perd, du coup, une grande partie de sa légèreté.

    Photo Yves MENETRIER.

    On peut se demander si l'électrification Bourges - Saincaize (58 km) ne va pas être la dernière opération de l'espèce dans le grand centre de la France. Trois arguments militent en ce sens.

  • Le Fret est désormais réduit à un marché de niches, dont la plupart des flux contournent le Massif Central.


  • Côté TER, la technologie "Bi-Bi" a dilué l'intérêt de l'électrification des lignes régionales. L'équipement des lignes de l'ouest lyonnais pour une exploitation par tram-train n'est pas reproductible ailleurs.


  • Enfin, la perspective illusoire de la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon va constituer le prétexte récurrent pour mettre sous l'éteignoir tous les projets de portée inter-régionale, comme la mise sous tension de Nevers - Chagny ou de Saint Germain des Fossés - Lyon.
  • Plus d'info / source : Suivre en direct l'électrification Bourges - Saincaize sur Directelec.
    21/01/2011

    CD comme Chalon - Dole.

    n° 425

    Le site internet du regretté Gilbert Gillet nous avait déjà fort instruit sur l'histoire du noeud chalonnais. Malheureusement, et c'est le destin de tous les sites personnels, son travail remarquable ne lui a pas survécu sur la toile. La pérennité des CD n'est pas garantie non plus : l'évolution des standards technologiques éliminera tôt ou tard ce support déjà ringard, et demain nous serons incapables de lire ces rondelles chatoyantes, comme c'est déjà le cas pour les disquettes qui traînent encore au fond de nos tiroirs. Trop de mémoires tuent la Mémoire.

    C'est pourquoi il faut se dépêcher de profiter de ce diaporama à la diffusion confidentielle, présentant 300 documents anciens, pour la plupart inédits ou trés peu connus. Incontournables sont les photos de la première gare monumentale de Chalon sur Saône, terminus implanté au coeur de la ville, ou bien ces vues du camp américain d'Allerey en
    1918-1919. Il ne reste aujourd'hui plus une seule trace des ces installations, qui, alors, ne passaient pas inaperçues. Les amateurs de locomotives à vapeur seront comblés : on en voit de tous les types et de toutes les époques.

    Plus d'info / source : Diffusion : Librairie Rougeot - 11 Place de Beaune, 71100 Chalon sur Saône - Téléphone : 03.85.48.10.48
    18 €, au profit de l'Association pour la Sauvegarde de l'Eglise d'Allerey.
    11/01/2011

    Pétition sauvegarde et restauration de la ligne ferroviaire Cahors-Capdenac (Lot)

    n° 426
    On voit ici la gare de Calvigac, située sur la ligne Cahors - Capdenac, dont l'exploitation touristique a cessé en 2003.
    Photo réalisée le 10 août 2007 par Romain DAVID.

    Le matériel préservé qui stationnait en gare de Saint Géry a été évacué le 16 novembre 2010. Réseau Déferré de France peut maintenant engager la procédure de fermeture et démonter, à Cahors, l'aiguille d'accès à la ligne.

    Dés lors, que faire de Cahors - Capdenac? Laisser pourrir la voie en attendant des temps meilleurs? Rétablir un train touristique ou des vélos-rails sur une partie plus ou moins longue de l'infrastructure? Transformer la plate-forme en voie verte? Avec, pourquoi pas, une clause de réversibilité, comme pour le tunnel de Sainte Marie aux Mines (tu parles!).

    Si vous avez une idée sur la question, vous pouvez vous exprimer en signant la pétition dont le lien figure ci-dessous.
    Plus d'info / source : Pétition sauvegarde et restauration de la ligne ferroviaire Cahors-Capdenac.

    Archives 2010 - Archives 2009 - Archives 2008 - Archives 2007 - Archives 2006 - Archives 2005 - 2004 - 2003

    Accueil | Inventaire | Lignes PO PLM Midi | Repères | Annexes | ToponymeExpress

    Dernière mise à jour de cette page: le 08/01/2014