Date
Objet
2010 : Quand s'ouvre la décennie de la fin des rames tractées.
n° 394
 | Il n'y a pas si longtemps, la quasi-totalité des lignes du Massif Central était parcourue par des rames tractées, comme celle de ce Bordeaux - Vichy stationnant à Périgueux en août 1973. En 2010, les rares trains qui se risquent encore sur les transversales du centre de la France sont assurés en matériel automoteur. Cliché Dieudonné-Michel COSTES. |
| Quand, dans la décennie 1970, les premières voitures Corail furent mises en service, qui aurait pu imaginer qu'il s'agissait de la dernière génération de wagons de voyageurs? Personne. Et pourtant, nous assistons à la fin d'un règne qui, depuis les premiers chars à bancs, aura duré près de 200 ans. L'époque, je n'ose pas écrire l'avenir, est à la rame articulée bi-courant et si possible bi-mode, qui représente, sinon un aboutissement, du moins un compromis acceptable. Curieusement, quelques lignes radiales à voie unique du sud du Massif Central voient encore passer une poignée de rames tractées. Par contre, la messe est dite sur les transversales non électrifiées. Les Paris - Montluçon constituent les derniers Corail Intercités d'un territoire où les Téoz affirment plus que jamais leur présence sous caténaires, de la capitale vers Toulouse ou Clermont. En périphérie du Massif Central, on recense les TER Centre, Bourgogne et Rhône-Alpes, au départ de Paris et Dijon, puis les TER Paca sur la rive gauche du Rhône, enfin les Téoz Grand Sud à portée de vue des Cévennes et de la Montagne Noire. Rendez-vous dans dix ans. En attendant cette échéance, je me demande s'il est raisonnable de souhaiter une Heureuse Année aux visiteurs et aux contributeurs de ce site, car on sait déjà qu'en 2010, les mauvaises nouvelles seront plus nombreuses que les bonnes. Si, tout de même. Adressons-leur nos Meilleurs Voeux de santé, car, comme la technostructure ferroviaire, la technostructure hospitalière est en voie de dislocation. Et de même qu'Eurostar demande sans état d'âme aux voyageurs d'annuler ou de reporter leur voyage, les CHU proposeront bientôt sans sourciller aux moribonds d'annuler ou de reporter leur passage aux urgences. | |
Ouest lyonnais : l'art léger de Saint Paul.
n° 395
 | Le 3 juin 1989, arrivant de Lyon_Saint Paul par l'itinéraire tracé par les frères Mangini, un EAD tangente la ligne PLM de Roanne. Vingt ans plus tard, au terme d'un règne sans partage, les Caravelles tirent leur révérence sur l'ouest lyonnais. Bientôt la ficelle tissera sa toile là où l'on tissa le velours de soie. Mais qui aurait imaginé, voici seulement dix ans, que les caténaires arriveraient au confluent de la Brévenne et de la Turdine, non par Saint Germain au Mont d'Or, mais par Tassin? En attendant le tram-train, les A TER remplacent les "CaraVaise", dont Bruno BURGUNTER a immortalisé les derniers instants. |
2010 : Mireille part, Simone reste.
n° 393
| La silhouette de Mireille, la voix de Simone ont apporté un peu de féminité dans un univers cheminot, demeuré longtemps masculin. Mais voilà, aujourd'hui, Madame Faugère doit laisser sa place de Directrice Générale Déléguée de SNCF Voyages, ex-Voyageurs France Europe, ex-Voyages France Europe, ex-Grandes Lignes. La gare de Faugères aussi, dans l'Hérault, était passée à la trappe voici des lustres, mais elle continue néanmoins à voir passer le Corail Clermont - Béziers - ex-Aubrac - qui survit, au moins quelque temps, à sa patronne, dont on peut penser qu'elle ne va pas grossir... les files de Pôle Emploi. | |
| Le Bâtiment-Voyageurs de la gare de Felletin, dans la Creuse, est à vendre depuis peu. On en voit ci-contre une photo récente. Nous suggérons à Madame Faugère, une habituée du Polt, de faire bon usage de ses indemnités en rachetant et restaurant cet édifice de style PO. Elle y invitera, le week-end, son ami Guillaume, et, afin de profiter plus longtemps chaque semaine des charmes bucoliques de cette partie du Limousin, elle pourra faire intervenir ses relations pour obtenir le prolongement de la LGV Poitiers - Limoges jusqu'au pied du Plateau de Millevaches. Cliché Pascal DESMICHEL. 2 décembre 2009 |  |
| On connait déjà les deux tâches majeures qui seront assignées au nouveau responsable de SNCF Voyages : D'ici 2015, quelques turbulences devraient néanmoins affecter la planète TGV. Des TGV globalement plus lents, plus chers, moins fréquents et pas plus confortables : tout-TGV, où est ta victoire? Post-scriptum : on connaît à présent la nouvelle "tête" de SNCF Voyages : c'est toujours une femme, elle se prénomme Barbara (BarbaRail?) et vient d'Orange. On peut donc espérer qu'elle sache gérer les pépins et qu'elle impose rapidement des forfaits TGV illimités, ainsi que des billets à 0,34 centimes d'euros le km. | |
Plan incliné de Biesse (Loire) : dernière station avant l'autoroute.
n° 391
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Bien que, dés le règne de Charles X, Marc SEGUIN - qui, le premier, osa creuser un tunnel - fut persuadé qu'il fallait adapter la nature au chemin de fer et non l'inverse, les plans inclinés ferroviaires se multiplièrent de la Bourgogne aux Cévennes, et l'exploitation de certains d'entre eux perdura jusqu'à l'aube de la Troisième République. La photo ci-dessus montre, au nord de Balbigny, la "gare supérieure" du plan incliné de Biesse, qui abritait la machine fixe. Cliché Andreas GOSSWEILER - 15 avril 2007 |
Le tracé originel du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne, utilisé de 1833 à 1857, comportait quatre plans inclinés entre Balbigny et le Coteau. Le premier d'entre eux est celui de Biesse, qui a laissé des traces notables, notamment les bâtiments d'exploitation établis au sommet de la rampe. Ceux-ci sont gravement menacés par les travaux du nouveau raccordement entre la N 82 et l'autoroute A 89, dont le prolongement jusqu'à la région lyonnaise vient d'être entrepris. Dans la vidéo en référence, Bruno BURGUNTER présente l'endroit, et se lance dans un ardent plaidoyer en faveur de la sauvegarde de ces lieux de mémoire. Rêvons un peu : pourquoi pas une aire de repos valorisant les éléments que les engins de terrassement auront épargnés, et invitant à découvrir leur destination première? |
Cahors - Capdenac : décapitation suspendue.
n° 392
 | C'est toujours à l'aube que sont exécutés les condamnés. Au petit matin du 26 octobre 2009, camouflés par le brouillard, les bourreaux de Réseau Déferré de France s'apprêtent à accomplir leurs basses oeuvres : démonter l'aiguille de la bifurcation de Capdenac, au sud de la gare de Cahors (Lot). Photo Jean PISON. |
| On la savait enterrée, mais pas morte. La ligne Cahors - Capdenac est en effet ensevelie, à son extrémité est, suite à l'éboulement d'une tranchée, au pk 727,350. Mais elle restait accessible côté ouest, à partir de la bifurcation située sur la grande ligne des Aubrais à Montauban. C'est dire si elle avait encore toute sa tête. Mais, justement, certains politiques, rêvant de déviations ou de voies vertes, avaient mis sa tête à prix et chargé RFF de la lui couper. C'était sans compter sur la motivation de dangereux activistes, déterminés à empêcher la dépose de l'appareil de voie : trancher sa tête, c'était retrancher la ligne. En s'interposant sur le terrain ce matin-là, ils firent en sorte que l'opération fatale n'eut pas lieu. Depuis plus de soixante-dix ans que l'on arrache les rails en France, que l'on démantèle un réseau ferroviaire construit à sueur et à sang, c'est probablement la première fois que des manifestants font reculer les pelles mécaniques. Décidemment, de Saint Sébastien à Gourdon et au delà, on sait se battre : les défenseurs du Polt ne sont pas des poltrons! | |
Tournemire - le Vigan en DVD.
n° 390
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| On le sait, la Compagnie du Midi avait la manie des inscriptions rupestres. Tel Champollion penché sur la Pierre de Rosette, tels Watson et Crick fascinés par la Double Hélice, Jean-Baptiste Lageard nous livre enfin le code quasi-génétique porté par les pierres des ouvrages et bâtiments de la ligne qui reliait jadis Tournemire au Vigan, l'Aveyron au Gard. Mais pas seulement. L'approche de Jean-Baptiste Lageard, loin de se limiter à l'aspect ferroviaire d'une infrastructure monumentale trop peu mise en valeur, s'étend au contraire aux richesses on peut dire inviolées de son environnement, qui ne se découvrent pour la plupart qu'à pied. Ce qui est sans doute le secret de leur préservation. Le Haut Gard est aujourd'hui plus inacessible que le Hoggar. Comme tout le sud du Massif Central. Doit-on le vivre comme un drame, ou comme une chance? "Pour vivre heureux, vivons cachés" disait Jean-Pierre Claris de Florian, de l'Académie Française, un haut-gardois justement, né près de Sauve en 1755. |
Ca-y-est : SNCF Voyages aime les transversales!
n° 389
| Hé oui, si l'on en croit les "spécialistes" d'Infolignes, TGV et Téoz se bousculent désormais entre Lyon et Bordeaux, sur la liaison tant convoitée par le Duc de Morny et son Grand Central. Ecran copié le 6 octobre 2009 par Thomas ANDRYS. |  |
Orient-Express : Loches après Antioche.
n° 388
 | Il est 20h 25, le 30 août 2009, au pk 246,8 de la ligne de Tours à Montluçon : la rame de l'Orient-Express, remorquée par la CC 72061, assure une relation peu banale entre Loches et Paris_Austerlitz, via Tours. A bord, rien que du beau linge : cent cinquante écrivains, académiciens ou non, s'en retournent du petit village de Chanceaux lès Loches, au terme de la quatorzième édition de la "Forêt des Livres", manifestation culturelle destinée à rapprocher de la poche des auteurs le porte-monnaie des lecteurs. Photo Xavier SACCARD |
Wagons isolés, wagons désolés.
n° 386
 Archéologie ferroviaire en gare de Morvillars (Territoire de Belfort), le 18 septembre 2009. Il faut se rendre aux confins du réseau PLM pour dénicher, toujours apposée sur le mur du BV, cette affichette, qui date du commencement de la fin du trafic des wagons isolés. |
Pour faire avaler aux syndicats de cheminots la suppression de facto du trafic des wagons isolés, l'Etat agite un chèque en bois de 7 milliards d'Euros établi à l'ordre du nième Plan Fret. Pour quel trafic et avec quel argent, peut-on se demander, en pleine crise, non pas conjoncturelle, mais structurelle? Qu'importe, Réseau Déferré de France s'est empressé de diffuser une carte des nouvelles infrastructures projetées pour le Fret : toutes contournent le Massif Central avec la même application que les LGV existantes ou à venir. La lecture attentive du document officiel laisse seulement entrevoir l'électrification possible de la ligne de Saint Germain des Fossés à Lyon. Qui vivra verra. En attendant, pour limiter la croissance du nombre des poids lourds jetés sur les routes, on va augmenter leur tonnage. Mathématiques élémentaires, mon cher Watson! |
CFD Lozère : cent bougies sans bogie.
n° 387
 | Déclassée après 1968, la plate-forme désormais centenaire de la ligne à voie métrique d'Intérêt Général qui reliait Florac, en Lozère, à Sainte Cécile d'Andorge, dans le Gard, sur la ligne PLM de Saint Germain des Fossés à Nîmes, se voit grignotée, année après année, par les rectifications de l'ex-N 107b qu'elle doublait. Le projet de transformation en Voie Verte n'est toujours pas financé. Ce sont des passionnés, qui, à l'extrémité orientale de la ligne, la font revivre : on voit ici, le 1er août 2009, le "Train du Centenaire" franchir le viaduc interdépartemental de l'Andorge. Photo le CEVENOL. |
Mais qu'on ne s'y trompe pas! Ce que les badauds de l'été prennent pour un chemin de fer d'attraction est en fait un laboratoire ultra-secret où la SNCF met au point le train low-cost du futur. Les pistes suivies sont néanmoins connues : | |
Carte postale : pas de rail au bout de la Cornouaille.
n° 385
| A la pointe sud du Finistère, une ligne de chemin de fer d'intérêt local de Pont l'Abbé à la Pointe du Raz fut soumise à une enquête d'utilité publique en 1905. En définitive, seule fut construite, et exploitée de 1912 à 1935, la section de Pont l'Abbé à Pont Croix : le "train carottes" ne parvint jamais en vue de l'Ile de Sein. A Pont Croix, cité alors réputée pour son petit séminaire, passait déjà, depuis 1894, le "train youtar", qui relia Douarnenez à Audierne jusqu'en 1938. Les côtes bretonnes sont échancrées de nombreuses rias, ces profonds estuaires que le flot des marées remonte profondément, jusqu'à un chapelet de "villes-ponts", telles que Pont Aven, Pont l'Abbé ou Pont Croix, ou bien encore Vannes, Quimper et Morlaix. Cette situation a multiplié les occasions de franchissement de "bras de mer" par le chemin de fer. A droite, cet ancien pont-rail, dit de Souganson, annonçait l'arrivée à Audierne, le long de la rive droite de l'estuaire du Goyen. On tient là sans doute l'ouvrage d'art ferroviaire le plus occidental de France. |  |
Rhône_Océan, dernière!
n° 384
 | En gare d'Auray, ce 22 août 2009, l'intermodalité est encore totale : train + auto, vélo + "Tire-Bouchon" vers Quiberon et Belle Ile en Mer. La "gare Auto-Train" morbihanaise va devenir sans objet, et un nouvel appel d'offres va devoir être lancé auprès des tagueurs à chapeau rond. |
A l'article de la mort, le Corail Lunéa Genève - Quimper, naguère dénommé "Rhône-Océan", n'a plus la force de gravir le col des Sauvages. Comme les TGV, il contourne le Massif Central et s'en va rebrousser en région parisienne, entre ses deux arrêts commerciaux de Lyon_Perrache et de Tours_Saint Pierre. Avec mon auto, j'ai voulu prendre l'une des dernières relations de nuit entre l'est et l'ouest du pays. Impressions de voyage. Composé de 2 voitures à sièges inclinables, de 4 voitures-couchettes Corail non rénovées et de 2 fourgons portes-autos pour Nantes et de 2 autres pour Auray, acheminant au total 15 automobiles, le convoi frappe par sa saleté extérieure : il n'a manifestement pas été nettoyé à Genève, la propreté étant, là-bas, réservé aux suisses. Les baies sont parfaitement encrassées. Surtout, à l'intérieur du double-vitrage, un magma blanchâtre, du à la sédimentation de buées anciennes, fait que, de toute façon, c'est "défense d'y voir". Mais l'intérieur est pire que l'extérieur : rideaux déchirés, cloisons défoncées, sangles gluantes, joints dessertis, loquets de sécurité non fonctionnels, serviettes rafraîchissantes dessèchées. La méthode "Cévenol" est appliquée : tout est fait pour dégoutter les derniers inconditionnels du voyage de nuit. Je soupçonne même le contrôleur de prendre son service à reculons. Parvenus néanmoins vivants au terme de notre voyage, une triple peine nous attendait de surcroît : On pastichera une comtine d'un autre temps : | |
"Vive les vacances, Plus de pénitences, Les trains de nuit au feu, Les voyageurs au milieu". | |
Le chemin de fer après le Chemin de Fer.
n° 383
| On le sait, plus aucun Train des Eaux ne dessert les stations thermales. Ceci explique peut-être le fait que, malgré l'humidité ambiante entretenue par des sources millénaires, ces verdoyants lieux de villégiature, hantés par de grands hôtels clos dont les balcons rouillés contemplent des parcs oubliés aux parterres fanés, achèvent de se dessècher, année après année. Montluçon - Eygurande fermée, c'est Evaux les Bains qui prend l'eau. L'antenne de Laqueuille menacée, ce sont la Bourboule et le Mont Dore qui risquent de boire la tasse. Pour mettre un t(h)erme à ce pétrin des eaux, il existe une solution, mise en oeuvre à Plombières les Bains (Vosges) : transformer le BV désaffecté en Casino, afin que les inconditionnels du chemin de fer retrouvent le chemin de la gare. A Plombières, sous l'horloge que n'eut pas l'heur de consulter Napoléon III, le plus célèbre curiste de l'endroit, le 19 août 2009, on pouvait encore lire la mention "Chemin de Fer". |  |
Transilien ou Tarnsilien?
n° 382
 | Ce superbe cliché nous montre, loin de ses futures pénates, une NAT (Nouvelle Automotrice Transilien) en essai sur la ligne Béziers - Neussargues, le long du Tarn, à la hauteur du vieux village de Peyre (Aveyron). Tout le monde saura désormais que le Viaduc de Millau se situe en région peyrisienne. Photo Cyril PORTEFAIX - 12 août 2009. Savez-vous ce qui a poussé à tester le nouveau matériel de la société Bombardier sur la voie éléctrifiée la plus pourrie de France? C'est que, si le comportement de la rame est à peu près satisfaisant, on appliquera au réseau Transilien les mêmes normes de maintenance qu'aux lignes les plus reculées du Massif Central. Entretenir des lignes de chemin de fer, c'est fatiguant et ça coûte cher. RFF l'a bien compris, qui cherche à se recentrer sur une activité beaucoup plus confortable, que l'on peut mener à bien dans des bureaux climatisés avec ascenseurs et machines à café : concevoir sur le papier d'hypothétiques tracés d'improbables Lignes Nouvelles. Avec à la clé quelques voyages d'étude sur le terrain, toujours les veilles de week-end, en PACA l'été et en Rhône-Alpes l'hiver. |
A Lamure, des murs et des durs.
n° 381
| A Lamure sur Azergues (Rhône), rien n'a changé ou presque depuis la mise en service, au tournant des XIXème et XXème siècles, de la ligne de Paray le Monial à Givors. La photo ci-contre, riche en mobilier ferroviaire, trahit l'ambiance du lieu en 1994. Les liens ci-dessous nous font partager le regard contemporain de Bruno BURGUNTER sur un couple aujourd'hui séparé : la Voie et les Bâtiments. Video principale Video bonus 1 Video bonus 2 |  |
Elles sont le Lascaux des tacots.
n° 380
 | Elles sont de plus en plus rares ces belles tables d'orientation circulaires en lave, trônant sur nos plus hauts sommets devant nos plus beaux horizons, fourmillant de détails et précisant la distance nous séparant de Dunkerque et de Tamanrasset. Elles sont victimes des outrages du temps, du gel, de la foudre et des doigts des excursionnistes se posant toujours au même endroit. Alors on les remplace, mais par des équipements low-cost certes stylisés,mais bien plus indigents en informations et rapidement souillés par des tags déprimants. Certaines de ces tables d'orientation en lave, souvent élaborées à Riom (Puy de Dôme), datent d'avant la Première Guerre Mondiale : elles ont alors le mérite de nous présenter le réseau ferroviaire d'intérêt général et celui d'intérêt local à peu de choses près dans leur plus grande extension. |
 | A Château Chinon, dans la Nièvre, une table d'orientation, posée au pied des calvaires qui dominent la capitale du Haut Morvan, guide les regards depuis 1914. François Miterrand, premier magistrat de la ville pendant plus de 20 ans, n'a pas du être le dernier à poser l'index dessus. Sur la photo du haut, on distingue un tronçon du chemin de fer d'intérêt local de Corbigny à Saulieu : on le voit desservir Montsauche et longer par le nord le trés prisé lac des Settons. Sur la photo du bas, de part et d'autre du cratère creusé par les doigts de Vincent, François, Paul et les autres, sinuent respectivement l'embranchement PLM de Château Chinon et la ligne à voie métrique venant d'Autun. Clichés du 2 août 2009. |
Darcy, pas Darty!
n° 379
| La Bourgogne, on ne le sait pas assez, est une terre de savants, d'inventeurs, en un mot d'hommes de progrès. Certains contribuèrent au développement des transports, comme le chalonnais Emiland GAUTHEY, constructeur de canaux et de ponts de pierre ou le dijonnais Gustave EIFFEL, constructeurs de halles et de ponts de fer. La géographie ferroviaire du sud-est de la France doit beaucoup à un autre dijonnais : Henry DARCY (1803-1868). Hydraulicien, il dota sa ville natale de l'un des premiers réseaux d'adduction d'eau au monde. Grâce à lui, au bord de l'Ouche, on utilisa, pour se rincer la bouche après s'être lavé les dents, non plus le Passetoutgrain, mais l'eau du robinet. Surtout, c'est lui qui défendit avec succès le passage de la ligne Paris - Lyon - Marseille par Dijon, en préconisant le percement du fameux souterrain de Blaisy Bas. Son intuition visionnaire allait faire de la Cité des Ducs de Bourgogne l'un des premiers noeuds ferroviaires du Pays. La construction de la LGV Paris - Sud Est, qui marginalisa quelque peu Dijon, dut faire se retourner dans sa tombe le malheureux Henry DARCY. Pourtant, dans moins de trois ans, la LGV Rhin-Rhône redonnera à la gare de Dijon_Ville une place de premier rang. DARCY : le contrat de confiance. Avec le citoyen, pas le consommateur. |  |
Non loin de la gare de Dijon_Ville, une Place, un Square et un Monument honorent la mémoire d'Henry DARCY, à l'emplacement même où il creusa le premier réservoir d'eau de la Cité - Photo du 1er août 2009. | |
La Dalle de Mirandol (Lozère).
n° 378
 | Décidemment, la région du Haut Chassezac est riche en épitaphes ferroviaires. A la Garde Guérin, un calvaire entretient la mémoire d'un entrepreneur de la ligne des Cévennes. A Chasseradès, une stèle, récemment déplacée au pied du grand viaduc, rend hommage aux victimes de ce que l'on appelle aujourd'hui administrativement un "accident du travail". On peut encore y déchiffrer ceci : A mes collaborateurs, Bonnet 49 ans, Ledoucet 35 ans, Gourdon 19 ans, Ollagnier 17 ans, victimes du travail le 4 octobre 189?. Viaduc de Mirandol. Passants, priez pour ces victimes du devoir. Qui écrira l'histoire de ces tâcherons, barons du moëllon et non valetaille de la pierre de taille? Qui nous dira que ces pauvres hères étaient de vrais héros? Photos Jean-Michel DURIEUX - 11 juillet 2009. |
Lexos vinaigrette.
n° 377
| Un anagramme de Lexos est Solex. Cette vue nous replonge en effet à l'époque de "la bicyclette qui roule toute seule". Nous sommes aux confins du Tarn et du Tarn-et-Garonne, dans une ancienne gare d'embranchement perdue, dont le BV est digne d'un Transpyrénéen. Bien que classé depuis juillet 2007 à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques, l'édifice menace ruine et des équipements appropriés protègent d'éventuelles chutes de pierre les usagers de la relation TER Toulouse - Figeac - Aurillac - Clermont Ferrand. Pour l'heure, l'X 2403, assurant un train spécial, marque un arrêt-photo sur une étape Villefranche de Rouergue - Tessonnières - Albi - Rodez - Séverac. Photo Georges TURPIN - 22 mai 2009 |  |
TER : 1000. TGV : 35.
n° 376
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| Cette Z2 est vue à Marvejols, en Lozère, le 11 juillet 2009. Ce matériel, rénové avec bonheur, compte désormais parmi les plus anciens du parc TER. Malgré son âge et la mention plaisante que l'on peut lire sous la baie, au milieu de la photo, cette rame ne semble pas ivre de fatigue. Photo Cyril PORTEFAIX. |
TER 1000, TGV 35. Ce score, à priori sans appel, fait référence aux prochaines commandes de rames TER et de rames TGV, destinées à assurer la pérénnité du service voyageurs en France, hors banlieue parisienne. Ces marchés, qu'il ne faudrait pas trop hâtivement assimiler à une revanche des "petites lignes", appellent trois remarques. 1) A l'avenir, les trains de voyageurs ne seront plus constitués que de rames automotrices. Il y a donc lieu de considérer les rames de voitures Corail, encore nombreuses et pas toujours homogènes tant il y a de livrées différentes, comme appartenant à une espèce en voie de disparition. Un peu comme les "voitures vertes", il n'y a pas si longtemps. 2) Les 1000 rames TER sortiront d'usine au moment où le trafic régional s'ouvrira à la concurrence. Les Régions en seront-elles propriétaires de droit? Et qui maintiendra ces rames? Le constructeur? Dans quels ateliers? 3) La commande de rames à grande vitesse semble faire profil bas : oubliée la commande du siècle! Il faut dire que le trafic TGV plafonne et que les perspectives de mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse au delà de 2011-2013 ne sont pas claires. De plus, pour remplir ses rames, si possible au prix fort, la SNCF doit entretenir une certaine pénurie de l'offre. Moins de TGV, c'est moins de sillons, c'est moins d'ateliers, c'est moins de cheminots, etc... Maximiser les gains et minimiser les coûts, des crânes d'oeufs ne pensent qu'à çà, rue du Commandant Mouchotte. Répondre aux attentes des voyageurs est un objectif qui n'a d'ailleurs jamais vraiment préoccupé la Grande Maison. |
La Haute Loire, terre à TER.
n° 375
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| En 1983, la rame TGV PSE n° 53 était venue au Puy se faire baptiser. Depuis, l'enfant prodige (bientôt prodigue) de la SNCF, devenu adulte, n'est jamais revenu voir sa marraine, les ponots et les altiligériens, ces péquenauds, ne pouvant contribuer à sa fortune. La bétaillère à grande vitesse n'est pas homologuée pour les pays d'élevage. Photo Eric FARGIER |
| On le sait, depuis 1973, plus aucun train de voyageurs ne dessert l'Ardèche. Le terme même de train de voyageurs est tombé en désuétude, et l'on parle plutôt aujourd'hui de TGV, de Corail, de Corail Lunéa, de Corail InterCités, de Corail Téoz pour les trains nationaux, de TER et de Transilien pour les trains régionaux. Ce catalogue de "marques" étant trop épais et pas forcément trés lisible, il faut l'épurer. Les labels Corail et Corail Lunea sont ainsi condamnés, à l'échéance de deux-trois services. Le Cévenol, Clermont Ferrand - Marseille, devrait disparaître le premier en décembre 2009. La Haute-Loire deviendra alors le premier département du Massif Central à n'être plus desservi que par des TER. A l'échelle nationale, le Gers et les Alpes de Haute Provence l'avaient précédé sur le podium des terres à TER. Le Corail l'Aubrac Clermont Ferrand - Béziers et le Lunea Jean Jaurès Paris - Rodez - Carmaux ne devraient pas tarder à rejoindre le Cévenol dans la fosse commune des trains de voyageurs. Alors seront définitivement TERrorisés les départements du Cantal, de la Lozère, de l'Aveyron et du Tarn. Corrélativement, l'itinéraire Béziers - Neussargues devrait être désélectrifié et, ici ou là, quelques sections de ligne discrètement mises en léthargie. Alors, de Limoges à Montpellier, de Toulouse à Clermont Ferrand, se dressera un sous-continent ferroviaire seulement sous-peuplé d'automoTERs et de voies uniques. On n'y verra plus de machine-locomotive, on n'y verra plus de wagon de voyageurs, on n'y verra plus de wagon de marchandises. La notion de "train" sera devenue sans signification pour l'essentiel du Massif Central. |
L'X 2800 : plus grand encore mort que vivant!
n° 374
 | Bon nombre des autorails X 2800 renaissent de leurs cendres commerciales et entament, souvent dans le Massif Central, une seconde carrière, touristique et muséographique. "On a roulé sur la lune" : c'est un peu ce que l'on se dit en voyant l'X 2900, en acheminement de Besançon à Toulouse, s'accrocher aux croupes lozériennes. L'Altaret - 15 mai 2009 Photo Cyril PORTEFAIX |
Rhône-Oceano Nox ou le crépuscule des trains de nuit
n° 373
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Le 13 juillet 1991, douze heures après avoir traversé le viaduc de Tarare, le Rhône-Océan Lyon - Brest franchit celui de Daoulas, au fond de la célèbre rade finistèrienne. Les voies du Massif Armoricain, comme celles du Massif Central, se sont battues contre un relief "en creux". |
Jadis, c'est à dire il y a un quart de siècle, un train de nuit, dénommé Rhône-Océan, reliait, quotidiennement, les bords du Rhône à ceux de la mer d'Iroise. Eté comme hiver, il comportait un ou plusieurs fourgons porte-autos. Transporter une R12 de Lyon à Nantes ne coûtait, à l'époque, guère plus de 30 euros. Mais, faire circuler un tel convoi, qui donnait pourtant satisfaction à tout le monde, devait être trop compliqué. Alors il a fallu ra-tio-na-li-ser. L'avènement du TGV Atlantique s'étant accompagné de l'électrification de la ligne de Bretagne-sud jusqu'à Quimper, il n'était pas pertinent de maintenir une traction diesel lourde entre l'Odet et l'Elorn. Qui plus est, la section reliant la cité de Saint Corentin à Landerneau n'avait pas vocation à rester dans le giron des Grandes Lignes. Ainsi, le Rhône-Océan fut-il limité à Quimper, mais, en compensation, amorcé à Genève. Ce n'était pas encore trop grave. Les passagers des couchettes allaient même se voir doter d'une couette, d'une bouteille d'eau et de bouchons pour les oreilles. La rame, cependant, allait longtemps demeurer un "patchwork" de voitures Corail non rénovées à la sauce "Lunéa" et de couchettes UIC non climatisées. Plus question, bien sûr, de voitures-lits. Après avoir été couplé jusqu'à Vierzon avec une tranche nocturne Lyon - Bordeaux détournée de son itinéraire de toujours via Gannat et Montluçon et d'ailleurs bientôt supprimée, le Rhône-Océan allait à son tour être privé de Massif Central : traction électrique de bout en bout via la région parisienne! Il eut alors été possible de marquer un arrêt à Dijon afin de doter, enfin, les bourguignons d'une relation directe avec la grande bleue. Mais non, le Rhône-Océan voyait déjà sa tempe marquée du point rouge laser, désignant ceux qui doivent disparaître. Le premier coup tiré ne fut pas mortel : le Rhône-Océan fut seulement dérégularisé, dans le temps et dans l'espace. Un jour oui, un jour non, un jour origine Lyon, un jour terminus Nantes, un jour auto-train et l'autre pas. On sait que cette technique, qui consiste à faire rouler uniquement les trains que vous n'avez pas besoin de prendre, est synonyme de couloir de la mort. Et effectivement, le coup de grâce doit être donné au service annuel de décembre 2009. L'arme sera fatale également pour quelques autres Corails de nuit. Il ne restera alors plus qu'une poignée de convois nocturnes, qui seront à leur tour balayés les mois suivants par la politique intégrale du tout TGV absolu (1). Faudra-t-il pleurer 150 ans de trains de voyageurs offrant des places couchées? Oui et non. Non, car au moment où jettent des étincelles les mêches entremêlées des bombes P, R et C (comme Population, Récession et Climat), la question n'est pas de savoir si l'on va continuer à voyager de jour ou de nuit, mais si l'on va continuer à voyager tout court. Oui, car celui qui n'a pas connu l'atmosphère, les bruits et les odeurs de la gare de Neussargues, au temps des trains de nuit, à l'heure où blanchit la planèze, celui-là n'a rien connu. |
Vivarais sur image.
n° 372
| La pierre de 1890 ne dépareille pas la pierre de 1470. Cette vue du site du Grand Pont, à Jean de Muzols, date du 7 mars 1992. Le Doux s'écoule de droite à gauche sous la grande arche. Bruno BURGUNTER nous présente une vidéo récente de l'endroit. |  |
Cévennes : c'est pas gagné!
n° 371
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| Tête sud du tunnel de Gravil - Cliché Jean-Yves BRIAND - 13 avril 2009 |
Une hirondelle ne fait pas le printemps : ce ponceau rénové ne doit pas étouffer les trés inquiétants propos tenus le 15 avril 2009 par le Directeur Régional Auvergne de la SNCF à propos de la remise à niveau de la ligne des Cévennes : « Nous ne savons pas quand Réseau Ferré de France décidera de lancer ce chantier, ni si la SNCF sera retenue pour la maîtrise d'ouvrage. Vraisemblablement, il n'y aura pas de travaux en 2009, ni en 2010», a précisé Pierre Sablier, qui a ajouté : « L'hiver a accentué le mauvais état de cette ligne. En particulier, les parois rocheuses des falaises et tunnels nécessitent par endroits la pose de filets de protection ». |
Suite aux diverses manifestations ayant eu lieu à la Bastide_Saint Laurent les Bains le 28 octobre 2008 et à Langeac le 29 novembre 2008 pour défendre l'avenir de la liaison ferroviaire Paris - Clermont Ferrand - Nîmes via les gorges de l'Allier et les Cévennes, l' "Association des élus pour la Défense du Cévenol", regroupant les maires, conseillers généraux et régionaux de deux régions et trois départements a été réconfortée à ces occasions par la forte mobilisation de la population, des passionnés de la ligne et des cheminots, défenseurs d'un service public de qualité, mais aussi du patrimoine inestimable que représente son tracé extraordinaire ! Il lui a donc paru évident de modifier ses statuts afin de s'ouvrir à tous ceux qui veulent l'aider dans sa démarche. Alors qu'une décision de fermeture de sa section centrale entre Langeac et Langogne devait intervenir le 14 décembre 2008, le pire a été évité et la liaison ferroviaire est "sauvegardée" ! Cependant, rien n'est gagné en ce qui concerne son avenir à plus long terme. Il est donc important de rester vigilant pour que se réalisent enfin des travaux de remise à niveau et essentiel pour l'association d'entreprendre une démarche plus approfondie, en partenariat avec les conseils régionaux d'Auvergne et du Languedoc-Roussillon, en ce qui concerne la réorganisation des dessertes proposées, les offres et services en gare, et la promotion de cet atout extraordinaire pour les secteurs traversés. |
Les neiges du kili-MENDE-jaro.
n° 367
 | Photo Cyril PORTEFAIX - Vendredi 13 mars 2009. Belvezet (Lozère). Cet hiver, sur le Translozérien, ce n'est pas en heures, ce n'est pas en jours, ce n'est pas en semaines, mais en mois qu'il a fallu compter les interruptions de trafic dues à l'enneigement, pourtant relatif, de la section Mende - la Bastide. Déneiger est devenue une opération trop chère, trop compliquée, pas assez virtuelle : la procédure n'est pas normalisable et encore moins éxécutable sur Internet. Alors on jette l'éponge. D'ailleurs, au prochain service, il est question de suspendre tout trafic, entre la Toussaint et les Rameaux, sur les lignes culminant à plus de 500 m d'altitude. Cette mesure sera reconduite les années suivantes, où les hivers sont annoncés rigoureux, mais en abaissant le seuil de 50 m chaque automne. Ainsi, dans dix ans, le problème des congères sera définitivement résolu, et les chasse-neige pourront être amortis, sans que l'on songe à les remplacer. |
Restera alors à traiter le problèmes des étés, que l'on prédit caniculaires, entraînant de fâcheuses dilatations de rails et de caténaires. Des Rameaux à la Toussaint, la vitesse sera abaissée par palier de 50 km/h, printemps après printemps. Ainsi, à terme, l'objectif de certains cheminots sera atteint : pouvoir gagner sa vie sans s'embêter à faire rouler des trains. | |
Retour sur l'Alais-Rhône-Méditerranée.
n° 369
| L'histoire des grandes compagnies ferroviaires est en général bien connue. Les tribulations des sociétés plus modestes qui fleurirent au XIXème siècle sont souvent plus obscures (sauf pour les toutes premières qui jouèrent un rôle de pionnières). L'Alais-Rhône-Méditerranée est de celles-ci, et il est toujours exaltant de mettre la main sur des documents méconnus, sinon inédits, la concernant. En voici deux.
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 | C'est la carte de visite de l'homme qui a dessiné les fameuses gares de l'ARM, compagnie qui était de Chemin de fer et de Navigation. Collection Patrick VALENTIN |
| Un tel cadrage n'est aujourd'hui plus possible, sans doute parce que les lieux ont changé, mais peut-être aussi parce que la plupart des photographes d'aujourd'hui n'ont pas le talent de leurs prédécesseurs de la Belle Epoque. La preuve, en cliquant ici et là. Collection Patrick VALENTIN. |  |
C'est une crise? Non, sire, c'est une révolution.
n° 368
| La vie quotidienne dans le Massif Central au XXI ème siècle : une motrice à bout de souffle remorque au pas un autorail "ultramoderne", mais néanmoins en panne, sur une voie hors d'âge, dont l'état va entraîner, sous peu, la suspension de tout trafic. Gaillac d'Aveyron, le 24 février 2009. Cliché Cyril PORTEFAIX. |  |
Les établissements ferroviaires, qui ne parviennent plus à entretenir dans les règles de l'art leurs matériels et leurs infrastructures, ne sont que le reflet d'une société qui n'a plus la capacité de maintenir en ordre de marche tous les équipements dont elle s'est dotée depuis le début de l'ère industrielle. Les particuliers eux-mêmes n'échappent pas à cette loi : il n'est qu'à voir la grimace qu'ils font lorsqu'ils découvrent les devis de réparation de leur chaudière ou de leur automobile. Dés lors, ils préfèrent s'endetter, plutôt que de renoncer à leur niveau de vie. L'Etat fait exactement la même chose, et le déficit file, file, file. La dette financière que nous sommes en train de laisser à nos enfants n'est cependant pas la pire. Nous leur avons déjà volé les vraies richesses : il n'y a plus d'eau claire, il n'y a plus d'air pur, il n'y a plus de terre saine, et les abeilles tombent comme des mouches. Le Massif Central est devenu un dépotoir d'uranium (merci Areva), tandis que les lits de la Saône et du Rhône offrent leur PCB à la voracité des anguilles (merci EDF, qui, en effet, nous doit plus que la lumière). Honni soit le XX ème siècle qui a enfanté les barres d'immeubles et les barres chocolatées, les premières bouchant la vue et les secondes bouchant les artères. Le béton et le pétrole ont été de fausses bonnes idées, qui ont terni le monde et anéanti le climat. Qui veut encore nous faire croire que demain, elle sera plus belle la vie? | |
Cent ans, sans train.
n° 366
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Le Chemin de Fer du Vivarais remue encore!
n° 370
| En cliquant sur les liens ci-dessous, ou bien en les copiant-collant sur la barre d'adresse de votre butineur préféré, vous verrez, vous entendrez des "choses", que l'auteur de ces vidéos improvisées ne s'attendait pas lui-même à voir et à entendre. |
| Vidéo n° 1 Vidéo n° 2 Vidéo n° 3 Vidéo n° 4 Vidéo n° 5 |
| Laissons Bruno BURGUNTER s'exprimer : Aujourd’hui, 10 mars 2009. Cadeau. Joie immense, parce que totalement inattendue, au milieu d’une ambiance proche du désastre. Le plaisir franc, massif, simple, d’entendre à nouveau un moteur de Billard tousser, crachoter, ronfler, ronronner, s’étrangler, pour repartir après une relance in extremis… Le plaisir tout aussi intense de voir – enfin - rouler et manœuvrer un autorail (à défaut de Mallet ou de Pinguely bicabine), ne serait-ce que sur quelques dizaines de mètres, dans les emprises de la gare de Tournon, après un coma de presque un an… Le plaisir extrême d’entendre le klaxon 2 tons répandre ses vocalises dans le paysage… Patrimoine. Sans concession. Sans ambiguïté. Évident, sauf pour ceux qui ne veulent pas voir ni entendre. Et hasard tout aussi énorme, d’être justement sur place à ce moment là, presque « par inadvertance ». Et brutalement, mon APN, que j’avais emporté à titre professionnel, m’indique sobrement que sa batterie est définitivement vide… Solitude, intense solitude. Mais mon photophone, lui, est dispo… A défaut, il assure ! (désolé pour les tremblements et le défaut de maîtrise du zoom : j’ai couru un peu)… Alors je vous fait profiter du cadeau. Au passage, je dédie ces vidéos à la ou les personnes qui ont participé à un maquillage de mémoire, en déposant les plaques indicatrices qui balisaient l’accès au Chemin de fer du Vivarais dans toute la commune de Tournon. D’habitude, c’est une gerbe que l’on dépose devant un monument. Ici, on dépose les plaques ; ainsi, on efface insidieusement la présence de ce monument… Devrons nous être obligés de penser qu’aucune volonté sérieuse ne souhaite le redémarrage de ce monument historique ? Actuellement, l’équipe des trois personnes maintenues sur place fait le maximum pour mettre « à l’abri » le matériel roulant : rangement, rassemblement du matériel, et aussi mise en place de bâches sur les wagons. L’autorail en mouvement sur ces vidéos a été remis en marche, grâce à un embrayage remplacé… Miracle, peut-être sans intérêt pour certains, mais important pour ceux soucieux de maintenir la vie. Des vandales sont venus « s’exprimer » sur le matériel : vitres brisées en totalité sur plusieurs voitures (les bretonnes…), dégradations diverses… comme si c’était normal et rigolo. Et puis, pour ceux que l’info intéresse (même s’il est tard), ce jeudi 11 mars au matin : circulation d’un train de reconnaissance / ouverture de ligne, entre Lamastre et Boucieu. Ça, c’est plus intéressant et positif. Photographes, il est encore temps… Et pour les autres, aussi : mais il y a encore et toujours urgence ! " |
Montluçon - Ussel, un an après.
n° 364
 | A l'Eurostar, pardon, à l'instar de Maggie Thatcher qui clamait "not a public penny" pour le tunnel sous la Manche, l'Etat français pense "pas un seul euro" pour le Paris - Ussel, mais ne le dit pas. Le Président de l'Association Codérail dresse ici le bilan d'une réunion qui s'est tenue au sujet de la ligne des Combrailles le 6 février 2009 à Mérinchal (Creuse). On voit à gauche la voie unique au sud de Montluçon, à l'épreuve du temps qui passe, mais aussi des ramasseurs de tirefonds. Cliché Antoine GERARDO. 25 janvier 2009. |
Un Planplan Rail pour l'Auvergne
n° 365
| Malgré des travaux sporadiques sur le tronc commun, l'avenir des lignes de Clermont Ferrand à Ussel et au Mont Dore demeure aussi illisible que la grille des dessertes actuelles. On voit ici, le 19 septembre 2008, un train de traverses, remorqué par les BB 66091 et 66042, franchir la zone de Volvic. Cliché Jean-Pierre FRANCON. Carte du Plan Rail Auvergne Texte du Plan Rail Auvergne |  |
L'analyse de la carte confirme que le personnel de RFF possède une connaissance toute relative du réseau qu'il est censé gérer : la section de ligne de Clermont Ferrand à Arvant apparaît tout bonnement comme électrifiée! Elle aurait du l'être, effectivement, au moins jusqu'à Issoire, mais les crédits prévus au début des années 2000 ont été réaffectés à la route. Espérons que les millions du Plan Rail saupoudrés sur l'Auvergne ne serviront pas, au final, à tenter d'éteindre le feu social allumé par la crise. On notera qu'en ce qui concerne les sections fret, les travaux sont optionnels, et que la perénnité des lignes concernées par le programme dit de sauvegarde n'est nullement garantie. Enfin, RFF confirme la règle des"dix trains par jour, sinon rien". | |
Le Temps des Trains, entre la Saône et la Loire
n° 362
 | Si le chemin de fer a trés précocément occupé l'espace entre le Rhône et la Loire, il a tardé à se déployer, plus au nord, entre la Saône et la Loire. A telle enseigne que les six lignes qui ont fini par irriguer ce territoire semi-montagneux relevaient toutes, à l'origine, de l'intérêt local. Les trois premières sont des "Mignerettes", c'est à dire des lignes à voie normale concédées à des compagnies diverses au titre de la loi Migneret de 1865. Celles qui nous intéressent furent rattachées, en 1883, au réseau PLM. Le trois dernières furent de vrais tacots départementaux à voie métrique, dont l'exploitation fut éphémère. Le livre "Le Temps des Trains entre Saône et Loire" retrace précisément la gestation, la naissance, la vie et la mort de six itinéraires à voie unique, qui constituaient une sorte d'étoile autour de Cluny. Il s'agit des sections de : |
De cet empire des omnibus, où les vaches étaient nombreuses à regarder passer les trains, il ne reste rien. Au terme d'un Yalta des nouvelles mobilités, la RCEA (Route Centre-Europe Atlantique), la LGV Paris-Sud-Est et diverses voies vertes se sont partagées une partie des anciennes plates-formes. | |
Le goudron, les plumes et le Président.
n° 363
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C'est du Président de la SNCF qu'il s'agit. Celui-ci, confronté à la grogne des usagers excédés par une qualité de service au raz du ballast, cherche à redonner une virginité à son établissement, au moyen d'une opération de communication appelée "Cartes sur table". Le voici donc, ce matin-là, alignant, sur France-Inter, les demi-vérités. Et notamment celle-ci : le prix moyen d'un billet est de tant d'euros. Pas cher, dit-il. Mais il oublie d'inclure dans ce prix moyen, le prix des cartes commerciales et autres abonnements, grâce auxquels un grand nombre de ces billets sont achetés, et qui constituent de plus une formidable avance de trésorerie pour l'entreprise. Autrement dit, M. Pépy triche avec les chiffres. Et les tricheurs, aux Etats-Unis, du temps des Dalton, on avait coutume de les enduire de goudron chaud, puis de les rouler dans les plumes. Ici, de préférence, on choisira celles des voyageurs qu'il a lui-même plumés. |
Trois et demi pour cent.
n° 361
 | Le 1er janvier 2009, du côté de Gallargues, un TGV "Lacroix" se dirige vers Montpellier, où le célèbre couturier, originaire d'Arles, étudia l'histoire de l'art. L'aménagement intérieur des rames "Lacroix", fragile et diversement apprécié, ne sera pas reconduit lors des prochaines rénovations de TGV. Il aura néanmoins servi à faire passer la pilule des tarifs élevés du TGV Est. |
Le 14 janvier 2008, la SNCF a augmenté le prix des billets TGV de 3,5%, en moyenne. En moyenne. Et c'est là que le bât blesse. Car, comment est calculée cette moyenne, plutôt bidon? L'hypocrisie ne s'arrête pas là, car pour les tarifs Pro, les tarifs augmentent de 3,5%, plus 1 ou 2 € selon la classe. Et que l'on veuille bien m'énumérer les avantages dont bénéficie le voyageur Pro de seconde classe qui ne fréquente pas les gares parisiennes. Aucun, et pourtant l'achat d'une carte Fréquence le condamne à être tondu. Sans appel. Car le TGV est un système optimisé pour produire du cash., accessoirement pour transporter les gens. Secret n° 1 : ne desservir que les grands bassins de population pour maximaliser la demande. Secret n° 2, limiter le nombre de rames et de relations pour minimaliser les coûts et créer une situation de pénurie propice à la surenchère, dont le yield management fait son miel. Le problème, c'est que plus les TGV sont chers, plus ils sont en retard. Plus en retard que les TER, et même plus en retard que les Transiliens, c'est tout dire. J'écris justement ces lignes à l'intérieur d'un TGV en retard. Vingt-cinq minutes pour le moment, mais je ne désespère pas d'arriver à trente et ainsi d'enrichir ma collection d'"enveloppes". Justement, à propos de ces "compensations", il se murmure que tous les retards imputables au réseau, c'est à dire à RFF, vont être considérés comme dus à une cause externe à l'opérateur SNCF et ne plus donner lieu au moindre bon ou remboursement. Il n'y a pas de petits profits. | |
Tumeur maligne : tu meurs ma ligne.
n° 360
 A l'époque du tout-mécanique, sueur et vapeur mêlées, les trains étaient à l'heure. Au temps des cabines climatisées, du consensus mou et du politiquement correct, tout se gangrène. Doyet (Allier). Dieudonné Michel COSTES. Février 1967. |
| Retards à répétition, trains supprimés, caténaires arrachées, lignes marginalisées puis fermées, on pensait que le chemin de fer souffrait d'une mauvaise fièvre, d'une "grippe à rechute", comme on disait à propos du mal enduré par le Président qui voulait adapter Paris à l'automobile. Mais non, en janvier 2009, de nouveaux signes cliniques, alarmants, sont apparus, coup sur coup. Ces symptômes ne trompent pas, ces complications révèlent une maladie létale : le chemin de fer est rongé par un triple cancer, social, technique et financier. La Ministre de l'Intérieur aura beau embastiller des terroristes en dentelle, des oussamas d'opérette, imprégnés d'idéologie, mais ignorant probablement l'existence même des fers à béton, les attaques qui frappent le chemin de fer ne viennent pas de l'extérieur, mais bien de l'intérieur. La cortisone des augmentations de tarif, l'AZT du plan de relance et le valium d'une communication hypocrite et décalée ne relèveront pas le patient. |
Massif Central Ferroviaire : bilan 2008.
n° 356
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Cette photo, prise à l'occasion de la manifestation "V30" organisée en gare de Langeac, suite au "lissage" des réductions de vitesse dans les gorges de l'Allier, résume à elle seule les avancées du chemin de fer dans le Massif Central en 2008 : vérité au delà des Couzes, erreur en deçà. Cliché JC ROUBINET. 29 novembre 2008. |
L'année 2008 aura été celle de la prise de conscience par le grand public que, depuis des lustres, la plupart des voies ferrées du Massif Central ne sont plus entretenues, ou si peu, avec la ferme volonté, en haut lieu, de voir démantelées des lignes non susceptibles d'accueillir un jour des TGV. On a malgré tout laissé les Régions acheter de coûteux éléments automoteurs, qui ne vont pouvoir continuer à rouler sur certains itinéraires qu'à grand renfort de soins palliatifs, payés en majeure partie par ces mêmes Régions, piégées jusqu'à la moëlle. Tandis que VFE commence à faire rouler à 200 km/h ses trains Téoz sur quelques sections au sud de Saincaize, dans l'optique d'y substituer un jour ses vieux TGV de retour, l'électrification Tours - Vierzon ne bénéficie qu'aux seuls TER de la Région Centre. La mobilisation autour de la ligne des Cévennes aura évité au tronçon Langeac - Langogne de connaître le sort funeste réservé à la section Montluçon - Eygurande, ainsi qu'au Chemin de Fer du Vivarais. En 2008, l'audience de massifcentralferroviaire.com a cru de 14%, sans la moindre démarche promotionnelle. Les 7000 visiteurs différents mensuels appartiennent sans doute à l'élite de la pensée et du bon goût ferroviaires. Des gens trés au-dessus de la banalité contemporaine. Le nombre des contributeurs ne diminue pas non plus, et celui des contributions en souffrance a pu être contenu au-dessous de 300 (quand même!). Merci à tous. A chacun, je souhaite une Bonne Année 2009. Que la crise nous débarrasse des aberrations de la société de consommation, globalisée ou non. Surtout, chaque jour de l'an qui vient, souvenez-vous que la croissance, c'est le confort pour quelques-uns et la dioxine pour tous, partout et pour toujours. |