Date
Objet
Il y avait de la neige à Noël.
n° 359
| En 2008, dés que trois flocons commencent à tourbillonner dans l'air hivernal, le service public ferroviaire est suspendu, parfois sur l'ordre de préfets transis, et les trains sont remplacés par des autocars. Ce scénario, absurde, était, bien sûr, impensable il y a seulement vingt ans. Pourtant, dans le Massif Central, les chemins de fer touristiques, dont les lignes sinuent le plus souvent à haute altitude, affrontent avec sérénité la mauvaise saison. C'est qu'ils n'ont pas jeté aux orties les trois ingrédients qui permettent aux trains de passer par tous les temps : le matériel et les équipements qu'il faut, entretenus comme il faut, là où il faut, du personnel en nombre suffisant, et surtout : la MO-TI-VA-TION! Ci-contre, le 23 décembre 2008, ça passe entre Jullianges et Sembadel, sur le Chemin de Fer du Haut Forez. |  |
La Charpalienne.
n° 358
 | La géographie ferroviaire possède ses lieux de légende : le lac de Charpal, en Lozère, est l'un d'eux, où aboutissait dans les années 1920 un embranchement militaire aux objectifs trés ténébreux (1). Pour s'imprégner de l'atmosphère particulière de ce plan d'eau au coeur du Gévaudan, tout en sondant par la pensée ses profondeurs qui renferment bien des secrets, on parcourera le sentier qui en fait le tour en trois heures environ, et qui est décrit dans un tout nouveau topo-guide (2). |
| Des mythes ferroviaires aux phantasmes ferroviaires, il n'y a qu'un pas, que nous invite à franchir une nouvelle carte, parue dans les médias auvergnats, qui redessine les fuseaux possibles pour le tracé de la LGV Grand Centre Auvergne, destinée à doubler par l'ouest la LGV Paris-Lyon, avec des rames circulant si possible à 360 km/h, peut-être dans les années 2020. Ce type de document risque de devenir historique, car comment imaginer que l'on puisse seulement lancer les pré-études de cette liaison, au moment même où, s'agissant de la LGV Sud Europe Atlantique, les collectivités territoriales concernées, et les trois soumissionnaires (Bouygues, Eiffage et Vinci), se déclarent dans l'incapacité d'assumer les financements prévus pour le barreau Tours - Bordeaux, dans les nouvelles conditions créées par la crise? |  |
Les Amis de l'X 2800 en Limousin.
n° 357
 | L’X 2844 et l’X 2907 sont sauvegardés, ils vont à nouveau circuler en 2009!
Un an après la naissance de notre association, une étape difficile vient d’être franchie. Ce 30 Octobre 2008 est devenu une date importante avec la signature de la convention qui permet à notre association d’être reconnue pour sauvegarder et faire circuler en trains touristiques ces emblématiques autorails qui resteront la propriété de la SNCF. Ce projet a bénéficié de soutiens nombreux : qu’ils soient ici tous remerciés ! D’autres seront encore nécessaires, mais déjà des contacts permettent d’espérer plusieurs circulations qui seront établies en concertation avec le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord, Vienne Vézère Vapeur, et l’entreprise SNCF. La découverte de la Haute-Vienne et du Limousin, à bord de nos vaillants X2800, pourquoi pas? D'après Bernard COEFFE, Président. |
Ligne des Cévennes : dernières convulsions.
n° 354
| Ce cliché, pris dans le secteur de Paire Grosse, au pk 548 de la section Langeac - Langogne, exprime toute l'âme, mais aussi toute la problématique de la ligne des Cévennes : un entretien sans faille de la voie, des ouvrages d'art, mais aussi des dispositifs liés à la sécurité, comme ici les filets de détection de chutes de rochers. Photo Pascal MIRMAND 20 avril 2007 |  |
On pensait que le couperet allait tomber d'un coup, au service du 14 décembre 2008. Mais non, l'agonie de la ligne des Cévennes est finement orchestrée par l'Etat-bourreau, qui a décidé de lui faire subir le supplice de la mort lente. Pour l'exemple, afin que nulle n'en ignore parmi les lignes coupables de non-entretien. L'Etat-tortionnaire dispose de trois instruments pour faire rendre gorge (de l'Allier) au Brioude - Alais. Le premier instrument est la non-communication. Ou plutôt si : on a bien vu s'agiter dans les médias locaux un jeune loup tout propre, fier de sa cravate et de ses lunettes signées, petit commis du rail prêt à déferrer l'Auvergne avec les dents, le Directeur SNCF de la Région de Clermont Ferrand, qui, véritable représentant en parapluies, les a tous ouverts. Bref, la SNCF n'est pour rien dans tout ce grand n'importe-quoi, elle ne fait qu'appliquer le trés commode principe de précaution. Le second instrument est la dérégulation : les deux paires de TER du matin et du soir ne devaient plus circuler tous les jours (1). Cette méthode, qui consiste à rendre les horaires illisibles, a été trés pratiquée dans le Massif Central, d'abord sur les bons vieux express hérités du PO, enfin sur les derniers trains de nuit. Le troisième instrument est la réduction de la vitesse des trains, ou plutôt l'accroissement de leur lenteur. En 2009, il faudra trois-quart d'heure de plus pour relier le Gard au Puy de Dôme. Sans les minutes de retard. Sans les jours de grêve. Sans les suppressions de trains. Le 29 novembre 2008, la cloche d'annonce de la gare de Langeac a d'ailleurs sonné le tocsin : une nouvelle manifestation était organisée en ce lieu pour dénoncer le "V30", la vitesse désormais moyenne des convois du secteur. | |
Les viaducs ne vivent que deux fois.
n° 355
| Grâce à l'opiniâtreté de l'association Vendes Village Viaduc, le viaduc de la Sumène, second plus long viaduc du Cantal après celui de Garabit, et son petit frère le viaduc du Mars, ont été inscrits au titre des monuments historiques le 26 décembre 2006. Depuis, malgré les volontés locales et les idées de mise en valeur, les choses tardent à bouger et les tabliers géants s'oxydent chaque jour davantage. Photo Jackie TETREL. 02/06/2006 |  |
La désaffectation des grands - et moins grands - viaducs du Massif Central prenant des proportions tragiques, la question de leur sort se trouve posée. Souvent, le trafic ferroviaire a été suspendu, parce que "plus personne" n'avait les moyens de les entretenir, alors qu'ils étaient toujours en service. Alors, une fois hors service, qui oserait croire que les mécènes vont se précipiter? Un autre monstre sacré est actuellement en péril, c'est le viaduc des Rochers Noirs, en Corrèze, qui vient d'être fermé à la circulation des promeneurs, malgré la mise en place d'un intéressant dispositif de valorisation du patrimoine ferroviaire. Enfin, on a appris que, autour du 18 novembre 2008, un train désherbeur avait circulé sur la ligne des Fades, de Lapeyrouse à Volvic. On verra sue ce blog quelques photos de la toilette du mort. | |
LGV de demain, chagrin.
n° 353
 | L'historien des chemins de fer ne s'intéresse pas seulement à la construction et à l'exploitation des voies ferrées, précédant leur éventuel abandon, mais aussi aux projets de lignes qui, à différentes époques, ont fleuri ici ou là, avant de finir au fond des oubliettes ferroviaires, sans avoir jamais connu le moindre Classement ou la moindre Déclaration d'Utilité Publique. C'est ainsi que, dans les années 1910, les Conseils Généraux, forts du succès relatif des premiers réseaux de chemins de fer d'intérêt local établis dans leur département, avaient dressé la toile d'un second réseau, voire d'un troisième réseau de lignes le plus souvent à voie métrique. La Grande Guerre, et le changement de paradigme qu'elle entraîna, allait faire voler en éclats tous ces projets pourtant pertinents cinq ans plus tôt. Cent ans plus tard, les projets de LGV déclinés dans les documents Grenelle I et Grenelle II agitent à leur tour les esprits, et c'est à qui attirera tel fuseau près de sa ville ou repoussera tel autre loin de sa vigne. Dans les bureaux d'étude, les traceurs s'activent à produire sur des cartes à grande échelle de larges rubans multicolores, destinés à faire rêver les électeurs des rares aires qui seront effectivement desservies. Sauf à développer un syndrome "nimbyiste", l'habitant de Beaune la Rolande ou de Paray le Monial ne se sentira pas concerné par la carte ci-contre, relative aux premières spéculations sur les tracés possibles de la LGV dite Grand Centre Auvergne. |
| Seulement voilà, la récession qui frappe les pays qualifiés de développés n'est que l'expression de l'insuffisance des ressources disponibles face aux appétits des sept milliards d'hommes qui infestent la terre, planète surexploitée et irrémédiablement polluée, chimiquement et visuellement. Au terme d'une crise qui pourrait dégénérer en nouveau conflit mondial, le souci des survivants, s'il y en a, ne sera pas de se déplacer à grande vitesse, mais de se déplacer tout court. | |
La Méridienne du Vide.
n° 352
 Chapeau bas à la Région Midi-Pyrénées pour son ambitieux Plan-Rail. Mais d'ici 2013, les délais et les budgets seront-ils tenus? On voit ici les travaux de renouvellement de la sous-section Figeac - Bagnac (14 km dans le Lot). François PEYROUTI - 26 octobre 2008 |
| Quand les entreprises entrent en récession, elles organisent la chasse au gaspi. La SNCF ne fait pas exception. La branche VFE s'arc-boute davantage encore sur le tout TGV, éliminant discrètement les uns après les autres ses Corails de jour comme ses Corails de nuit. Elle tord également le cou aux correspondances, cette pratique d'un autre âge où le chemin de fer était au service de ses utilisateurs, alors que désormais c'est au client d'être au service de la SNCF. La branche Fret accélère son sabordage et met en vente son parc d'engins-moteurs. On ne sait plus trop qui commande, la direction ou les syndicats, mais cela n'a plus vraiment d'importance à l'heure où s'effondrent les trafics : l'industrie automobile chôme, Arcelor réduit la cadence et l'on sait bien que celui qui mange de la vache enragée ne boit pas de l'eau minérale. La branche Proximités, enfin, a plus que jamais pour les Régions les yeux de Chimène et pense en elle-même en posant son regard intéressé sur ces collectivités généreuses : "qui va cracher des millions?". Quant à RFF, il vient d'abattre ses cartes, en écrivant noir sur blanc qu'il allait se concentrer sur "le coeur du réseau" et se désintéresser des lignes dont le trafic n'est pas "au moins égal à dix trains de voyageurs par jour". (1) De Bourges à Narbonne, se dessine plus que jamais la méridienne du vide ferroviaire. |
Gorges de l'Allier : manifestation de la dernière chance.
n° 351
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| Cette carte postale date de 1933, époque à laquelle la gare d'Alleyras expédiait couramment des cageots de cèpes et de girolles à Marseille. Si ce trafic pittoresque appartient malheureusement au passé, les rails "double champignon" équipent encore un certain nombre de lignes en danger du Massif Central. Collection Michel COUPRIE. |
| Dans les années 1970, le Président Pompidou tonnait : "il faut adapter la ville à l'automobile". Trente-cinq ans plus tard, le Ministre Borloo martèle : "il faut désintoxiquer les français de la bagnole". Oui mais, pendant ces trente-cinq ans-là, l'Etat a sciemment laissé la ligne des Cévennes se déliter, faute d'entretien, en espérant que mort s'ensuive, sans autre vague que le léger sillage d'un colvert sur les eaux sages de la retenue de Poutés (1). Pour ne pas que le train disparaisse entre l'Auvergne et le Midi, à l'heure où la voiture ne constitue plus un recours, une manifestation pour la promotion et la modernisation de la ligne des Cévennes est organisée |
en gare de la Bastide_Saint Laurent les Bains |
le mardi 28 octobre 2008, à 15h. |
| Si ce rassemblement - où l'on attend aussi bien les élus et les usagers que les autochtones qui ne veulent pas devenir des indigènes - est un succès, alors les mulets et leurs sabots endurants ne seront pas obligés de reprendre du service sur les calades dégradées de la Voie Régordane. En tout cas, pas tout de suite. (1) Tiens, au fait, en parlant d'hydroélectricité, EDF, Poweo ou un autre ne se tiendraient-ils pas en embuscade derrière un rocher, prêts à noyer cette fois la totalité des Gorges de l'Allier? On évoquera alors un... effet de Bort. |
n° 350
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| Bien que s'inscrivant dans un cadre maritime, la ligne de la Côte Bleue, Miramas - Marseille, est assimilable à ces lignes de montagne où, au début du XXème siècle, le génie de Paul Séjourné a atteint sa plus haute expression. Monumental mais léger, puissant mais élégant, le viaduc des Eaux Salées, lancé entre les communes de Carry le Rouet et Ensuès la Redonne, est vu ici le 22 avril 2007, moins de 100 ans après le début de sa construction . |
| Jusqu'à une époque récente, seuls des viaducs "géants" ou des gares monumentales ont pu retenir l'attention des prescripteurs officiels du Patrimoine. La beauté propre du parapet d'un pont-rail ou de l'entourage d'une fenêtre de BV échappait au plus grand nombre, faisant seulement le bonheur de quelques promeneurs solitaires, observant au rythme lent de leurs pas les mille facettes d'un petit patrimoine ferroviaire à la finition soignée, qui disperse aux quatre coins du pays de discrets chefs d'oeuvre de pierre et de fer. Mais, depuis peu, certaines collectivités, voyant s'étioler sur leur territoire des lignes vouées au déclin, ont découvert tout leur intérêt et se sont mis à inventorier minutieusement l'ensemble de leurs constituants, jusqu'aux puits des maisons de garde. On ne note plus seulement la date de construction des ouvrages, mais aussi le nom des Ingénieurs et celui des Entrepreneurs. Ce travail aboutit souvent à la publication de documents, fascicules, plaquettes et dépliants à la disposition du public. C'est dans cet esprit qu'à l'occasion des récentes Journées du Patrimoine, le Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et de l'Environnement des Bouches du Rhône a édité une "fiche affiche" relative à la ligne de chemin de fer de Miramas à l'Estaque, par la Côte Bleue. On sait que cet itinéraire à double voie complétait les sections contemporaines de Paray le Monial à Givors et de Villeneuve lès Avignon à Avignon pour constituer une radiale complémentaire conduisant au grand port phocéen. Au verso de la fiche, les plans de l'ensemble des gares, haltes, stations et viaducs de la ligne sont reproduits et décrits. Au recto, l'histoire de la ligne fait la part belle au Chef de la Construction du PLM, Paul Séjourné, dont on retiendra la célèbre formule : "De tous les ouvrages - je dis de tous, même les plus petits - l'aspect importe. IL N'EST PAS PERMIS DE FAIRE LAID." Oublieux de cet avertissement, les bétonneurs ont, depuis, saccagé sans vergogne notre cadre de vie quotidien. |
n° 349
 | A travers deux vidéos, Bruno BURGUNTER nous invite, au sud du département de la Creuse, à une déambulation nostalgique autour de deux gares de la ligne Busseau - Ussel : Croze & Felletin Ci-contre, l'intérieur de la gare de Felletin. Photo Stéphane DUPONT. 16 février 2008. Cerise sur le plateau (de Millevaches), voici un lien vers un site de vidéos ferroviaires, où le Massif Central est souvent à l'honneur. |
n° 348
| Le Massif Central ressemble à la Guyane par sa superficie, mais, côté déprise ferroviaire, cette dernière a quelques longueurs d'avance. Le seul réseau ferré de Guyane encore en activité régulière est celui qui, à Kourou, au coeur du Centre Spatial Guyanais, permet l'acheminement des fusées Ariane jusqu'à leur pas de tir. Une autre section est actuellement en sommeil : située le long du fleuve Oyapock, face au Brésil, elle permettait naguère l'acheminement des marchandises, là où un rapide, le "Saut Maripa", contraignait à décharger les pirogues. La voie pourrait resservir dans le cadre d'un complexe touristique, lié à la construction en cours, dans le secteur, du premier pont entre la France et le Brésil. Toutes les autres lignes guyanaises, généralement de type Decauville, sont en cours de digestion lente par la forêt équatoriale. La plupart avaient été mises en service pour desservir les bagnes qui, des années 1850 à 1947 , allaient ternir pour longtemps la réputation du plus grand département français. Cependant, point n'est besoin de machette pour y faire de l'archéologie ferroviaire : en se baladant ici où là, on aura tôt fait de découvrir différents vestiges. Quelques images : | |
 Côté bâtiments, la structure métallique de la remise de Saint Laurent du Maroni, qui date de 1895 et abritait 4 voies, résiste vaille que vaille aux assauts de la végétation. 6 octobre 2008. |  Côté voies, il n'est pas rare de découvrir de vieux rails rouillés sous la canopée, voire même des aiguillages, comme ici à l'entrée de l'ancien bagne des Annamites, établi dans les années 1930 sur la commune de Montsinéry-Tonnegrande. 30 septembre 2008. |
 Côté matériel remorqué, ces chassis toujours munis de leurs roues constituent l'un des rares monuments de Saint Jean du Maroni. 6 octobre 2008 |  Côté matériel moteur, ce document, exposé dans la chapelle de l'Ile Royale, rappelle que la traction était le plus souvent humaine. Il s'agit de la reproduction de l'une des 250 toiles peintes par le faussaire Francis Lagrange, lors de ses 18 ans de bagne. 8 octobre 2008 |
 Côté installations fixes, ce moteur, qui a résisté à la voracité des termites, devait servir à haler les wagonnets entre Crique Anguille et Port Inini. En Guyane, le chemin de fer n'a jamais été qu'un complément aux fleuves. 30 septembre 2008. |  Côté autre transport guidé, un téléphérique, en plein Atlantique, reliait l'Ile Royale (au premier plan) à l'Ile du Diable (au fond) , où fut notamment détenu le Capitaine Dreyfus. Ce transbordeur, dont on voit un pilier à droite, faisait office de passe-plat au dessus d'une passe dangereuse. 7 octobre 2008. |
n° 346
 | Ces traverses neuves, que l'on voit ici à Monistrol d'Allier, comme d'autres, entreposées à Chapeauroux, ne seront sans doute jamais mises en place. L'ordre serait tombé de suspendre l'exploitation de la section Langeac - Langogne, et déjà, dans les dépôts, les roulements sont étudiés en conséquence. Photo Le Cévenol 14 août 2008 | |
Tout a commencé voici quelques années par la suppression des grands "express" nationaux, qui avaient toujours animé la ligne des Cévennes, de jour comme de nuit. La voie, déjà, souffrait d'un défaut d'entretien ancien, et depuis, mois après mois, les ralentissements se sont multipliés le long des Gorges de l'Allier, précarisant toujours plus l'exploitation des quelques trains restant. Alors, on a alloué quelques crédits, mais sans commune mesure avec la dégradation sans cesse croissante de la voie et des ouvrages d'art. C'est comme si on cherchait à élever avec un compte-gouttes le niveau d'eau d'un bassin dont la bonde est grande ouverte. Le retard pris par la maintenance est à présent irrattrapable, et le gestionnaire de l'infrastructure délégué jette l'éponge. La vérité, c'est que la France n'a plus les moyens d'assumer les coûts d'entretien toujours plus élevés des équipements et des infrastructures établis à bon compte tout au long de l'ère industrielle. Les premières, les régions pauvres en électeurs et en contribuables font les frais de la raréfaction des ressources abordables, et l'ouest de la Haute-Loire doit s'apprêter à reprendre le mode de vie qui était le sien sous l'Ancien Régime, et qui survivait encore à l'époque où Stevenson effectua son voyage avec un âne à travers les Cévennes. Le Brioude - Alais a failli être électrifié. Dieu merci, il ne l'a pas été, car il aurait en plus été la proie des arrachements de caténaires qui pénalisent l'ensemble du réseau électrifié, victime lui aussi d'un relâchement de la maintenance. Mais le pire, c'est que l'on découvre à présent l'impossible entretien de nos barrages hydrauliques anciens et de nos installations nucléaires vieillissantes, où les incidents déjà se multiplient dangereusement. | ||
n° 345
Mort et enterré, le chemin de fer? Mort, pas tout à fait, mais enterré, trés certainement. Pour nous en convaincre, Romain DAVID vient de lancer un nouveau site internet, où il ambitionne d'inventorier tous les tunnels ferroviaires de France. De nos jours, ceux qui sont déclassés ou abandonnés sont les plus nombreux. Certains sont même oubliés de tous. Le royaume des chauves-souris s'ouvre donc à ceux qui cliqueront sur la bannière ci-dessous. |
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n° 344
| La ligne des Causses accueille déjà quelques trop rares trains touristiques, comme ce Train des Viaducs, photographié par Cyril PORTEFAIX le 10 août 2008. Elle pourrait bien faire des convois de pélerins sa spécialité, et pas seulement parce que les rames y roulent tout près du ciel. |  |
Les premiers pélerins sans le savoir, entre Béziers, Neussargues et l'au-delà, ont été les voyageurs réguliers de l'Aubrac, pour qui le trajet, cet été, a ressemblé à un véritable chemin de croix : monter en voiture à Millau, prendre un car à Saint Flour, puis une RRR à Arvant, avant un nouveau changement à Clermont, tel fut l'insoutenable calvaire des pénitents ferroviaires, quand les travaux le long de l'Allagnon coupaient la ligne. Mais, retards, absence de climatisation, grèves ou suppression de circulations infligèrent parfois des mortifications supplémentaires à ces oubliés des Prem's. Pourtant, là où la ligne des Causses risque de prendre véritablement toute sa dimension spirituelle, c'est quand la plus humble des stations encore ouvertes, Ceilhes_Roqueredonde, devient à même de desservir un haut lieu du bouddhisme mondial. Qui, avant le 22 août 2008, avait entendu parler de la commune alti-languedocienne de Roqueredonde, perdue entre les rougiers de l'Aveyron et les basaltes de l'Escandorgue? C'est que ce jour là, le personnel politique et médiatique le plus bling-bling avait répondu à l'appel du gong, et se pressait autour du Dalaï-Lama, pour l'inauguration du temple de Lérab Ling, premier centre européen de retraite boudhiste. Alors, souhaitons que les retraitants en habit safran soient nombreux à prendre le train pour élever leur corps jusqu'à ce lieu où, avec ou sans lévitation, ils éléveront leur âme davantage encore. | |
n° 347
 | La photo de couverture est sans appel : le plus emblématique de nos express de montagne fut bien le Cévenol. Et le sommaire confirme bien que les deux-tiers des express de montagne mis en avant dans ce numéro hors-série d'Objectif Rail ont eu pour théatre le Massif Central, et que leur heure de gloire fut la seconde moitié du XXème siècle, au cours duquel la notion de vacances longues au pays et en famille atteignit son apogée dans la société française. Textes, cartes et surtout photos illustrent la destinée des trains suivants : |
n° 343
 | Le 20 avril 1992, les derniers coupons du faisceau des voies de la gare de Lalevade d'Ardèche_Prades gisent sous la marquise du BV. Aucun train en provenance du Puy ne fut jamais annoncé en ce lieu. (l'article qui suit a été rédigé avec la complicité du Cévenol.) |
| La voie ferrée altiligérienne et ardéchoise, plus ou moins improprement baptisée la Transcévenole, a toujours été dénommée "ligne du Puy à Niègles_Prades" sur les documents officiels liés au projet. C'est d'ailleurs sous cette appellation qu'elle a été déclarée d'utilité publique le 27 avril 1906. Mitoyenne d'un petit bassin houiller, la commune de Niègles avait accueilli le chemin de fer dès le 30 octobre 1882, en provenance d'Aubenas. La gare, jouxtant le territoire d'une autre commune, Prades, fut naturellement appellée Niègles_Prades, et c'est donc sous ce nom que fut désigné, dans tous les documents administratifs de l'époque, le terminus méridional de la ligne en provenance du Puy, dont l'impossible tracé dut donner bien des migraines au Directeur du Service de la Construction de la Compagnie PLM, par ailleurs membre de l'Académie des Sciences : Paul Séjourné. Seulement voilà, le chef-lieu de la commune de Niègles n'était qu'un petit hameau guère accessible perché au dessus de l'Ardèche, au moment où l'activité commençait à se concentrer le long de la vallée. Le 15 décembre 1903, fut confirmée la sécession du finage historique de Niègles en deux communes nouvelles : Pont de Labeaume en amont et Lalevade d'Ardèche en aval. La gare fut, du coup, rebaptisée d'un nom impossible à caser dans les colonnes horaires : Lalevade d'Ardèche_Prades. Dommage. | |
n° 342
| Le texte et les vidéos sont de Bruno BURGUNTER. La photo ci-contre a été prise par Dieudonné-Michel COSTES le 15 avril 1978. "Mai / Juin / Juillet 2008. Le Chemin de Fer du Vivarais agonise cinq ans après la constitution d'une SEM qui devait le pérenniser pour le meilleur ; fin juillet, la SEM est mise en liquidation judiciaire ... Pourquoi ? Il est nécessaire de tout mettre en oeuvre pour préserver et remettre en état de fonctionnement ce Patrimoine et l'expliquer, le montrer, l'entretenir comme toute chose unique et importante. Ces vidéos sont non sonorisées, parce qu'il me semblait stupide de rajouter une musiquette ou un fond sonore qui n'est plus. Aujourd'hui sur place, c'est le silence qui règne, à Tournon et sur l'ensemble de la ligne. L'ambiance sonore particulière aux paysages urbains et ruraux traversés par la ligne est amputée d'une de ses composantes importantes, sans que cette modification profonde soit perçue par les habitants. Vous voulez faire un peu quelque chose ? Allez sur les différents sites accessibles avec le thème "Vivarais" ou "SGVA" ou le site du Conseil Général de l'Ardèche, et laissez un mot de soutien, de participation, de demande de remise en route aussi. Merci pour ce Patrimoine qui est aussi le votre après avoir été celui de vos parents, et qui devrait pouvoir être celui de vos enfants." Les vidéos : Part 1 - Part 2 - Part3 |  |
n° 341
 | Si d'aventure la ligne Nevers - Chagny se voyait électrifiée en 25 kV, l'ambiance ne serait plus la même pour la 241 P 17 creusotine. Photo Dieudonné-Michel COSTES 27 août 2006 |
L'électrification de la section Vierzon - Tours (103 km) a été mise en service le 3 juillet 2008. Il s'agit d'un évènement assurément positif, mais il suscite deux remarques. Jusque dans les années 1970, l'électrification d'une ligne de chemin de fer en France s'accompagnait la plupart du temps d'un relèvement significatif de sa vitesse, souvent de l'ordre de 20 km/h. Ce n'est plus le cas de nos jours. La première raison en est, bien sûr, économique. Mais la seconde est plus insidieuse : il ne faudrait pas que certains TER, accélérés sur le réseau classique amélioré, fassent concurrence aux TGV parcourant des LGV certes plus rapides, mais dont le tracé allonge parfois les distances de province à province. C'est tout à fait le cas de Nantes - Lyon. La seconde remarque a trait aux prolongements attendus de cette électrification, qui voit la ficelle déroulée d'ouest en est du Croisic à Bourges. En admettant que les finances suivent (je rêve), et que le trafic fret de l'Atlantique à l'Oural se développe au delà des espérances (j'hallucine), on peut envisager une extension vers l'est en deux temps.
On le voit : rien n'est simple. Seule certitude, la patience sera de mise.
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n° 340
| Pour conduire les trains entre Avallon et Etang, ce n'est plus un mécanicien qu'il faut, mais un gondolier. Etat de la voie sur le territoire de la commune de Magny (Yonne). Photo réalisée le 30 juillet 2008. |  |
Quelques fouineurs invétérés auront pu remarquer, dans des endroits où personne ne va jamais, et, en principe, à proximité de la ligne d'Avallon à Etang, quelques affichettes, déjà tavelées par le temps, informant la population que l'arrêt des trains en gare de Dracy Saint Loup, Manlay et Maison Dieu ne sera plus assuré par train à partir du 1er septembre 2008. Ce faire-part de décès ressemble plus à un tardif permis d'inhumer, car la desserte de ces gares se fait déjà en totalité par car. Quant aux autorails TER subsistant, force leur est d'observer des vitesses-limites toujours plus basses. Les usagers de l'A6 peuvent d'ailleurs observer, à hauteur de Maison Dieu, un TIV 30 : c'est quelques kilomètres avant le passage de l'autoroute sous la LGV Paris-Sud-Est, où les convois circulent... dix fois plus vite! | |
n° 339
 | A gauche, Charles de Freycinet, (1828-1923) A droite, Eugène Freyssinet, (1879-1962) |  |
Eugène Freyssinet est un enfant du Massif Central. Il est né à Objat, en Corrèze, le 13 juillet 1879, quatre jours avant la promulgation du Plan Freycinet. Les deux hommes étaient polytechniciens. Mais les similitudes s'arrêtent là. Charles de Freycinet a doté la France profonde d'infrastructures de transport dont les ouvrages d'art, construits en pierre, allaient être les derniers du genre. Les viaducs et les murs de soutènement que l'on peut observer le long des milliers de kilomètres de voies ferrées issues de son "Plan", constituent l'aboutissement de l'utilisation de la pierre de taille, son chant du cygne aussi. En faisant faire des progrès décisifs à la mise en oeuvre du béton dans les années 1920, Eugène Freyssinet allait signer l'arrêt de mort d'un matériau que les Romains, les premiers, avaient utilisé à grande échelle : le Pont du Gard avant le pont de la gare. Après la Ligne Maginot et le Mur de l'Atlantique, les Trente Glorieuses allaient faire des centrales à béton les mères nourricières du pays. Il en résulte aujourd'hui un territoire barré de murs tristes et hérissé de mornes piliers, rendus menaçants par la prolifération des tags. Tout en regrettant l'"âge de pierre", on reconnaîtra quand même qu'au siècle de la Haute Qualité Environnementale, le béton sait prendre des formes ou des couleurs intéressantes, et se cacher derrière le bois et les panneaux solaires. A Saint Quentin en Yvelines, la voie qui conduit à "Challenger", le siège du Groupe Bouygues, s'appelle "avenue Eugène Freyssinet". Le corrézien fut, effectivement, l'un des maîtres de Francis Bouygues (1922-1993), dont le grand-père était auvergnat. On le sait, le groupe Bouygues possède aujourd'hui toutes les clés pour "concevoir, réaliser, exploiter et maintenir" les lignes de chemin de fer de demain. Alors, Freycinet contre Freyssinet? | ||
n° 338
 | Si l'on faisait la synthèse, sur une carte de France, des lignes ayant fait l'objet d'un livre, d'un mémoire ou d'un article documenté, on s'apercevrait que la littérature ferroviaire s'est beaucoup plus intéressée aux chemins de fer d'intérêt local qu'à ceux d'intérêt général. Qui plus est, parmi les réseaux jadis exploités par les grandes compagnies, on trouvera plus d'ouvrages traitant des trains oubliés que des voies toujours exploitées de nos jours. Ainsi, un itinéraire bien vivant comme Paris - Toulouse via Limoges n'a jamais fait l'objet d'une épaisse monographie, alors que certains petits embranchements aujourd'hui déclassés ont donné lieu à des "pavés" de plusieurs centaines de pages richement illustrées. Ce phénomène s'explique au moins de deux manières. D'une part, les auteurs veulent préserver la mémoire d'un patrimoine d'édifices, d'ouvrages, de matériels et de pratiques qui risquent à jamais d'être oubliés. D'autre part, les éditeurs savent bien que la réalité est moins vendeuse que le rêve. Le livre "Le Monde du Petit Train", consacré aux Chemins de Fer Départementaux du Tarn, ne déroge pas à la règle. Cinq années de recherches ont confirmé aux auteurs l’image d’un chemin de fer profondément enraciné dans le terroir, mais leur a aussi révélé "une aventure bien plus complexe, tissant des liens très au-delà de la région, agitée par les remous de l’évolution des techniques, les tourbillons de la politique, les tempêtes de l’Histoire, la marche du monde". |
n° 337
| A l'attention de ceux que les mots "voiture", "plage", "parasol", "chichis", "surcharge" et "béton" font frémir, la Fédération Française de la Randonnée Pédestre vient d'éditer deux topos-guides portant sur des itinéraires rayonnant au départ du Puy et à thématique ferroviaire, bien distincts du célèbre Chemin de Compostelle et du fameux Chemin de Stevenson, dont la préfecture de la Haute Loire constitue aussi un point de départ. Le premier d'entre eux décrit une succession de parcours en direction de Saint Etienne, qui longent de plus ou moins près les Gorges de la Loire. Chaque étape peut s'articuler sur une gare desservie par les TER Rhône-Alpes, et, au final, on peut se constituer un menu trés varié de randonnées linéaires ou en boucle, avec le train comme seul moyen d'accès. L'ouvrage comprend ses habituelles cartes et descriptifs, mais raconte également, en une dizaine d'articles, l'histoire ferroviaire du secteur. Cela en fait aussi un livre de trains. Tous les amateurs de chemin de fer connaissent le mot Régordane. L'origine de ce mot leur est en général moins familière. Il s'agit d'une faille géologique nord-sud joignant la Haute Loire au Gard, et qui a créé une faiblesse topographique continue dans l'enchevêtrement quasi-impénétrable des massifs, hauts plateaux, gorges et micros-bassins du sud-est du Massif Central. Autant dire que les voies de communication s'y sont engouffrées, tout en demeurant néanmoins plutôt "sportives". Dés avant le Moyen-Age, le Chemin de Régordane fut un axe stratégique et économique de la plus haute importance. Stevenson l'emprunta partiellement au moment même où se construisait difficilement la ligne des Cévennes, qui, bien sûr, profite elle aussi de la faille. Autant dire que ce GR offre un contact permanent avec le "Brioude - Alais", ce qui n'est pas le moindre de ses charmes. |  |
n° 336
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En mai 2008, la BB 4 27003, à la tête d'un convoi de citernes chimiques à destination de la papeterie de Saillat_Chassenon (Haute Vienne), passe à Celon, dans l'Indre. Photo Patrick LANDEAU. |
| A l'heure où la SNCF tente une énième réorganisation-peau de chagrin de son fret en ramenant à cinq le nombre des directions régionales sur l'ensemble du territoire, les BB 27000 viennent faire concurrence à leurs ainées 26000 sur les voies limousines, qui accueillent ainsi leurs premières Primas. Cette série d'engins-moteurs du constructeur Alstom comptera à terme 1750 unités de par le monde, et sera détrônée d'ici deux ans par sa cadette, la Prima II, qui se veut taillée pour abattre sa rivale, la Traxx de Bombardier. On peut, à cet égard, se demander quel est, en France, l'avenir, d'ici 20 ans, de la machine-locomotive, substantif consacré depuis l'origine du chemin de fer. Le trafic voyageurs semble voué à n'être plus assuré sous peu que par des rames automotrices articulées, à grande vitesse ou non. La crise économique et écologique, dans laquelle nous avons mis le premier pied, pourrait se traduire par des bouleversements dans nos modes de production et de consommation pas forcément propices aux trafics marchandises lourds et à longue distance. Et aujourd'hui, ce qu'il reste du réseau ferré national ne permet plus de faire le quasi-porte à porte qu'autorisait, voici 100 ans, l'écheveau des artères secondaires. |
n° 335
 | Jamais tant de pages (310) n'auront été consacrées à aussi peu de km (59). En fait, ce beau livre évoque l'histoire de la seule ligne d'Aubazine à Beaulieu avec les embranchements sur Turenne et sur Beynat du réseau trés morcelé des Tramways de la Corrèze. L'auteur, Jean-Paul Toulzat, a réalisé un extraordinaire travail de documentation. Photos et coupures de presse complètent toutes sortes de témoignages, pour illustrer la courte vie d'un petit train oublié. C'est un véritable travail d'historien, parfaitement objectif, qui a été réalisé et qui se réfère sans cesse aux hommes, sans jamais tomber dans l'attendrissement ou la nostalgie. Il ne critique pas non plus un tramway à vapeur qui, dès le départ, avait "tout faux". Première tare congénitale : l'isolement de ce sous-réseau qui aurait du être ancré à Brive et non raccordé à des gares secondaires du PO. La situation du dépôt-atelier, perdu en plein champ, est à cet égard hautement symbolique. Et puis, il faut se souvenir que la plupart des chemins de fer départementaux ont été mis en oeuvre par des entrepreneurs de travaux publics ou bien des constructeurs de matériel ferroviaire, souvent des affairistes, parfois des escrocs, qui n'avaient qu'un seul objectif : faire cracher au bassinet les Conseils Généraux pour s'emparer du trés rémunérateur budget de premier établissement des lignes, l'exploitation à venir étant le cadet de leur souci. |
n° 334
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| Ce train de l'Infra, qui franchit le viaduc de la Rimeize, entre Aumont Aubrac et Saint Chély d'Apcher, en Lozère, préfigure la "diesélectrification" de l'axe Béziers - Neussargues. Photo Cyril PORTEFAIX - 25 avril 2008 |
Telle le monstre du lac de Charpal, la rumeur vient de refaire surface : le bruit court à nouveau de l'imminence de la suppression de la traction électrique sur tout ou partie de la ligne des Causses. Ce n'est pas la première fois qu'un tel recul est opéré en France, après le verdict sans appel d'une armée de contrôleurs de gestion roulant en limousine. Seulement voilà, toutes les lignes qui ont été désélectrifiées, aussi bien dans le Nord-Est qu'au pied des Pyrénées, sont aujourd'hui déclassées, et l'ont été malgré le coût supportable de la traction thermique d'alors. Le gas-oil, aujourd'hui, ne fera pas bon ménage avec les rampes de 33. Le démontage des ogives et l'abandon des sous-stations Midi sonneront le glas de la ligne des Causses. A l'heure où l'activité économique et le déplacement des pendulaires ne sont plus perçus comme viables qu'à proximité de ce qu'il reste du réseau ferré national, les habitants de Nasbinals (Aveyron) ou de Glux en Glenne (Nièvre) ont du souci à se faire : à chaque fois que le prix du super augmente d'un centime, c'est un peu le centre commercial, la Maternité et l'IUT qui s'éloignent et deviennent, financièrement parlant, progressivement moins accessibles. PS : en abandonnant aux genêts l'itinéraire caussenard, RFF éradiquera du même coup plus de 150 passages à niveau forcément à risque. L'objectif des "340 passages à niveau supprimés en 10 ans" sera vite atteint dans ces conditions, et sans bourse délier : cela permettra au ministre du moment, la poitrine gonflée devant les caméras, de se féliciter des avancées "conséquentes" en matière de sécurité. |
n° 333
| Le temps n'est plus où quelques érudits publiaient à compte d'auteur des plaquettes introuvables sur d'improbables tortillards morts à trente ans. Les hautes technologies tutoient désormais les trains oubliés. Les CD, puis les DVD, se sont certes intéressés assez tôt au chemin de fer, mais toujours à travers le matériel roulant, mettant en avant des séries mythiques ou inoubliables, mises en scène parfois, c'est vrai, sur les plus hardies de nos lignes. Désormais, Roxio et ses frères font bon ménage avec les utopies ferroviaires, à commencer par la première d'entre elles : la ligne inachevée du Puy à Lalevade d'Ardèche, que symbolisent à jamais les arcs élégants du viaduc de la Recoumène. Cette production vient à point pour rappeler que si cet itinéraire, cinglé par la burle et honoré de basalte, n'a jamais transporté le moindre voyageur, il transporte toujours autant les esprits. |  |
n° 332
 | Après les pluies de la nuit, le ciel pleure ses dernières larmes au-dessus du cadavre de la station de Langres-Ville, tardivement renommée Langres_Bonnelle (Haute Marne). Pourquoi les ruines des gares sont elles plus pathétiques que les autres? Sans doute parce qu'elles sont le symbole d'un chemin de fer qui, à la Belle Epoque, était pétri d'humanité. Cliché du 30 mai 2008 |
Le Plateau de Langres, seulement connu des téléspectateurs pour son climat sub-arctique, est un copier-coller du Massif Central, réalisé par le Créateur, qui, fatigué au soir du septième jour, n'a guère pris le temps de personnaliser son duplicata. Les deux régions peuvent se disputer le titre de château d'eau de la France : la Loire et la Seine, la Marne et le Tarn sourdent de ces hautes terres. La dépopulation a ensuite frappé ces pays sans industrie lourde, au point que beaucoup de français assimilent la Haute-Vienne et la Haute-Marne à des zones tribales, dignes de l'Afghanistan. Enfin, aucune LGV n'irriguera jamais ces régions à jamais contournées : la ligne Paris - Mulhouse tend à devenir un Paris - Aurillac, dont Culmont_Chalindrey serait l'Eygurande_Merlines. | |
n° 331
| Les travaux de rénovation se poursuivent en gare de Vichy, et la facade du BV présente déjà un aspect prometteur. Après que tant de grandes gares aient été dénaturées dans les années 1960 à 1990, les architectes du XXIème siècle semblent redécouvrir qu'il n'y a pas de matériau plus noble que la pierre et de forme plus pure que l'arc. Photo Antoine GERARDO - 18 mai 2008 |  |
n° 330
| Non seulement les lignes historiques du Massif Central sont l'objet d'une recrudescence de fermetures, bénies à postériori par le récent rapport de la Cour des Comptes, mais encore les lignes nouvelles mises en avant par le Grenelle de l'Environnement apparaissent désormais comme une duperie électorale : toutes celles convergeant vers Limoges ou Clermont Ferrand sont, les municipales passées, jetées dans une poubelle nommée Grenelle 2, vouée au dépotoir de l'oubli. | |
 | On voit ici, en amont de Volvic, dans le Puy de Dôme, la fausse double voie juxtaposant à droite la ligne en provenance de Lapeyrouse et à gauche celle en provenance d'Eygurande. Si la première est visiblement neutralisée, la seconde ne sauve que les apparences : seuls ont eté remplacés le ballast et les traverses, qui supportent toujours les rails "pourris" d'origine. Pour suivre comment RFF bazarde son patrimoine, l'observation sur le terrain ne suffit pas, il faut être un lecteur attentif des recueils officiels. Sur l'un deux, on pouvait lire récemment : "la section de Pont de Dore à Arlanc comprise entre les pk 400,600 et 464,580 et la section de Sembadel à Darsac comprise entre les pk 493,960 et 515,025 de la ligne 785000 de Saint Germain des Fossés à Darsac sont fermées à tout trafic". Suite à cette décision du 6 mars 2008, AGRIVAP s'est vu signifier par la SNCF l'interdiction de circuler sur les sections incriminées. Cliché Olivier CHAMBON - Mai 2008. |
| Dans quelques mois, avec la mise en service du TGV haut-normand Le Havre - Strasbourg et du TGV bas-normand Cherbourg - Besançon, l'Auvergne va devenir la seule région de France à n'accueillir sur son territoire aucune rame à grande vitesse en service régulier. Cette situation honteuse, le Limousin l'a évitée, grâce au TGV Brive - Lille actuellement en CDD (à gauche, en avril 2008). Par contre, ces quatre régions, Haute et Basse Normandie, Auvergne et Limousin n'ont plus guère d'espoir d'accueillir un jour sur leur sol le moindre km de LGV. Cliché Patrick LANDEAU. |  |
n° 329
 Billard ou corbillard? Ultimes manoeuvres en gare de Tournon pour cet autorail et sa remorque. Le Conseil Général de l'Ardèche n'a jamais porté chance au chemin de fer. Dés 1938, il se félicitait du remplacement des trains de voyageurs par des cars pour desservir Privas, la préfecture du département. Aujourd'hui, nul ne sait si le CFV, après sa renaissance de 1969, se relèvera une seconde fois. Car avec le CG 007, on ne vit que deux fois. |
| Si certains trains touristiques vivent des jours difficiles en 2008, il ne faut pas croire que les compagnies de chemin de fer secondaires, auxquelles ils font immanquablement penser, ont toutes disparu. Non seulement certaines ont survécu, certes en faisant le gros dos et en se cantonnant dans des marchés de niche, mais voici qu'en ce début de XXIème siècle, boostées par la concurrence, elles se mettent à jouer à la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le boeuf. Trois exemples. Il s'agit d'abord de la SE, ou Société Générale des Chemins de Fer Economiques, qui, après être passée par la case CFTA, se retrouve partie prenante au sein de Veolia Transport. Les CFD, ou Compagnie des Chemins de Fer Départementaux, viennent de se rapprocher du constructeur espagnol de matériel ferroviaire CAF, qui dispose ainsi désormais d'une tête de pont en France. Enfin, les VFL, ou Voies Ferrées des Landes, une émanation de la Compagnie du Midi passée sous le giron de la SNCF, se sont muées en VFLI, ou Voies Ferrées Locales et Industrielles, qui se veulent le bras armé de l'opérateur historique pour tailler des croupières aux nouveaux entrants. Primaires, les secondaires? |
n° 328
| La photo ci-contre représente peut-être le dernier train à avoir circulé sur une ligne voulue par le Ministre des Transports Freycinet, et qui, en 1879, était cataloguée comme la "n° 151 de Tournon à la ligne de la Voulte à Yssingeaux". Se souviendra-t-on dans 130 ans du Ministre Borloo comme on se souvient aujourd'hui du Ministre Freycinet? Le second a couvert la France de canaux et de voies ferrées qui ont su se fondre au coeur des terroirs en les magnifiant le plus souvent. Le premier se fait le héraut d'un Grenelle de l'Environnement, également connu sous le nom de Munich de l'Ecologie, qui pourrait faire inscrire dans la loi 2000 km de lignes nouvelles à grande vitesse, dont les terrassements géants ourlés de béton brut seraient une offense pour ce qui reste en France de paysages. Seulement voilà, à l'époque, c'est l'Etat, dans un élan magnanime de justice distributive, qui a financé les dépenses de premier établissement des 10.000 km de ce réseau qui a comblé les trous noirs de l'Etoile de Legrand. Aujourd'hui, qui va financer ces utopiques LGV, dont le coût s'accroît chaque jour en même temps qu'augmente le prix de l'énergie (entre autres) et dont la rentabilité s'estompe au fur et à mesure que diminue le pouvoir d'achat des futurs passagers potentiels? Dans ces conditions, on peut penser, à propos de ces futures LGV, que PPP signifiera de moins en moins Partenariat Public-Privé et de plus en plus Phasons-Phasons-Phasons. |  |
n° 327
 | La Forêt de Brocéliande est célèbre pour son Val Sans Retour. La Forêt de Fontainebleau pourrait l'être grâce à sa gare sans retour. En effet, au milieu des hautes futaies, entre les stations de Bois le Roi et de Fontainebleau_Avon, il existe un arrêt conçu pour être seulement desservi dans le sens impair, une configuration peu banale, sans doute sans équivalent dans le monde ferroviaire. Dans les lignes qui suivent, Marc PROVOT nous en dit plus sur un quai bien triste, le soir au fond des bois. Photo Marc PROVOT. 12 avril 2008 |
La SNCF aime les randonneurs ! Sur la photo ci-dessus, on peut voir le train Corail InterCités n° 5916 parti de Nevers à 13h39, arrivée prévue à Paris_Gare de Lyon à 16h23. Il est ici en pleine forêt de Fontainebleau et pourtant on distingue nettement, sur la gauche, un quai destiné à faciliter la descente des voyageurs. Qui dit quai, dit gare. Une gare en plein milieu de la forêt ? Il serait plus juste de parler de halte tant le dénuement y est total : aucune construction, quai en terre battue. Cette « gare » a la particularité de n’être desservie qu’une fois par semaine par le train de banlieue n° 51871, départ de Paris_Gare de Lyon à 9h13, qui ne circule que le dimanche matin (et les jours fériés). Son but ? Amener les marcheurs, randonneurs et autres cafistes sur leur terrain de loisir préféré : la forêt de Fontainebleau. |
L’observateur attentif aura noté l’absence de quai dans le sens inverse. Et pour cause, cette « gare » n’est desservie que dans un seul sens. Pour rentrer sur Paris, nos amis randonneurs devront rejoindre la gare de Fontainebleau_Avon ou celle de Bois le Roi, situées de part et d’autre à quelques kilomètres. Petite anecdote : cette « gare » n’existe pas dans les bases de données de la SNCF. L’horaire précise donc que pour descendre à cette gare, il faut être muni d’un billet valable pour la gare de Fontainebleau_Avon, pourtant éloignée de 4 km. Conclusion : la SNCF faisant payer des kilomètres non fournis, pas étonnant qu’elle ait fait 1 G€ de bénéfices l’an dernier. Questions subsidiaires : |
n° 326
| Le vendredi 4 avril 2008, en préfecture de la Creuse, le coup de grâce a été tiré sur la section récemment fermée Montluçon - Eygurande. Il a été décidé qu'elle ne valait pas les 40 millions d'euros auxquels sa rénovation est estimée. Dés lors, toujours prompt à vouloir se dessaisir de son patrimoine, RFF suggère de transformer la plate-forme en piste cyclable ou en chemin de randonnée. Moins d'une semaine plus tard, c'est le Conseil Général de l'Ardèche qui a jeté l'éponge et décidé de suspendre, à compter du 14 avril, l'exploitation du Chemin de Fer du Vivarais, entre Tournon et Lamastre : il n'y a pas une seule locomotive à vapeur en ordre de marche, et l'infrastructure est en mauvais état. Restaurer l'ensemble demanderait un effort financier qui ne semble plus à portée de main. Ci-contre, le 29 février 2008, la gare d'Evaux les Bains (Creuse), dont la pendule est déjà arrêtée, accueille sa dernière desserte voyageurs. Cliché Dieudonné Michel COSTES. |  |
n° 323
 | Tout est bon pour que les auvergnats retrouvent le chemin des gares... sans train. Ici, le BV monumental de Néris les Bains, sur l'ancienne ligne Montluçon - Gouttières, accueille une salle socio-culturelle. Photo Antoine GERARDO le 03/02/2008. |
La liquidation récente de la ligne Lapeyrouse - Volvic et de la section Montluçon - Eygurande_Merlines ne doit pas nous faire oublier qu'une autre ligne du PO avait déjà été rayée de la carte dans le secteur : il s'agit de la relation Montluçon - Gouttières, via Néris les Bains, dont un blog nous retrace l'histoire, en exhumant d'intéressants documents d'époque. | |
n° 324
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| Prendre le train, autrement qu'en photo, devient chaque jour plus problématique : il y a un fossé croissant entre le discours marketing, les prix pratiqués, les moyens mis en oeuvre et le service rendu. Ici, un TER Languedoc-Roussillon vu à Mende au lendemain d'une grève de neuf jours des contrôleurs. Photo Cyril PORTEFAIX. 4 avril 2008 |
Avec tambour et trompette, la SNCF a annoncé pour 2007 un bénéfice record de plus d'un milliard d'euros. Ce résultat ne doit pas surprendre : il est du autant à l'arnaque monopolistique endurée par les Régions et les voyageurs captifs des TGV de pointe, qu'à un programme d'économie drastique portant sur le personnel et le matériel de réserve, comme sur l'entretien dans les règles de l'art dudit matériel et des infrastructures. Seulement voilà, ces économies, jointes à la démotivation d'une partie du personnel, conduisent à une non-qualité de service érigée au rang de dogme : trains en retard (au mieux) ou supprimés (au pire), absence d'informations et d'excuses, inconfort croissant (toilettes scellées, portières condamnées - le cirque pour accéder dans ces conditions à une salle basse de TGV Duplex -, néons flashant ou liseuses en rade, banquettes tâchées et élimées, en attendant, avec l'été, les défauts de climatisation). En tant qu'abonné Fréquence, je sais de quoi je parle. Qui ose encore prendre le train avec à l'arrivée un avion à prendre, une réunion importante, un examen capital ou un entretien d'embauche? Et avec cet argent, que va faire la SNCF? Certes, se faire ponctionner par l'Etat actionnaire. Certes, communiquer sur les hautes vitesses de demain (350 ou 360 km/h? C'est la question, vraiment fondamentale quand le chaos frappe à la porte du monde) et les lignes nouvelles qui "réticuleront" après-demain le Massif Central. Surtout racheter Géodis en totalité, afin de devenir le champion national du fret... routier! Au final, ce billet que certains usagers écologiquement vertueux paient trés cher une première fois avec leur carte bleue, puis une seconde fois avec un service mal rendu, va servir à accroître encore l'affluence des poids lourds sur les routes. Qui d'ailleurs n'a pas remarqué le nombre des sections d'autoroutes actuellement portées de deux à trois fois deux voies? Qui se souvient encore qu'à une certaine époque, avant leur privatisation, c'était les péages d'autoroutes qui finançaient les infrastructures ferroviaires? |
n° 325
| La section auvergnate de la ligne des Causses ne voit circuler, cinq jours par semaine, qu'un unique aller-retour de trains de voyageurs. Ce qui est particulier, ce n'est pas cette fréquence dérisoire qui est le lot commun de bien des lignes du Massif Central, mais le fait que cette relation appartient au club désormais trés fermé des trains Corail non labellisés (ni Téoz, ni Intercités, ni Lunéa) que la Branche VFE de la SNCF fait encore circuler au départ et à l'arrivée de Metz, Strasbourg et Clermont Ferrand. C'est dans ce contexte que deux circulations spéciales sont venues garnir un graphique fort lâche, fin mars 2008. Le 27, on voit, à droite, une ancienne RGP X 2700, convertie en véhicule d'auscultation des rails par ultrasons, faire son entrée à Saint Flour_Chaudes Aigues (Cantal), en provenance de Sévérac le Château. Le 29, l'autorail X 2403 du CFHA assurait quant à lui le trajet Neussargues - Sévérac le Château. |  |
n° 322
 | La chronique de Romain DAVID consacrée à l'embranchement militaire du lac de Charpal lui a valu un certain nombre de contacts. Parmi ceux-ci, une source autorisée, proche du dossier, nous conte la véritable histoire de cet embranchement qui, s'il perd du coup une part de son mystère, nous fait frémir rétrospectivement par l'usage auquel il était destiné. Ci-contre, le"PRS" de Larzalier marque le pk 0 de la ligne. Photo Romain DAVID. 12 janvier 2008. |
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"En ma qualité de passionné de vieux patrimoine ferroviaire et autres petites choses, j’ai lu votre très intéressant article concernant l’ancien embranchement militaire du lac de Charpal, sur le site Massif Central Ferroviaire. Je me permets de vous écrire, car je crois être en mesure de vous apporter à ce sujet des précisions qui vous intéresseront sans doute au plus haut point. Disons tout d’abord que je suis ancien officier de réserve, aujourd’hui préretraité, et que j’effectue diverses contributions techniques ponctuelles pour le compte d'un organisme militaire qui dépend du Ministère de la Défense. A ce titre, j’ai eu à me pencher, voici 2 ou 3 ans, sur le devenir des munitions résiduelles de la première guerre mondiale, histoire dans laquelle s’inscrit l’épisode de Charpal. Je ne peux hélas vous faire parvenir copie complète de mon rapport car celui-ci, sans être secret, est cependant à diffusion restreinte et confidentielle. Par contre, je peux quand même vous communiquer les éléments suivants. Vous parlez de secret militaire et de dépôt stratégique sous lacustre. Cette hypothèse est certes attrayante mais hélas romanesque et bien peu réaliste. Tout d’abord parce qu’un tel dépôt, en admettant qu’il ait existé, aurait été on ne peut plus mal situé : loin des frontières, certes, mais aussi des centres de production industriels et encore plus loin des fronts à alimenter en cas de guerre. Essayez d’imaginer que Charpal ait à approvisionner les fronts tels que nous les avons connus au cours des deux conflits mondiaux. L’impossibilité saute aux yeux. Ce ne sont pas l’embranchement militaire, ni les voies ferrées locales de montagne à voie unique, qui auraient pu supporter un tel trafic et de telles contraintes. En outre, à l’issue de la première guerre mondiale, même si nos généraux ont montré quelque retard en la matière, tous les stratèges sont bien conscients que l’arme en devenir est l’aviation et que, dès lors, aucun point du territoire ne sera réellement à l’abri de possibles bombardements. Immerger un tel dépôt sous le lac de Charpal le mettrait peut-être à l’abri d’un coup direct mais ne réduirait en rien la fragilité et la vulnérabilité de ses voies d’accès. Par ailleurs, les munitions n’aiment pas l’eau et les infiltrations. Alors, si l’on ne considère qu’une éventuelle protection, pourquoi se compliquer la tâche et faire à grands frais un tel dépôt quand il serait si simple et beaucoup moins onéreux de creuser, par exemple, une simple dérivation souterraine dans le tunnel du Lioran ou n’importe quel autre souterrain ? Non, le projet militaire de Charpal n’a jamais été secret ni stratégique. Sa réalité est hélas beaucoup plus prosaïque et affligeante. Pour le comprendre, il faut revenir à la première guerre mondiale. Peu de Français savent qu’en 1916 nous avons frôlé le clash majeur et failli perdre la guerre par défaut d’approvisionnements. Dans l’improvisation générale, c’est la pagaille industrielle la plus totale. On manque de tout. On est obligé de piquer des armes sur telle partie du front pour pouvoir soutenir une attaque sur telle autre partie. C’est Pétain, « le sauveur de la France », qui remettra de l’ordre. Si bien qu’en 1918, au moment où sonne l’armistice, la situation s’est inversée et notre pays se retrouve avec un énorme stock de munitions résiduelles. Il y a là bien sûr les munitions françaises mais aussi celles que nos alliés anglais et américains ne veulent ni ne peuvent rembarquer, pour cause de dangerosité notamment. En outre, il y a aussi les énormes stocks que les Allemands n’ont pu évacuer lors de la reprise de la guerre de mouvement dans les dernières semaines du conflit. Encore ne s’agit-il là que des dépôts connus, évalués et assez bien répertoriés. Car, à côté de ces munitions résiduelles, tout le monde est bien conscient que les travaux de reconstruction vont aussi remettre au jour des quantités non négligeables de munitions non explosées. En fait, c’est la première fois dans l’histoire mondiale qu’un pays se trouve confronté à un tel problème de décontamination. Que faire ?" | |
 | Ce texte évoque l'une des conséquences insoupçonnées de la Grande Guerre, alors que vient de disparaître, à 110 ans, le 12 février 2008, le dernier "poilu" témoin de cet épouvantable conflit. La ligne est vue ici en pleine déclivité dans la Combe des Anes, au pk 12. Photo Romain David. 26 juillet 2007. |
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"De prime abord, trois solutions semblent envisageables : · Déconditionner, neutraliser et retraiter les munitions. Cette solution est inapplicable. D’abord parce qu’elle demanderait d’énormes moyens et que son coût exorbitant ne saurait être supporté par la France de l’époque qui aura bien d’autres priorités. En outre, elle ne pourrait s’appliquer aux munitions retrouvées dont le très mauvais état interdit une identification formelle et le choix de la technique à mettre en œuvre. De plus, pour des raisons à peu près similaires, elle ne pourrait s’appliquer qu’à à peine un tiers des munitions résiduelles. Les obus chimiques ou à gaz ne pourraient être neutralisés. Ils ne sont pas conçus pour. Et il en serait de même pour les obus explosifs à ciment poudre. En effet, pour stabiliser les explosifs et rendre leur manipulation moins dangereuse, on a pris l’habitude de les couler dans une résine spéciale qui durcit dans les projectiles. On ne peut donc plus vider ces derniers. · Rassembler toutes ces munitions en un même point et les stocker en surface. Là encore, il faut bien prendre conscience de l’énormité de la chose et des moyens qu’elle supposerait. Et, sans même parler des risques, comment en assurer la garde et pour combien de temps ? Ad vitam aeternam ? Encore un coût que la France ne saurait supporter. · Faire un enfouissement profond. Il faudrait disposer pour cela de vieilles mines abandonnées. Or, il est bien évident qu’avec la nécessaire reconstruction, nous aurons besoin de tous nos moyens et qu’aucune mine ne sera abandonnée. De plus, concrètement, comment manipuler un tel volume d’explosifs dans des lieux déjà dangereux par nature ? Quant à creuser un site spécifique et spécialement aménagé, on retomberait sur un coût identique à celui de la première solution. Impossible en la circonstance. C’est alors que vient l’idée d’une solution hybride, ni stockage de surface, ni enfouissement profond : l’immersion dans un plan d’eau. Ce serait en effet la solution la plus facile et la moins onéreuse. Encore faut-il pour cela disposer d’un lac suffisamment isolé, grand et profond pour répondre à toutes les conditions requises et, à l’époque, il n’existe rien de tel sur le territoire. Mais c’est ici que ressort des cartons un projet hydraulique préexistant resté en demi-sommeil pour cause de trop faible rapport : le lac de Charpal. Même en construisant le barrage, il resterait d’un coût inférieur aux autres solutions. C’est ce qui va booster le projet et lui redonner vie. Comme vous le savez, la CGE en obtiendra la concession. A charge pour elle de construire l’infrastructure de base, barrage et voie d’accès, puis aux militaires de stocker leurs munitions avant mise en eau définitive du lac. Cependant, le projet ne va que partiellement aboutir. A cela trois grandes raisons : · Tout d’abord à cause du décalage temporel entre l’urgence de la situation et les lenteurs administratives et politiques. Les munitions ne peuvent attendre. Elles sont là et il faut s’en débarrasser. En fin de compte, elles subiront un enfouissement léger de surface, au cas par cas, là où elles se trouvent, dans l’improvisation la plus totale et sans aucune traçabilité rigoureuse. La chose se fera toutefois sur des emprises militaires. Elle ne serait pas grave si, par la suite, la plupart de ces emprises n’étaient retournées au domaine civil. Or, à ce moment-là, on aura perdu trace de ces dépôts. Si bien qu’on considère aujourd’hui que les deux tiers des munitions ont ainsi « disparu ». C’est dire ! · Par ailleurs, les spécialistes soulèveront pas mal d’objections. Les eaux de Charpal semblent légèrement acides et les munitions immergées ne seraient nullement à l’abri d’une lente mais sûre corrosion. Ce qui, à terme, dans un avenir imprévisible, risquerait de provoquer un beau feu d’artifice. En outre, là encore, cette solution ne répondrait pas au problème des munitions non explosées retrouvées après coup. Qu’en faire ? Les amener en barque au milieu du lac et les balancer à la flotte ? Ce n’est pas très sérieux. Enfin, on sait bien l’attrait que les explosifs exercent sur l’homme. Il est à craindre que des petits malins essaient de repêcher le trésor englouti. Dans la mesure où le but avoué de la chose est justement de pouvoir abandonner le tout définitivement et sans surveillance, reconnaissons que ce n’est pas la solution rêvée. · Et puis il faut se dire aussi que tout cela tombe dans la mauvaise période. C’est en effet la grande époque de « la der des ders », du « plus jamais ça ». Alors toutes ces histoires de vieilles munitions n’intéressent plus personne. On ne veut plus en entendre parler. D’autant qu’avec l’invincible ligne Maginot en construction, nous serons cette fois définitivement à l’abri de ces méchants Prussiens. Histoire bien connue : « nous vaincrons parce que nous sommes les plus forts »". | |
 | Ce paysage, d'une pureté à nulle autre pareille, a failli devenir l'écrin putride des miasmes délétères de la guerre la plus meurtrière de l'histoire de l'humanité : les eaux trop tranquilles du lac de Charpal devaient abriter un gigantesque pétard mouillé. Tandis que les curistes de Vichy des années 1920 appréciaient une eau délicatement gazeuse à l'ombre des kiosques à musique, les habitants de Mende auraient avalé de travers une eau fortement gazée. Et il est normal que les gens qui boivent une eau minée râlent. Ci-contre, la ligne au pk 10, sur fond de Mont Lozère et de Montagne du Goulet. Photo Romain DAVID. 27 juillet 2007. |
"La deuxième partie du projet ne verra donc jamais le jour. Elle sera morte avant même que d’être née. Elle ne sera même plus évoquée ni envisagée, ni par les militaires ni par les politiques pour la bonne et simple raison que les munitions seront déjà enterrées et oubliées. C’est ce qui explique ce silence des archives, cet apparent « secret » et ce flou artistique, car il est bien évident que personne ne veut chez soi un tel dépôt d’ordures et qu’on n'est pas allé crier son installation sur les toits. Aussi, quand il a été certain que pas un seul obus ne serait immergé à Charpal, il ne resta plus à la CGE qu’à démonter la voie. On peut néanmoins essayer d’imaginer ce qu’aurait été ce
dépôt s’il avait réellement existé. Il est
probable qu’un quai de déchargement sommaire aurait été construit
avec une ou deux voies de desserte. Un réseau Decauville aurait sans
doute pris le relais pour amener les munitions jusqu’au fond de la combe.
Là, elles auraient probablement été entassées à même
la surface du sol, sans la moindre protection. Je ne connais pas assez l’endroit
pour me prononcer, mais il semble douteux que le sol se soit prêté au
creusement de fosses d’enfouissement, soit que le substrat rocheux fut
trop près de la surface, soit que le fond de cette combe ait été trop
marécageux. Il faudrait retrouver quelques vieilles photos d’époque
pour se faire une idée. Pour le reste, on aurait sans doute vu apparaître
2 ou 3 baraquements légers pour loger les personnels de manutention
et de garde jusqu’à mise en eau définitive. Bien peu de
choses en vérité et qui n’auraient pas laissé beaucoup
plus de traces que celles que l’on peut voir aujourd’hui et que
vous avez si bien décrites dans votre article.
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n° 320
L'Auvergne et le Massif Central ont droit à la grande vitesse! Et pour le faire savoir, le Président du Conseil Régional, fort des annonces récentes du Grenelle de l'Environnement, puis du Ministre du Développement Durable, entame une tonitruante action de lobbying, qui détonne avec le silence glacial ayant accompagné la fermeture des lignes des Combrailles.
Deux tiens valent moins qu'un tu l'auras!
Montluçon - Eygurande : des Wagons-Lits au néant, le supplice de la mort lente.
n° 319
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| Seize jours avant sa mort, la gare d'Auzances était encore vivante. Si peu. Photo Jean-Pierre FRANCON. 13 février 2008. |
Mise en service de 1885 à 1887, longue de 93 km, la section à voie unique de Montluçon (Allier) à Eygurande_Merlines (Corrèze) faisait partie de la longue radiale méridienne, dite de Pont-Vert (près de Bourges) à Miécaze (près d'Aurillac), qui a permis, pendant 120 ans, aux trains du PO, puis à ceux de la SNCF, de relier directement Paris à la Haute-Auvergne, voire à ses au-delà, sans passer par Limoges ou Clermont-Ferrand. A l'été 1913, la ligne était parcourue chaque jour par pas moins de sept convois en provenance de Paris_Quai d'Orsay, dont trois de nuit à destination respectivement de Béziers, Aurillac et le Mont-Dore/Royat. Des "wagons à salons-lits, lits et couchettes" entraient même dans la composition de ce dernier. En 1950, la mise en eau de la retenue de Bort les Orgues (Corrèze), au sud d'Eygurande, coupa la ligne de ses débouchés méridionaux. Ce véritable coup de poignard allait précéder un demi-siècle d'agonie organisée pour le tronçon Montluçon - Eygurande, qui n'achemina plus que des rames à destination d'Ussel et du Mont-Dore. Parce qu'elle l'Evaux bien, la desserte de la ligne du viaduc de la Tardes sombre alors dans un immobilisme larvé, où s'enchaînent en catimini, de service en service, les micro-reculades : une relation dérégularisée par-ci, une correspondance plus assurée par-là, ou encore un transfert sur route, à moins que ce ne soit la fermeture d'une gare, quand ce n'est pas le report sine die des budgets d'entretien. Tout cela pour aboutir à la situation de début 2008 : un unique aller-retour Ussel - Montluçon effectué au pas dans un horaire sans pertinence, circulation invisible qui s'est évanouie sans bruit, loin des gesticulations élyséennes, le vendredi 29 février 2008. La faute à qui? Pêle-mêle, à la SNCF, à RFF, à l'Etat, aux collectivités territoriales, aux combraillards inaudibles, à nous tous. La faute à pas de sous. A pas de sous pour çà. De toutes façons, cette voie bucolique n'intéressait plus que les rêveurs et les poètes. Et puis, quelle importance. Sur notre planète-poubelle, soumise au réchauffement climatique et en mal de matières premières si vite gaspillées, la mort de cette ligne, dont la naissance fut le fruit d'années de lumière, nous jette dans des siècles de ténèbres. |
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| Trop tard, Messieurs! Il ne fallait pas préférer au chemin de la gare celui de la concession auto. Photo Dieudonné-Michel COSTES. 29 février 2008. |
n° 318
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| Aussi immaculées que les paysages du haut val d'Allier, les machines ECR s'apprêtent à retenir, tels des schlitteurs vosgiens, leur lourde charge de bois sur la pente infernale qui va les mener, mille mètres plus bas, dans la plaine du Bas-Rhône, où fleurissent les premiers amandiers. |
| Les utilisateurs de voyages-sncf.com savent à quel point l'opérateur historique affectionne les itinéraires tordus. Il en est des relations voyageurs comme des missions marchandises. Ainsi, pour relier Langeac (Haute Loire), sur la ligne des Cévennes, à Tarascon (Bouches du Rhône), la SNCF jugeait plus pertinent de détourner le "train de la Cellulose" par Clermont Ferrand et la région lyonnaise. En proposant au client une solution de bon sens, Euro Cargo Rail permet au "Brioude - Alais" de renouer avec un trafic lourd pour lequel il a été construit voici 140 ans. Maintenant que la France dispose de plus d'une demi-douzaine d'opérateurs de fret ferroviaire, Mittal Arcelor ferait bien de lancer une nouvelle consultation pour le trafic de ses coïls entre Fos sur Mer (Bouches du Rhône) et son usine de Saint Chély d'Apcher (Lozère), pour laquelle il témoigne de plus grandes ambitions qu'à Gandrange (Moselle). En effet, des travaux à entreprendre du côté de Massiac (Haute-Loire) viennent de donner une nouvelle excuse à la SNCF pour rebasculer sur route le transport du métal, déjà effectué par un parcours à rallonge remontant la vallée du Rhône. La partie sud de la ligne des Causses n'étant pas à priori en plus mauvais état que la partie nord, il serait bon de se rappeler qu'elle constitue la meilleure solution de rechange. Ailleurs, on aménage bien à grands frais des itinéraires routiers éphémères pour acheminer des équipements géants (Airbus dans le sud-ouest, Iter dans le sud-est). |
n° 317
| par Maurice QUINKAL, Vice-Président du Conseil Général de l'Ardèche, Président de la SAEML "Chemin de Fer du Vivarais" |
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Ce départ est avant tout lié à la nature de la convention liant SNCF/RFF d’une part et le CFV d’autre part. Il faut savoir que le Conseil Général de l’Ardèche, en devenant actionnaire majoritaire du Chemin de Fer du Vivarais en 2004, a été à l’origine de deux actions fondamentales :
Parallèlement, il y a toujours eu la volonté des acteurs économiques institutionnels (Conseil Général, Communauté de Commune du Tournonais) de valoriser au mieux le patrimoine exceptionnel que représente le CFV, tant au niveau du matériel roulant, que des voies, des ouvrages d’art ou bien encore du parcours. Force est de constater qu’une grande partie des installations actuelles du Mastrou ne s’inscrivent pas dans cette logique. Citons par exemple les quelques 30 véhicules CFV classés monuments historiques entreposés en plein air de jour comme de nuit, hiver comme été, faute de place. De fait, en symbiose parfaite avec la Communauté de Communes du Tournonais, il a été fait le choix de transformer la contrainte 2012 en opportunité. Ainsi, la nouvelle implantation permettra d’offrir :
Ce projet, qui s’inscrit dans une logique de tourisme durable, sera porté par la Communauté de Communes du Tournonais qui réalisera les nouvelles installations. Le Conseil Général de l’Ardèche, via la Société Anonyme d’Economie Mixte Locale "Chemin de Fer du Vivarais", ayant à sa charge les investissements sur le matériel et l’exploitation de la ligne. |
Photo : A Lamastre, le 31/10/1991, une partie du matériel préservé s'apprête à passer un nouvel hiver dehors.
n° 316
 Jamais 2 sans 3! Toutes les circulations ferroviaires ont été suspendues le 9 décembre 2007 sur le viaduc des Fades (ci-dessus). Elle le seront à leur tour le 1er mars 2008 sur le viaduc de la Tardes. Quel sera le prochain : Garabit, Viaur? Notre époque n'a plus les moyens d'entretenir ses grands viaducs métalliques. Pour les ponts de pierre, on attendra encore un peu. |
Les spécialités du Massif Central, on le sait, sont au nombre de quatre : l'aligot, les volcans, les viaducs et les Présidents. C'est en partie grâce aux hommes politiques en place que la plupart des lignes du centre de la France ont échappé aux décrets de coordination de 1939, puis aux trop fameux transferts sur route des années 1970. Petite revue. A présent que les hôtes de l'Elysée n'ont plus vraiment de racines françaises, l'hécatombe des lignes ferroviaires peut reprendre. |
n° 315
Doublé par l'autoroute A5, survolé par la LGV Paris - Sud-Est, le tronçon Sens - Troyes a conservé une voie. Celle-ci est en cours de débroussaillage entre les anciennes stations de Theil_Cerisiers et de Chigy_les Sièges, soit 5,2 km qui, dès le mois de juin, devraient offrir aux amateurs de vélo-rail l'occasion de se dégourdir les jambes et de se donner bonne conscience entre deux tournées chez Mac'Do.
n° 314
| L'un des attraits de la découverte de Lyon réside dans ces fresques géantes qui ornent certaines façades aveugles des immeubles de la ville. Ces murs peints, au nombre de plus de cent cinquante, pourraient d'ailleurs justifier un séjour touristique à thème dans la Capitale des Gaules. Dans le quartier des Etats Unis, actuellement animé par les travaux de construction de la ligne T4 du tramway, un certain nombre de fresques monumentales représentent les esquisses d'une "Cité industrielle" utopique. Il s'agit de la reproduction de planches dessinées par Tony Garnier (1869-1948). On sait que cet architecte et urbaniste a doté sa ville natale d'un certain nombre d'édifices, construits à partir de la Première Guerre Mondiale et faisant largement usage du béton, ce matériau sans noblesse qui tire vers le bas tout ce qui l'entoure. On voit ci-contre ce à quoi ressemblait sa gare idéale, qui n'a jamais été réalisée. On regretterait presque que sa vision n'ait pas inspiré les concepteurs nullissimes de la gare de Lyon_Part Dieu. |  |
n° 313
 | Vous avez aimé ce site? Alors vous aimerez ce livre. L'auteur s'attache à montrer comment les responsables de VFE, dont la pensée unique est d'appliquer au rail les recettes de l'aérien, ont ruiné, en sacrifiant tout au TGV, ce qui fait la spécificité du chemin de fer : l'effet de réseau, l'insertion dans son milieu, l'ubiquité, la proximité, la fréquence, les correspondances, les trains de nuits et les convois supplémentaires, l'accueil des groupes et des familles, les bagages, les petits services, une tarification limpide, des horaires lisibles, plus encore son exactitude et pour tout dire son humanité. Depuis trente ans, la dette ferroviaire s'est considérablement accrue, non pas pour aider l'ensemble des français à mieux se déplacer partout, mais pour autoriser les plus nantis à voyager encore plus vite sur quelques origines-destinations privilégiées. L'abondance des notes de fin de chapitre nuit un peu à la fluidité de la lecture. Il aurait mieux valu soigner une section bibliographique de référence et réintégrer dans le texte des digressions toujours pertinentes. |
n° 311
| Le Jacques Chirac, c'est ce train Corail InterCités qui reliait encore voici peu, chaque fin de semaine, Paris à Ussel sans changement à Montluçon. Cette desserte très politique de la Corrèze, qui n'a pas survécu à la fonction présidentielle du châtelain de Bity, était un héritage des trains de nuit du PO, qui circulaient jadis avec panache vers Aurillac, Béziers ou le Mont Dore. Sur la photo ci-contre, prise le 23 décembre 2007 à Ussel, on aperçoit la rame Ussel - Paris qui a roulé pour la dernière fois le soir de Noël. Le Paris - Ussel, lui, a accompli son dernier trajet le 28 décembre, mais cette fois sans retour. L'autorail qui démarre sur la gauche vers Auzances, Evaux les Bains et Montluçon cessera à son tour d'ébranler le viaduc de la Tardes dès la fin de l'hiver. |  |
Après Lapeyrouse - Volvic, après Montluçon - Eygurande_Merlines, le troisième côté du Triangle des Bermudes a du souci à se faire : il s'agit de la ligne historique Clermont -Tulle qui ne fait plus le poids face à l'autoroute A89, surtout depuis le Grenelle de l'Environnement. On peut s'attendre à ce que le Limousin ne conserve que l'antenne Limoges - Ussel, d'une certaine manière "felletinisée" pour quelque temps, tandis que l'Auvergne ne garde, provisoirement, que la relation Clermont - le Mont Dore, rapidement limitée à Durtol_Nohanent. Alors, la section Eygurande - Laqueuille, qui fut à double voie, pourra donner naissance à une trés confortable voie verte, que l'on baptisera "la Ventadour". | |
n° 310
 | Une nouvelle association vient de voir le jour à Limoges. Son but est de préserver deux X 2800, et son Président, Bernard Coeffe, vous invite à découvrir le site internet créé pour l'occasion. |
n° 312
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| Cette photo de la gare du Mont Dore (Puy de Dôme), la plus montagnarde du Massif Central, est historique : on y voit l'ultime couplage d'autorails X 2800 en partance pour Limoges. On y voit surtout comment un établissement construit il y a un peu plus de 100 ans pour les nouveaux riches a cédé la place à un commerce destiné aux nouveaux pauvres. Photo Jean-Louis POGGI, 23 décembre 2007. |
Les plus fidèles lecteurs de Massif Central Ferroviaire auront constaté ces derniers mois un changement de périodicité dans les mises à jour de ce site. C'est que son webmaster a été appelé à de nouvelles fonctions professionnelles, dévoreuses de temps, loin de son forfait ADSL et de sa documentation technique. Certaines chroniques n'en sont que plus ferroviaires, car désormais écrites dans l'un des trains empruntés chaque week-end pour se rapprocher, ou bien s'éloigner, du domicile familial. Ces lignes sont d'ailleurs écrites à l'intérieur d'un TER Bourgogne cadencé, parfaitement à l'heure, on dira : à l'aise dans son sillon. Depuis cet été, les éditions sont mensuelles, cadencées elles aussi, mais au mois + 15. Cette baisse de production n'a pas empêché l'audience du site de connaître une croissance de 76% entre 2006 et 2007, avec un pic de 7297 visiteurs différents au mois d'octobre 2007. Cette évolution pourrait être flatteuse, si elle ne devait être tempérée par le fait que la durée moyenne de connection a baissée de 24%, ce qui peut s'expliquer de la manière suivante : le nombre des internautes croissant sans cesse, ils sont toujours plus nombreux à venir s'égarer, au gré d'un clic hasardeux, sur des "hautes terres" où passent rapidement leur chemin les gens vulgaires. En 2007, une trentaine de nouveaux contributeurs ont rejoint les "anciens", et c'est là que le bât blesse, car, pour beaucoup, leurs contributions font antichambre. Leur heure viendra, dès que possible. Bonne et Heureuse Année à tous. |