Date
Objet
Sous le clocher, la gare.
n° 423
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Cette belle image est tirée d'une affiche invitant à une exposition de modélisme ferroviaire, qui s'est tenue à Meursault, en Côte d'Or, les 18 et 19 décembre 2010. Cette aquarelle, qui ferait une trés jolie carte de voeux, idéalise la France encore rurale des années 1950. Cette France des villages, où les volets claquaient aux premiers rayons du soleil, où le pin-pon de l'autorail de mi-journée faisait écho à l'angélus sonné à toute volée, annonçant le retour de l'école des enfants en blouse noire. Depuis, la France des villages est devenue la France des grands ensembles. Les gares à deux pas des églises ont presque toutes fermé, les églises aussi d'ailleurs. L'artiste qui voudrait aujourd'hui représenter l'identité de la France parviendrait-il à trouver un autre sujet d'inspiration qu'une voiture brulée gisant au pied d'un mur en béton couvert de tags? |
Coup de froid sur le Service 2011.
n° 424
 | Les documents horaires font partie des services dont la SNCF s'est débarrassée depuis l'avènement du TGV, au même titre, par exemple, que le transport des bagages. L'information, désormais électronique, mise en ligne au dernier moment, se révèle fragmentée à l'extrême. Seuls des connaisseurs armés de patience peuvent reconstituer, et encore, la consistance du service voyageurs. Avec cette organisation, l'usager est au service de la SNCF, qui lui impose sa date de voyage, son itinéraire (parfois farfelu), son horaire et surtout son tarif. Les Régions sont les dernières autorités à mettre à disposition du public des tableaux horaires offrant une vision globale du service offert, sous forme de dépliants ou de pages web. Avec, toutefois, pour ces dernières, quelques bugs : le document, à gauche, affiche en plein écran une page d'un dépliant TER de la Région Centre. Mais allez-savoir de quelle relation il s'agit, et surtout quelles sont les gares desservies! Vous trouverez ci-dessous une exégèse rapide du service voyageurs mis en place le 12 décembre 2010. |
TGV. Malheur aux TGV ayant pour origine-terminus des sous-préfectures : le Cherbourg - Dijon passe à la trappe, tandis que le Brive - Lille est dérégularisé. Par contre, une nouvelle relation est créée entre les métropoles "dynamiques" de Rennes et de Montpellier, via l'Ile de France et Lyon, bien loin du tracé théorique en ligne droite qui passe par Poitiers, Limoges et... Aurillac! Lunéa. Deux trains de nuit antédiluviens, le Nice - Nantes et le Lyon - Quimper, qui contournaient le Massif Central, le premier par le sud et le second par le nord, sombrent dans l'Océan auquel ils offraient l'accès. Les couchettes vers Rodez, et anecdotiquement Albi, bien que souvent supprimées pour un oui ou pour un non, semblent résister, contre toute attente. Téoz. Les relations de et vers Clermont-Ferrand sont désormais origine-terminus Paris_Bercy. Elles laissent la place, en gare de Paris_Lyon, aux travaux liés à la prochaine mise en service des TGV Rhin-Rhône, puis, probablement, aux TGV Rhin-Rhône eux-mêmes. L'accès à Paris_Bercy étant un peu compliqué, compte-tenu d'un plan de voies pas trés favorable, et les voies franciliennes plutôt encombrées, il est question de reporter l'origine et le terminus des convois auvergnats en gare de Montargis, le Transilien faisant le reste. Solution provisoire bien sûr, en attendant la LGV Grand Centre Auvergne. InterCités.La lecture attentive de la convention donnant aux Trains d'Equilibre du Territoire un sursis de trois ans est assez révélatrice. En ce qui concerne le Cévenol, on apprend qu'il sera limité à Nîmes dés 2012, qu'il n'accepte plus ni les vélos, ni les PMR. Il est désormais acté qu'en cas de grêve, le Cévenol, l'Aubrac, le Bordeaux - Lyon et bien d'autres ne circulent pas. Les relations directes Paris - Montluçon sont par ailleurs remises en question, et seraient remplacées par des correspondances à Vierzon. TER. Les trains régionaux, globalement, semblent connaître les limites de leur développement. Quelques coups de canifs sont même donnés ici ou là : suppression de relations, dessertes assurées par autocar, détentes, ... Mais à quoi sert un plan de circulation, quand les horaires ne sont pas respectés. Ainsi, j'aurai effectué, en 2010, 70 trajets en train cumulant un retard de 1859 minutes, soit 27 minutes en moyenne par voyage. Au reste, mon année ferroviaire s'est terminée en apothéose sur le Bruxelles - Marseille du 23 décembre : freinage d'urgence sur la LGV entre Grenay et Valence. Après un long moment dans une semi-obscurité, le chef de bord nous annonce un arrachage de caténaires. Les réparties vont alors fuser dans la salle basse : - C'est quoi un arrachage de cathéters? - C'est quand la SNCF pète un câble! Et oui, la SNCF, c'a eut marché. |
Chasseurs d'atmosphères.
n° 422
 | Dans le Massif Central, le temps s'arrête plus souvent qu'ailleurs. Surtout le long des voies ferrées. Certains amateurs le savent bien, qui sont devenus des arpenteurs impénitents d'un domaine ferroviaire de plus en plus hors du temps. Bruno Burgunter aime s'évader dans l'ouest lyonnais. L'ancienne ligne de Paray à Givors, aux "140 trains par jour", l'inspire particulièrement. Il nous fait visiter ici, à sa manière, l'ancienne gare de Millery_Montagny, dont on voit, ci-contre, une vue datant du 13 novembre 2010. Quant à Christian Jobst, le "rail walker", il érige ses cheminements sans fin sur les voies en déshérence au rang de véritables pélerinages, qu'il nous restitue sur le site qu'il vient de créer. |
Laroche : un raccordement mort-né en Haute-Loire
n° 421
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| C'est exactement ici, au pied des ruines du château de Laroche, qu'après avoir été chahuté de causse en causse, le vin des parisiens aurait du emprunter le couloir de la Limagne, au relief presque apaisé. Photo Jean-Claude ROUBINET - 14 mars 2006 |
| On le sait, bien des raccordements ferroviaires ont vu le jour pour des raisons militaires. Ici, à Laroche, en Haute-Loire, c'est même une guerre qui fut à l'origine de la construction du raccordement dont nous allons parler : la guerre de l'itinéraire le plus court pour accéder à la Capitale depuis le Languedoc, que se menait, à la "Belle Epoque", les trois Compagnies du PO, du PLM et du Midi, principalement pour le transport du vin. Le PO et le PLM, notamment, s'étaient fait concéder tout un arsenal de raccourcis possibles. Pour ne pas laisser le PO gagner une bataille avec son Bort - Neussargues, le PLM s'allia avec le Midi pour mener la campagne du Brioude - Saint Flour. Le crochet par Brioude aurait pu constituer une erreur statégique, c'est pourquoi le shunt Laroche - le Pouget, faisant gagner 7 km, fut imaginé pour conduire à la victoire. Seulement voilà, loin du front, des négociateurs s'étaient mis d'accord sur un partage raisonnable des trafics, indépendant de l'itinéraire suivi. Entre Laroche et le Pouget, l'infrastructure était prête, les maisonnettes au garde à vous. Les rails ne seront jamais posés. Curieusement, certains des raccourcis en embuscade seront mis en service dans les années 1920 : Montluçon - Gouttières pour le PO, la Ferté Hauterive - Gannat pour le PLM. Le territoire de la Haute Loire est sans doute le champion du Massif Central en ce qui concerne les lignes construites, mais non exploitées. C'est en effet dans ce département que l'on trouve la plate-forme quasiment achevée de la fameuse Transcévenole du Puy à Niègles_Prades. La LGV Limoges - Poitiers, ou bien le projet POCL, nouvelle Transaharienne (la première aussi était voulue par Vichy), donneront peut-être de nouvelles occasions à nos descendants de s'étonner de l'existence de talus et de tranchées où pas le moindre train n'aura jamais circulé. |
| Quelques photos : Bournoncle Saint Pierre 1 et 2, Beaumont 1 2 3 et 4. |
Manifestation en gare de Villefort pour le Cévenol.
n° 418
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Le tourisme ferroviaire à petite vitesse.
n° 420
 | "Le tourisme ferroviaire à petite vitesse" : non, il ne s'agit pas de l'un de ces petits opuscules qui garnissent les présentoirs dressés prés des guichets d'une quelconque attraction ferroviaire. Il s'agit d'une Thèse de Doctorat tout ce qu'il y a de plus officielle, 605 pages au total, fruits d'années de recherche et de semaines de relecture. Chaque aspect de la rencontre du tourisme et du chemin de fer y est approfondi avec le plus grand sérieux : l'offre de tourisme ferroviaire, la demande et les pratiques du tourisme ferroviaire, l'histoire et la dynamique du tourisme ferroviaire, enfin le tourisme ferroviaire et ses enjeux. Les développements n'ont rien d'abstrait, bien au contraire : la plupart des organisations sont décrites, et leurs acteurs ont souvent été approchés. Cette étude sans équivalent a été réalisée au bon moment, car le tourisme ferroviaire a probablement connu ses plus belles années au cours de la décennie écoulée. Elle constituera une photographie irremplaçable d'une distraction de nantis, d'un passe-temps de privilégiés n'ayant pas à assurer leur survie au quotidien, à un court moment de l'Histoire, en quelques endroits plutôt bénis de la Planète. |
SNCF Voyages rachetée par la Française des Jeux.
n° 419
| On le sait, le Groupe SNCF est aujourd'hui plus enclin à faire rouler des bus au Canada que des trains en Métropole, où il se désengage du chemin de fer, qui n'est d'ailleurs plus son activité principale. Après le sabordage du Fret, une cession de SNCF Voyages appartient désormais au domaine du possible. Et qui plus que la Française des Jeux aurait intérêt à reprendre une branche où tout est laissé au hasard? Voici deux billets (bientôt de loterie) achetés à quelques semaines d'intervalle sur un même parcours Avignon - Colmar dévolu à l'unique TGV quotidien Marseille - Strasbourg du service 2010. |
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Premier tirage au sort : le prix du billet. On constate que le premier billet a coûté 64 € en première classe et le second 67 € en seconde. Deuxième tirage au sort : le temps de trajet théorique inscrit sur le billet. Dans un cas, il est de 5h 25, dans l'autre de 6h 26, à peine moins que le train de nuit. Troisième tirage au sort : l'itinéraire. Le premier TGV a circulé via Dijon_Perrigny, tandis que le parcours du second restera à jamais un mystère : il a été supprimé. Quatrième tirage au sort : le retard. Le 1er octobre, j'ai franchi le mur symbolique des 1000 minutes de retard cumulées en 54 trajets consécutifs depuis le début de l'année. Le plus beau était encore à venir. Le 10/10/10 (c'est ce qu'on appelle une combinaison gagnante), le TGV Marseille - Genève, dans lequel j'avais pris place, a été sacrifié pour assurer le secours du TGV Toulouse - Lille tombé en panne en pleine voie au nord de Valence. L'opération a tourné au fiasco, et, au lieu d'arriver à destination le jour A à 22h 30, j'y suis parvenu le jour B à 7h 45. Une vitesse de cyclosportif au prix du TGV! Cinquième tirage au sort : grêve ou pas? Là, on doit avoir une chance sur deux de gagner : le 17/09 : pas grêve, le 15/10 : grêve! Ce jour-là, avec les trains du service garanti aux horaires non garantis, le trajet Avignon - Colmar a pu être accompli cahin-caha en 11 longues heures. Comme au temps de la vapeur. A propos des temps de parcours réalisés entre Lyon et Strasbourg, on peut remarquer que, depuis l'électrification de la ligne du pied du Jura, les horaires sont détendus d'année en année. Cela permettra à la SNCF d'annoncer en fanfare, le moment venu, des gains de temps "tout à fait considérables" lors de la mise en service de la LGV Rhin - Rhône pour justifier des hausses de prix également "tout à fait considérables". Au bout du compte, pour faire à peine mieux que les RTG des années 1970, on a dépensé une poignée de milliards et soustrait des dizaines d'hectares de prairies aux pacifiques vaches montbéliardes. Sixième tirage au sort : contrôlé ou pas? On constate que les deux billets ci-dessus sont vierges de tout poinçon. Pas un seul contrôle sur 1270 km, représentant 16 h de trajet, soit deux ou trois journées de chef de train! Mes propres comptages indiquent moins d'une chance sur cinq de voir un contrôleur sur des trajets de plus de 100 km. Moins zélé que moi, tu meurs. Septième tirage au sort : déraillera ou pas? Vous n'avez pas été sans remarquer la recrudescence des déraillements de trains de fret ces derniers mois, et plus particulièrement ces dernières semaines. Dans une entreprise où le mot d'ordre est de rogner sur tout, où l'exploitation est perpétuellement désorganisée par les trains désheurés, et où la démotivation des cheminots atteint des sommets, le pire est à craindre. Et lorsque, entre Dijon et Lyon, mon convoi croise un train de marchandises, je compte les secondes et pousse un ouf de soulagement, quand se tait enfin le souffle du croisement. Les parents avaient l'Auto-Train, les enfants auront Loto-Train. |
Le chemin de fer disparaîtra, bon débarras!
n° 417
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| Regarde chaque train qui passe comme si ce devait être le dernier... L'envolée des coûts condamne le chemin de fer à régresser petit à petit, comme il n'a cessé de le faire depuis la fin de la Grande Guerre. En France, le TGV apparaît comme un feu de paille et les TER comme le chant du cygne du transport ferroviaire. Deux automotrices rénovées franchissent ici le viaduc de Sénouard, en Lozère, le 3 septembre 2010 . Photo Cyril PORTEFAIX |
| Le chemin de fer disparaîtra... : je parodie bien sûr le titre fameux de l'ouvrage d'Yves Paccalet : L'Humanité disparaîtra, bon débarras ! Une chose est sûre, le chemin de fer ne survivra pas à l'homme, car personne ne songe à former les poux et les cafards à la conduite des locomotives. Une chose est moins sûre, c'est à quel moment l'humanité régressera vraiment. Mais cela pourrait aller assez vite, car ici-bas, la demande des mortels croit, quand l'offre diminue. Autrement dit, la "part de gâteau" de chaque être humain devient, en moyenne, chaque jour plus congrue. Moins de ressources, moins de biens, moins de services : en France, c'est moins de trains, moins de retraite, moins de sécu, moins de police, etc... Le salami des acquis est découpé rondelle après rondelle, il ne restera bientôt plus que la ficelle. Tout cela, les riches l'ont bien compris. Leur mot d'ordre a toujours été "tout pour nous et rien pour les autres". Aussi, pour maintenir leur haut niveau de vie, quand "tout" devient plus rare et coûte plus cher, ils doivent devenir encore plus riches. Avec la mondialisation et la financiarisation, ils savent se placer à la croisée des flux monétaires, et poser sur les canaux où coule l'argent de discrètes vannes défiscalisées qu'ils actionnent à l'insu des va-nus-pieds qui, eux, sont toujours ponctionnés davantage. On appelle cela la privatisation des profits et la socialisation des pertes. Ainsi, les pauvres deviennent encore plus pauvres, tellement pauvres que l'esclavage, que les riches leur proposeront comme alternative à la famine, leur paraîtra un bienfait. Alors les riches seront redevenus les maîtres, et disposeront de tous les bras voulus pour remplacer une énergie fossile que quelques générations inconséquentes auront dilapidée. Les riches pourront à nouveau faire paver des chaussées, construire des aqueducs à étages, et ériger des pyramides comme mausolées. Quant au Président des riches, il aura 60 millions de gueux pour lui cirer les talonnettes. |
Translozérien qui rit, Transcévenol qui pleure
n° 416
 Sur le Translozérien, au terme de plusieurs semaines de travaux lourds en aval de Belvezet, ayant nécessité une interruption totale du trafic TER, la première circulation commerciale, une relation Nîmes - Mende, déflore, le 2 septembre 2010, à Masméjean, une voie entièrement renouvelée. Photo Cyril PORTEFAIX |  Le terme de remise à plat convient trés bien aux opérations de suppression de dévers en cours sur le Transcévenol. On voit ici, le 20 août 2010, l'une des deux premières courbes traitées, entre Alleyras et Chapeauroux, afin de rétablir le passage, par l'itinéraire direct, du train de bois ECR Langeac - Tarascon. Photo André TEISSIER |
Il n'empêche : toutes ces interventions risquent d'avoir été engagées pour rien. En effet, le PDG de Réseau Déférré de France vient de marteler une nouvelle fois, le 3 septembre 2010, que, compte-tenu des coûts de maintenance, les lignes ne voyant pas passer au moins 10 trains par jour n'avaient pas vocation à être pérénisées. On peut donc s'attendre au pire pour la plupart des voies uniques du Massif Central encore en service. |
La chaux, le chemin de fer, la mine : une épopée industrielle au XIXème siècle.
n° 415
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Inscrit aux Monuments Historiques, le Four à Chaux de la Tour sur Orb (Hérault) a contribué à la construction, dés les années 1850, de la ligne de Graissessac à Béziers, destinée primitivement au transport de la houille, avant de devenir le porte-greffe de la fameuse ligne des Causses en direction de Neussargues. |
Pour la première fois, le Four à Chaux de la Tour sur Orb sera ouvert à la visite à l'occasion des Journées Européennes du Patrimoine, le dimanche 19 septembre 2010. Une exposition retracera les histoires croisées de la Chaux de Latour, de la ligne de chemin de fer de Graissessac à Béziers et de l’exploitation du charbon dans les Hauts Cantons au XIXème et au XXème siècle, épopée industrielle ayant marqué la vie des femmes et des hommes et laissé son empreinte dans le paysage de la région. Exceptionnellement, ce dimanche 19 septembre, la visite libre du viaduc de la Tour sur Orb sera possible de 10h à 17h. Rappelons que l'accès à cet ouvrage est ordinairement réservé, à certaines dates, à la pratique du saut à l'élastique. |
Adresse : 54 avenue du Four à Chaux, 34260 La Tour sur Orb.
Contact : Annick JEANJEAN, 04 99 52 98 15, 06 30 55 83 14, www.everyoneweb.fr/fourachauxlatour, fourachauxlatour@yahoo.fr.
Eiffel expose Eiffel
n° 411
 | Viaduc de Garabit dans le Cantal : exposition au premier étage de la Tour Eiffel.
Du 23 juin au 5 septembre 2010 , se tient à Paris, au premier étage de la Tour Eiffel, une exposition sur le Viaduc de Garabit. Cet ouvrage ferroviaire entièrement métallique fut construit par la société Gustave Eiffel & Cie pour enjamber les gorges de la Truyère, affluent du Lot. Plus de 125 ans après son achèvement, le Conseil Général, le Comité Départemental du Tourisme et les Logis de France du Cantal, le Syndicat Mixte du Lac de Garabit-Grandval, la Mairie de Paris, la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel organisent une exposition retraçant les différentes étapes de la mise en oeuvre de ce projet pharaonique. |
SNCF : l'impossible qualité de service.
n° 413
| Quand le TGV va, tout va. Mais quand il s'enrhume, ce sont tous les trains qui éternuent. Dans le département de l'Yonne, le 4 juillet 2010, une anonyme rame Duplex filant vers le sud traverse le territoire de la commune de Bellechaume, entre la Forêt d'Othe et la vallée de l'Armançon, dans un paysage annonçant la proche Champagne. On remarquera l'absence de merlons de terre ou de murs anti-bruit, dont ne s'était pas vraiment embarrassée la première LGV française lors de sa construction. |  |
| Le temps est venu de conseiller à un ennemi de prendre le train : son voyage a de grandes chances de se transformer en galère. Je n'en veux pour preuve que mon expérience personnelle : sur 35 trajets effectués, majoritairement en TGV, entre la Provence et la Bourgogne, au cours du 1er semestre 2010, je n'ai compté que 6 arrivées à l'heure, les 29 autres totalisant un retard de 772 minutes! Circulant en soirée, cela fait beaucoup d'heures de sommeil perdues, sans compter le stress de la correspondance obligatoire à Lyon_Part Dieu. Le pire, en fait, ce ne sont pas les retards récurrents, mais, soit une information fantaisiste, soit l'absence d'information. Combien de fois me suis retrouvé à attendre sur le quai, sous un écran mentionnant A l'heure, alors que le train aurait du être parti depuis une demi-heure, les annonces sonores ne faisant que répéter en boucle qu'"il est interdit de fumer dans l'enceinte de la gare" ou bien que "le compostage des billets est obligatoire". Vitesse, confort, exactitude : ces valeurs d'un autre siècle ont fait place à la nouvelle devise du cheminot moderne : train supprimé et client plumé! Aujourd'hui, la SNCF n'assure plus qu'un service dégradé pour l'essentiel, sans recherche particulière de l'excellence. Qu'elles soient internes ou externes à l'entreprise, les raisons de la mauvaise qualité de ses prestations tiennent toutes aux dérèglements de la société, de l'économie et de l'environnement. Il n'y a pas meilleur indicateur de la santé d'une nation que le respect de l'horaire par ses trains. Le nombre des rames ayant tendance à diminuer et le nombre des parcours à augmenter (c'est rentable sur le papier), les temps de stationnement aux terminus sont devenus réduits : un retard dés le matin, et c'est le roulement de la journée qui est foutu, avec d'ailleurs un effet d'amplification au fil des heures. C'est dans ce contexte que la revue Rail Passion nous apprend que les TER cadencés Dijon - Grenoble vont être découplés à Lyon, où le changement redeviendra obligatoire. Pourtant, cette idée de "diamétralisation" des trains ne semblait avoir que des avantages, au moins pour les voyageurs. La Mamie de Belleville qui allait garder ses petits-enfants à Voiron, ne va pas apprécier. Pour renforcer l'efficacité de cette mesure, je suggère à la SNCF d'opérer un découplage total, c'est à dire d'opérer par segment : un navette Dijon - Beaune, liée à une navette Beaune - Chagny, liée à une navette Chagny - Chalon, etc... |
 | Dans la famille "Massacre à la tronçonneuse", je demande l'Aubrac. Depuis le 1er juillet 2010, pour joindre les Causses à Paris, il faut changer deux fois de train. Quand tout va bien. Ci-contre, le 7 juillet 2010, à Neussargues (Cantal), l'automotrice de droite arrivant de Béziers donne la correspondance à l'automoteur de gauche prêt à partir pour Clermont Ferrand, où un Corail Téoz permettra théoriquement de gagner la Capitale. Vous avez dit : attractif? Photo Laurent COURTOIS. |
Vers une deuxième fermeture de la ligne Bort-Neussargues ?
n° 414
| On le sait, dans le Massif Central, bien des lignes de chemin de fer du "service public" sont à la peine. C'est également vrai d'un certain nombre de lignes touristiques, où les efforts, pour mettre en valeur le patrimoine ferroviaire, ne sont pas toujours récompensés. Depuis le début de l'année, l'exploitation de la section Bort -Lugarde des Chemins de Fer de la Haute Auvergne est suspendue. Dans les paragraphes qui suivent, son Président explique pourquoi. Ci contre, le Gentiane Express® franchit le viaduc de Lugarde, le 17 juillet 2007. Photo Guy KERN |  |
Histoire d’un train qui ne demande rien à personne, rapporte à beaucoup de monde, mais ne semble pas plaire à tout le monde.Par Jean-Michel PIERNETZ, Président des Chemins de Fer de la Haute Auvergne |
Les lignes de chemin de fer qui jalonnent l’Auvergne et ses frontières sont souvent apparues comme spectaculaires, aussi bien par la hardiesse de leur infrastructure que par le matériel employé. Souvent imposées par les services de l’Etat concernant leur tracé, mais souvent au centre d’une certaine concurrence marquée par des trafics divers tels le transport des vins du midi ou celui des curistes vers les stations thermales, elles devinrent aussi rapidement le cauchemar des exploitants. En effet, loin des grands courants de transit, traversant des régions rurales à faible densité de population, elles deviendront rapidement déficitaires et certaines ne vivront que quelques décennies. Après leurs fermetures successives à partir, le plus souvent, des années 70, plusieurs d’entre elles retrouveront une deuxième vie grâce aux nombreux amateurs ferroviaires et élus locaux. En effet, certaines furent exploitées avec succès en chemin de fer touristique (Quercyrail pour Cahors-Capdenac, Vivarais pour Tournon-Lamastre, Agrivap pour Courpière-Sembadel, Chemin de Fer du haut Forez pour Sembadel-Estivareilles, et bien sûr CFHA avec Bort les Orgues-Lugarde…). Malheureusement, la malédiction semble s’abattre sur ces voies ferrées, puisque nombre de ces exploitations ont maintenant disparu, non pas le plus souvent par manque de voyageurs, mais simplement suite à des tiraillements locaux, souvent à caractère politique. Et l’histoire semble se répéter…. L’Association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne (CFHA), qui exploite le train Gentiane Express® sur une partie de l’ancienne ligne mythique allant de Bort à Neussargues (Cantal-15) depuis 1997 fait maintenant partie intégrante du paysage touristique ferroviaire Français. Mais rappelons quelques dates. Après des débuts cahotiques, où le succès était monté à la tête de l’ancien président de l’époque, l’issue de cette première période fut marquée par une crise interne sérieuse en 2002 : sécurité bafouée, caisses vides, pas de trace de comptabilité, détournement de fonds…. Les amoureux du chemin de fer mettent la main à la poche pour reconstituer un petit capital de départ. Jean Michel Piernetz, cofondateur de l’association, est élu président, soutenu par 99% des 130 d’adhérents. Suivent des actions en justice au civil et au pénal contre le président sortant : son idée était de constituer une société commerciale avec bénéfices pour quelques uns, travail bénévole pour les autres ! La justice le condamne. . Ainsi, après ces débuts mouvementés, le professionnalisme de cette association en matière de transport ferroviaire touristique fait maintenant référence, non seulement auprès d’autres chemins de fer touristiques, mais aussi auprès des instances de la SNCF et de RFF. . L’autogestion financière de cette association sans recours à aucun fond public ou aides diverses des collectivités laisse admiratif aussi bien de nombreux observateurs, que les professionnels du tourisme. Mais les faits sont là : à ce jour aucun train des CFHA ne peut s’élancer sur les dures rampes de la ligne Cantalienne allant de Bort à Neussargues. Pourquoi ? . Le 31 décembre dernier, se terminait la délégation de service public qui avait désigné les CFHA comme exploitant. Le Conseil Général du Cantal, institution signataire de cette délégation décida pour différentes raisons étrangères au CFHA, de ne pas renouveler son action. Façon assez curieuse de soutenir le tourisme d’autant que l’activité ne coûte strictement rien à la collectivité A sa décharge, il faut dire qu’il venait d’être condamné par la cour d’appel administrative de Lyon pour vice de procédure dans l’attribution de cette DSP. Les membres des CFHA se tournèrent donc naturellement vers les élus locaux afin d’obtenir une nouvelle convention d ‘exploitation. Les trois communautés de communes traversées par la voie semblèrent toutes indiquées pour être signataire de cette convention. Mais, dans certaines régions de France, il semble que la guerre des communes soit toujours d’actualité, surtout si elles sont de sensibilité politique différente. Ces trois communautés de communes ne s’accordent pas entre elles, même pires certaines communes ne veulent pas du train. Les élus du Nord Cantal décident de créer un syndicat mixte regroupant les communautés de communes du Pays Gentiane et du Cézallier, mais fidèles à leurs habitudes, ils se pressent lentement et d'ores et déjà le Gentiane Express®, s’il circule, ne partira pas de Bort les Orgues, mais de Riom ès Montagnes. Cela semble totalement incompréhensible puisque près de 5000 repas sont servis chaque annuellement dans les localités desservies par la ligne, à Bort ou Riom essentiellement ! . Le train devait redémarrer au 1er avril et à ce jour, le 21 juillet, toujours pas de convention. . D’avril à juin le train fonctionnait essentiellement avec des groupes. Au grand désespoir des responsables, il a fallu annuler plus de 6 000 voyages, le Gentiane Express® perd toute crédibilité. Les emplois des saisonniers et du permanent sont évidemment menacés, les bénévoles ont le sentiment de ne pas être respectés, le travail des anciens ayant construit la ligne à la sueur de leur front est bafoué. Comment peut on imaginer que ce train qui depuis plus d’une décennie est devenu un vecteur touristique indispensable de cette partie de l’Auvergne, que ce train qui circule en toute quiétude avec des garanties de sécurité optimales, que ce train qui draine plus de 11 000 touristes par an dans les vallées du Nord du Cantal, que ce train qui ne coûte pas un centime aux contribuables, ne puisse pas circuler suite à la phobie de quelques élus locaux ? Après être devenu un désert ferroviaire, l’Auvergne va t’elle devenir simplement un "no man’s land touristique" ? On peut le craindre. . |
Cévenol : signez la pétition!
n° 412
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| Le 11 juillet 2010, avec une composition réduite à trois voitures, le Cévenol Alès - Clermont Ferrand s'apprête à quitter, à l'heure, la cité langonaise, pour s'enfoncer au plus profond des Gorges de l'Allier, qu'il parcourra au pas jusqu'à Langeac. |
Pour en finir avec la ligne des Cévennes, la SNCF continue d'utiliser les moyens les plus sordides. C'est ainsi que, pour un motif indéfendable, en ce début d'été 2010, elle a limité le parcours des Cévenols aux seuls trajets Clermont - Alès et retour, privant ces trains de leur traditionnel vivier de vacanciers : les habitants des grandes villes provençales et languedociennes. Pour éviter l'estocade finale, l’Association des Élus pour la Défense du "Cévenol" et de la Ligne Paris - Nîmes se montre plus mobilisée que jamais, et, à travers son nouveau site internet, met en ligne une pétition comptant déjà plusieurs centaines de signature. N'hésitez pas à y ajouter la votre! |
Gorges de l'Allier : tant qu'il y aura des trains...
n° 409
Un hommage au Prix Nobel de la Pierre
n° 407
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| Buste de Paul Séjourné. Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. |
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On a dit de Séjourné qu'il était l'Eiffel des ponts de pierre. Erreur : c'est Eiffel qui fut le Séjourné des ponts de fer. De savants calculs, Paul Séjourné a fait jaillir la Beauté. Le béton ne lui a pas sali l'esprit. |
| Vous en aviez rêvé, la Régordane l'a fait. Il aura fallu attendre le XXIème siècle pour que des auteurs s'intéressent enfin à la vie et à l'oeuvre d'un homme né au XIXèmesiècle et mort au XXème. Celui qui, à la Bibliothèque Nationale, recherchait une biographie du Père des Grandes Voûtes ne trouvait que des notices nécrologiques et des communications académiques. C'est donc tout à l'honneur de l'éditeur auvergnat de proposer un livre qui devrait joindre à l'agrément d'une belle mise en page la satisfaction d'enrichir ses connaissances, pour le prix de deux repas à base de barquettes industrielles dans un restaurant de chaîne. Avec Pasteur et quelques autres barbus au regard clair, Paul Séjourné compte parmi les derniers bienfaiteurs de l'Humanité. Depuis sa disparition, en 1939, il n'y a plus que des malfaiteurs de l'Humanité. Ajoutons que Paul Séjourné aimait la marche et que son couple fut uni : de quoi donner le vertige aux cocus en 4x4 que nous croisons tous les jours. Les ouvrages en maçonnerie de Paul Séjourné représentent le chant du cygne des ponts de pierre. Ce chant, si Bach l'avait mis en musique, eût été, non pas un Magnificat, mais un Pontificat, où l'archet des musiciens aurait sublimé les arches d'un magicien. |
Bourbonnais : tous les matos du monde.
n° 410
 Le samedi 12 juin 2010, à Montluçon, une nouvelle édition du FestiRail a permis de rapprocher deux chasse-neiges, qui n'ont assurément pas été achetés sur catalogue. |  Le dimanche 13 juin 2010, la gare de Cusset fêtait son centenaire, et accueillait sur ses voies deux matériels "exotiques" : un Picasso de l'ABFC et le locomoteur Lafarge des Carrières de Malavaux. |
Massif Central : les nouvelles transversales.
n° 408
 | "Une attraction sans violence, mais difficilement résistible, me ramène d'année en année,
encore et encore, vers les hautes surfaces nues - basaltes ou calcaires - du centre et sud du massif : l'Aubrac, le
Cézallier, les planèzes, les Causses." "Images d'un dépouillement presque spiritualisé du paysage, qui mêlent indissolublement, à l'usage du promeneur, sentiment d'altitude et sentiment d'élévation." Julien GRACQ in Carnets du Grand Chemin (1992) Julien Gracq aurait eu 100 ans le 27 juillet 2010. |
| Vouloir traverser de nos jours le Massif Central en train, d'est en ouest, voire
du nord au sud, relève du projet fou, de la mission impossible. La hausse du prix des carburants, la disparition des
derniers pompistes de village, détourneront bientôt les automobilistes de la France enclavée, dite profonde. Ne restera
plus, pour découvrir "tout ce qui subsiste d'intégralement exotique dans le paysage français" (Julien Gracq, encore), que la
marche à pied. Les sentiers de Grande Randonnée, c'est comme les voies de la gare de Lyon à Paris, il y a les GR à chiffres (recommandés aux gros mollets qui comptent les kilomètres), et il y a les GR à lettres (destinés davantage aux... lettrés et autres humanistes). | |
Depuis un demi-siècle, les GR 4, GR 6, GR 7 et autres GR 36 croisent leurs diagonales "au dessus des sempiternelles campagnes bocagères qui sont la banalité de notre terroir" (Julien Gracq, toujours). Depuis une dizaine d'années, les chemins de Saint Jacques de Compostelle sont devenus le dernier salon où l'on marche, entre Vézelay, Cluny, le Puy, Conques et Moissac. Entre Atlantique et Méditerranée, ils ont même fait des petits, comme le Chemin de Stevenson ou le Chemin de Régordane. Aujourd'hui, c'est le Chemin de Saint Guilhem, chemin de pélerinage à travers la Lozère, l'Aveyron, le Gard et l'Hérault, qui s'ouvre à nos prières ou à nos rêveries. Départ de la gare d'Aumont Aubrac, encore desservie par quelques trains-fantômes. | |
Cami Ferrat
n° 406
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| En Ardèche, Antraigues sur Volane et la tombe de Jean Ferrat. 23 mai 2010 |
| Le symbole est fort. A Antraigues sur Volane, en pleine Ardèche cévenole, Jean Ferrat a été inhumé à l'endroit même où aurait du être établie une station de chemin de fer, entre le vieux cimetière et la gendarmerie. C'est que le nouveau cimetière, qui l'accueille, s'étend sur la plate-forme nivelée pour déployer la gare, dont les travaux n'ont jamais été poursuivis, en raison de la Première Guerre Mondiale. Une voix s'est posée, là où une voie ne fut jamais posée. |
Comment ne pas aimer un homme qui a tant aimé l'Ardèche et l'a si bien chantée? Comment ne pas rendre hommage à l'interprête dont les trente mélodies frémissantes ont fait vibrer les Trente Glorieuses finissantes? Comment ne pas saluer le compositeur qui a laissé entrevoir qu'au siècle du toujours plus, succéderait le siècle du toujours moins? Mais Jean Ferrat, dans sa thébaïde vivaroise, a-t-il seulement croisé, une nuit de burle, le fantôme du chemin de fer qui, au moyen d'un tracé tout en boucles, aurait du desservir son village d'Antraïgues? Savait-il que la ligne d'intérêt local à voie métrique du Cheylard à Aubenas, longue de 62 km, avait été déclarée d'utilité publique le 9 août 1913? Savait-il que les plans d'éxécution en avait été dressés dans les moindres détails, du tunnel de faîte à la plus petite buse? Non, sans doute, mais il savait mieux que quiconque que les grands horizons, creusés de cent vallées coiffées de mille sucs, qui se déploient au nord depuis les hauts de Mézilhac, et qui, du train, n'auraient échappé à personne, sont de ceux dont l'immensité serre le coeur de l'homme. Sans poète, sans chemin de fer, la montagne est moins belle. |
De la France des gares à la France des hangars.
n° 404
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Voici 100 ans, en France, les rails étaient partout. Ici, au coeur de l'Hérault profond, on distingue encore parfaitement un tronçon de voie industrielle, aux abords de l'ancienne Manufacture Royale de Villeneuvette, qui, de Colbert à Coty, mit le monde entier dans de beaux draps. Cliché du 10 avril 2010. |
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En 1910, quelle commune, non encore desservie par le chemin de fer, ne rêvait d'avoir sa gare, dans un avenir aussi proche que possible? Les grandes compagnies continuaient à construire des lignes souvent hardies, tandis que les Conseils Généraux cherchaient à compléter les réseaux départementaux existants. La Belle Epoque était aussi la bielle époque. C'est ainsi qu'en terre de France, les "BV" sont devenus, après les églises, les bâtiments les plus typiques et les mieux reconnaissables de nos villes et de nos campagnes. Leurs proportions particulières, leurs plaques nominatives, leur soubassement en pierre de taille, leurs chaînages, l'entourage de leurs ouvertures en font des édifices uniques, qui ont longtemps symbolisé le progrés technique et matériel, tout en cristallisant les rêves d'ailleurs. En 2010, bien des "gares" ont été détruites ou sont proches de la ruine, avec leurs murs tagués et leurs portes murées. La plupart des autres ont été vendues, souvent défigurées, parfois heureusement restaurées. Alors que les gares, stations, haltes et autres maisonnettes de garde se sont comptées par dizaines de milliers, les établissements encore dédiés au service du rail ne doivent pas excéder de nos jours quelques centaines. La France des gares a fait place à la France des hangars, ceux-là même qui envahissent les fameuses "zones" ceci et cela créées à la périphérie des centres urbains, petits et grands, là où se concentrent les rocades et les ronds-points, là où se déploient les enseignes multicolores et les panneaux publicitaires, là où s'étalent des parkings vides le dimanche, et qui offrent, de Dunkerque à Perpignan, le même visage industrialo-commercial dépourvu d' âme. Un malheur ne venant jamais seul, cette auréole de boîtes à chaussures qui entoure désormais chaque ville est elle-même complétée par un troisième cercle, où se concentrent les lignes à haute tension, les stations d'épuration, les incinérateurs, les usines à béton, les centrales à bitume, les décharges, les gravières, les carrières et autres lieux peu attirants. Entres ces couronnes péri-urbaines, reste-t-il au moins quelques petits coins de nature? Hélas non, les versants de nos montagnes sont lacérés par les remontées mécaniques, les sommets de nos collines sont hérissés d'éoliennes, tandis que les plaines à betteraves sont désormais infestées de gares TGV. En deux générations, la France a perdu ses paysages. Les générations à venir sauront-elles le supporter? |
A nos contributeurs.
n° 405
| Ce texte s'adresse à certains correspondants ayant envoyé des courriels avec pièces jointes à l'adresse railsetdrailles@free.fr au cours des douze derniers mois. Depuis plusieurs semaines, pour ne pas dire quelques mois, des dysfonctionnements affectaient l'Outlook Express de mon PC Windows XP de 2003. Tout finissait par plus ou moins rentrer dans l'ordre, jusqu'au 2 mai 2010, où, à la faveur d'une opération requise de libération d'espace disque, tous mes messages reçus et non encore archivés depuis le 15 avril 2009 ont simplement disparu. J'avais depuis longtemps accusé réception de ces messages à leurs expéditeurs, mais je les gardais sous le coude pour traiter à tête reposée les documents joints et les éditer sur mon site le moment venu. | Dans ces conditions, si vous vous souvenez m'avoir envoyé un ou plusieurs courriels avec pièces jointes entre le 15 avril 2009 et le 2 mai 2010, et que ces pièces, généralement des photos, n'ont pas été éditées depuis sur le site Massif Central Ferroviaire, alors, au cas où vous les auriez conservées dans le dossier "Eléments envoyés", je serais heureux de les recevoir à nouveau. Si, de plus, vous connaissez une manipulation simple pour sauvergarder les dossiers d'Outlook, je vous invite à partager ce précieux savoir-faire. Les méthodes que je connais sont compliquées et donc dissuasives. Merci à chacune et à chacun, et toutes mes excuses à ceux dont j'ai perdu les courriels en attente. Rails & Drailles |
Un grand rassemblement pour le "Cévenol"
n° 402
Carte postale de Corse : trains en rade le long des golfes clairs.
n° 403
 | Dans la longue descente vers l'Ile Rousse, la voie renouvelée avec attaches Fastclip (une première en France à l'écartement métrique?) est vue à la hauteur de la gare originelle de Belgodère (Belgude' en langue corse), dont l'ancien BV est masqué par la végétation, derrière le signal. Aucun train commercial n'est prévu avant juillet 2010 sur cette section au tracé tourmenté de la ligne de la Balagne. Boucle de San Gavino. 21 avril 2010. |
L'amateur de réseau secondaire qui se rendrait sur l'Ile de Beauté, afin de constater le renouveau du chemin de fer corse, doit s'attendre à se retrouver fort marri (nella) : d'un côté, les travaux de RVB ont pris du retard, notamment en Balagne, de l'autre, les nouvelles rames AMG 800 sont garées pour "raison de sécurité" : leurs roues s'useraient trop vite. Ajoutons que le parc ancien est rendu peu disponible en raison de sa maintenance programmée. Cette véritable bérézina ferroviaire fait qu'il est devenu hasardeux de vouloir prendre ou photographier un train entre mare e monti, au grand dam de la Collectivité Territoriale de Corse, qui a allongé les millions... Du 3 mai au 4 juillet 2010, il n'est prévu que deux allers-retours Ajaccio - Bastia, les relations supprimées ne faisant pas l'objet de substitutions par car, jugées trop chères. Le redémarrage du tramway de la Balagne Calvi - l'Ile Rousse pendant cette période demeure incertain. Alors il ne reste plus aux touristes amateurs de paillotes qu'à se rabattre sur les petits trains routiers pour découvrir les principaux sites balnéaires du beau pays des rêves bleus. | |
Semaine sainte.
n° 401
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| Salsignac (Cantal). 7 mai 1990. Comme les processions de fidèles, qui n'empruntent plus le chemin des églises, les batteries de trains ne défilent plus au firmament des viaducs. Seule la pierre demeure, dans un monde où tout cloche. |
| LUNDI. La Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) confirme qu'elle veut concurrencer la SNCF sur les grandes lignes. Son président estime même qu'un autocar est plus performant en prix, en confort et en CO2 qu'un train Téoz et vise explicitement la liaison Paris - Clermont Ferrand. Pour commencer. MARDI. Utilisateur hebdomadaire du « mythique » Lyon - Nantes des dimanches, un contributeur me fait part de la dégradation du service depuis le remplacement des voitures Corail par une unité double d'X TER : confort inexistant, rangements trop petits pour les bagages, bourdonnement permanent du moteur diesel, capacité trop réduite en voyageurs, nombre insuffisant de toilettes (souvent en panne de consommables : ni papier, ni eau), première classe qui n’en a que le nom, réservation limitée à une seule rame, dérégularisation estivale. Comment défendre l'idée que la SNCF ne le fait pas exprès pour se débarrasser des InterCités? MERCREDI. C'est confirmé : Vinci a remporté l'appel d'offres pour la construction et l'exploitation de la LGV Tours - Bordeaux. Ce méga-contrat de 8 miliards est une bonne nouvelle pour Antoine Zaccharias qui n'a plus rien à craindre pour sa retraite-chapeau.C'est une mauvaise nouvelle pour le Massif Central que cette infrastructure va isoler un peu plus, en bouclant à l'ouest le même rempart ferroviaire que la LGV sud-est avait érigé en son temps à l'est. Qui veut aller de la Rochelle à Chambéry n'a plus qu'à contourner par Paris ce mur de la mobilité. JEUDI. A SNCF Voyages, la sortie de Mireille Faugère a été aussi discrète que la prise de fonction de celle qui lui a succédé. Précisément, Barbara Dalibard sort enfin de l'ombre pour présenter la mesure phare qui doit sauver l'Activité Voyages : faire rouler de jour les trains de nuit. Cette agrégée de mathématiques a calculé que, puisqu'on amortissait mieux le matériel, on pouvait vendre les places à prix cassés. Je crains que les reins des usagers ne soient également cassés, au terme d'un voyage de sept heures, mal assis dans un compartiment dont les couchettes ont été relevées. Le premier "Téoz Eco" doit circuler en mai sur Paris - Toulouse. Sur ce terrain glissant du toujours-moins, j'oserai faire deux suggestions. La première, c'est de faire circuler de nuit les rames Téoz de jour, créant ainsi les "Lunea Eco". La seconde, ce serait de récupérer quelques vieux wagons couverts et d'y mettre un peu de paille (pour la première classe), ainsi que divers plats qu'on tapisserait de litière pour chat (pour la seconde classe), afin de constituer un coupon "Fret Eco", limité à 40 km/h, donc parfaitement adapté aux lignes du centre de la France, et bien sûr accessible à des prix défiant toute concurrence. VENDREDI. J'effectue mon vingtième trajet en train de l'année. Comme d'habitude, j'arrive en retard à destination. Et comme toujours, sans excuse, sans explication et sans le moindre passage d'un ACT pour contrôler les cartes et les billets. Par contre, qu'est ce que la sonorisation me rebat les oreilles avec le fait que "TGV" est membre de l'alliance Rail Team, à la fois en français et en ce qui ressemble parfois à de l'anglais! Le retard cumulé de mes voyages depuis le 1er janvier se monte à 445 minutes, soit une journée de travail. Monsieur Pépy, Madame Dalibart, vous arrive-t-il parfois de voyager en train? Ou seulement en jet privé, comme Alain Joyandet, le maire de Vesoul, qui a déjà anticipé la disparition des derniers Corails de la ligne 4. En 2010 aprés Jésus-Christ, le chemin de croix en chemin de fer, c'est tous les jours! |
Le Paris - Orléans aussi, avait son Cinquième Bureau.
n° 400
Jusqu'à la Première Guerre Mondiale, et même encore après, le PO et le PLM se sont marqués à la culotte pour contrôler l'itinéraire le plus court entre les caves languedociennes et les entrepôts parisiens. Cette bataille du rail n'a pas été livrée en vin, car elle a légué au Massif Central ses plus belles lignes, véritables chapelets d'ouvrages d'art en maçonnerie. A la frontière entre les deux réseaux, des espions veillaient. En témoignent les deux courriers suivants émanant d'agents du PO, à une époque où la cryptographie n'était pas encore ce qu'elle est devenue. |
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En fait, cette fameuse ligne ne semble pas avoir franchi la moindre étape officielle, comme le Classement, la Concession ou la Déclaration d'Utilité Publique. Aujourd'hui, on ajouterait l'Avant Projet Sommaire et le Débat Public. Cette démarche du PLM reste étonnante, car l'on sait, depuis les Conventions des années 1880, que les grandes compagnies se défiaient des lignes secondaires comme les bergers de la Bête du Gévaudan. Cette ligne Issoire - le Mont Dore était peut-être un leurre inventé par le PLM pour pousser le PO à la faillite en le contraignant à construire et exploiter un ruineux itinéraire parallèle! Il ne nous reste que l'imagination pour entrevoir le parcours tumultueux de cette ligne Issoire - le Mont Dore, sautant de Couze en Couze au moyen d'élégants viaducs conçus par Séjourné, et se terminant en apothéose par un long tunnel foré dans la phonolite sous la chaîne des Monts Dore. Au delà, vers Bort, en suivant peu ou prou la Dordogne, la voie PLM aurait été à la voie PO via Laqueuille et Eygurande ce que le Paris - Mantes via Poissy est au Paris - Mantes via Conflans. Les cités en moins. . |
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La courte section Châtel Guyon - Combronde fut bien concédée au PLM en 1915, et puis aprés, plus rien. Cent ans plus tard, il en sera sans doute de même des LGV auvergnates dont les tracés en pointillés ne valent pas plus chers que l'encre de la cartouche qui les a colorés. |
Après le tout en camion, le car avance et raille.
n° 399
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| Cliché Cyril PORTEFAIX - 6 janvier 2010 |
| Du côté de Belvézet, en Lozère, cet autorail, colorant l'immensité immaculée des hautes terres, ne devrait pas survivre aux derniers Rapports de la Cour des Compte, selon lesquels les TER doivent être remplacés par des cars. Car dans les TER, les places vides polluent inutilement et les places occupées le sont par des cheminots et leurs ayants droit, qui ne sont pas précisément des passagers "à haute contribution" . De plus, a renchéri un député nommé Paternotte, les sillons libérés par les TER seront immédiatement attribués à des trains de fret, toujours plus nombreux sur les rails français, comme chacun l'aura constaté. Attendons-nous dés lors à bientôt pouvoir photographier, dans les lacets de Larzalier, des convois hyper-longs de conteneurs, "double-stack", à l'américaine. |
| Après la sphère publique - Cour des Pontes et Chambre des Dix putains réunies - qui fustige les TER à moitié vides (mais alors, il faut supprimer le Périph à Paris, où les automobiles roulent aux trois-quarts vides!), la sphère privée s'y met : les sociétés d'autoroutes veulent, elles, la peau des InterCités. A commencer par les Autoroutes du Sud de la France, qui proposent de remplacer le Bordeaux - Lyon par un car, sur la plus emblématique liaison transversale du Pays. Réfléchissons un peu. Via Michelin donne 5h 35 pour le trajet le plus rapide en voiture particulière. Admettons 6h 30 pour un car équipé de toilettes et conduit par deux chauffeurs. Mais il est impensable que la relation Bordeaux - Lyon s'effectue d'une part sans arrêts-sandwichs-canettes-étirements dans des aires de service, d'autre part sans desservir au moins Brive et Clermont Ferrand, les trajets les plus pertinents étant Bordeaux - Clermont et Brive - Lyon, concurrencés ni par l'avion, ni par le TGV, et de plus en plus difficiles à réaliser en TER. On arrive donc à une durée de 7h 30, tout à fait comparable à celle du voyage ferroviaire via Montluçon, qui offre en prime l'avantage du cabotage. Inconfort, bouchons, risques décuplés, environnement moche : les ASF ont tout faux. |
Patrimoine linéaire. Faut-il rouvrir les liaisons closes?
n° 398
 | Voici une vue, prise le 7 février 2010, du massacre en cours, au nord de Besançon, sur l'antenne de Devecey, "sauvée" de l'abandon par la LGV Rhin-Rhône. |
On le sait, les premiers kilomètres de l'ancienne ligne à double voie Besançon - Vesoul sont en cours de réhabilitation, afin d'offrir une liaison entre la gare Viotte et la gare TGV actuellement en construction. Ce qui, en soi, est une bonne chose. On s'attendait à un renouvellement classique de la voie, des traverses et du ballast, favorisé d'ailleurs par la largeur généreuse de la plate-forme, ainsi qu'à quelques confortements nécessités ici et là par une absence prolongée d'entretien. C'est en fait à une véritable démolition de l'infrastructure PLM que l'on assiste : godets et brises-roches creusent en-dessous, creusent à droite, creusent à gauche, et creuseraient même au-dessus si c'était possible. Les admirables murs de soutènement assemblés par les anciens partent en "six-roues" à la décharge. En fait, RFF utilise le linéaire de la ligne pour faire du business. Et quand les pelles auront abandonné le terrain, une noria de toupies viendra couler le béton. Ainsi, ce qui fut une belle ligne de chemin de fer, riche en ouvrages d'art et parfaitement intégré à son environnement encore un peu rural et forestier, va devenir un ersatz de RER, en mal de tags et de caddies balancés des talus. Au final, et du strict point de vue du patrimoine, mieux vaut, semble-t-il, une voie ferrée définitivement déclassée que ré-ouverte au trafic des voyageurs. Au mieux, elle deviendra une voie verte, respectueuse, faute de crédits suffisants, des belles pierres du ferroviaire. Au pire, elle donnera du plaisir à quelques farfelus bravant les ronces et les fondrières pour retrouver les itinéraires du passé. Heureusement, si l'on peut dire, cela devient trés compliqué de desservir à nouveau une section délaissée. Ainsi, au coeur de la Haute Provence, la réouverture à l'étude du tronçon Digne - Saint Auban nécessite - nouvelle réglementation oblige - le remplacement par des ouvrages dénivelés de quinze passages à niveau, le plus souvent traversés par les seuls rayons du soleil, les jours de beau temps. | |
Les TGV ne feront pas la queue aux péages.
n° 397
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A la mi-janvier, après des semaines d'une exploitation calamiteuse, la neige n'expliquant pas tout, on attendait, de la part de la Direction de la SNCF, des excuses et des explications. Non, rien. Ce silence assourdissant fut rompu le 18 janvier par un article du quotidien les Echos, révêlant au lecteur abasourdi que les "technocrates éthérés" de l'opérateur historique étaient en fait trés occupés à choisir quels TGV, faute d'un remplissage suffisant, devaient cesser de rouler en 2011, leurs analyses pointant notamment du doigt les rames desservant la gare de Meuse_TGV, qui, même en période de pointe, ne doit pas connaître la bousculade endurée le vendredi soir par les voyageurs en correspondance à Lyon_Part Dieu. Tollé des élus, démenti pépyiste, gros yeux du Ministre : le buzz a fonctionné comme prévu. Un incendie a été allumé sur le front de l'est, désormais surveillé par tous. Les bourreaux du TGV vont maintenant pouvoir opérer en parfaite tranquillité sur tout le reste du territoire, les grincheux leur tournant le dos. Les derniers Corail du sud du Massif Central passeront ainsi à la trappe sans coup férir. C'est que, dans la Grande Maison, les maniaques du tableur à menus déroulants ne sont obnubilés que par un seul indicateur : la rentabilité par siège. Quand les péages augmentent et que les gens voyagent moins ou le moins cher possible, l'effet de ciseau est implacable. Résultat : il faut tailler dans le vif des relations les moins juteuses. Quitte à mettre sous cocon une partie du parc. Jadis, en fin de semaine, on doublait voire triplait les trains. Qui ne se souvient des batteries de Capitole dans les starting-blocks en gare de Paris_Austerlitz, le vendredi soir? Alors, les exploitants étaient au commande. Aujourd'hui, en fin de semaine, à matériel constant, on est parti pour doubler voire tripler les prix. Ce sont les financiers qui sont au commande. Ah oui, j'oubliais, mon billet TGV d'heure de pointe vient d'augmenter de 3%. Monsieur Pépy avait annoncé une moyenne indécodable de 1,9%. Pour cette manipulation éhontée du client, nous le condamnons à manger la barbe qu'il vient de se laisser pousser. |
Avignon_TGV : quand la pelle manque à l'appel.
n° 396
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Ainsi se présentait le hall pair de la gare d'Avignon_TGV, au petit matin du dimanche 10 juin 2001, date de son ouverture au service des voyageurs, peu avant l'arrêt, à 6h 40, du premier TGV commercial à destination de Bruxelles. Dix ans bientôt que ses quais sont toujours aussi glissants par temps humide, que le hall impair prend l'eau dés qu'il pleut, et que l'ensemble devient inaccessible à la première chute de neige. L'architecte et le bureau d'étude, qui, depuis, se sont tirés avec le magot, ne savaient pas qu'en Provence, les cigales ne chantent que deux mois par an. |
| La gare d'Avignon_TGV, indéniablement, a du succès. Le réseau ferroviaire ayant été asséché à 200 km à la ronde, on y vient, en voiture, prendre le train depuis les Cévennes, la Haute-Provence,et de bien plus loin encore. Seulement voilà, les accès à la gare, aux parkings et à la dépose-minute ont été pensés en dépit du bon sens, et, aux heures de pointe, règne un indescriptible chaos automobile qui se solde par une quarantaine de minutes de pare-choc à pare-choc pour gagner ou quitter le célèbre BV lenticulaire. Saupoudrez le tout de quelques centimètres de neige, et l'accès à la gare TGV d'Avignon devient impossible aux particuliers comme aux taxis et aux navettes TCRA (1). Infolignes vous invite alors à reporter votre voyage. C'est ce qui s'est passé le vendredi 8 janvier 2010. Au cours de la nuit, il était tombé une vingtaine de centimètres de neige. Et pendant quarante-huit heures, les TGV vont desservir une gare qu'on ne pouvait pas approcher en voiture à moins de 800 m. Je compte parmi les quelques fantômes qui ont débarqué ce soir-là en Avignon d'un TGV ne dépassant pas les 160 km/h sur ligne nouvelle. Premier constat : le quai impair n'était pas déneigé. Pas plus que les escaliers extérieurs. Dans l'obscurité, la mare à crapauds gelée et enneigée, qui pouvait sembler au voyageur-esquimau un terrain propice à la progression, n'était pas même signalée. On se demande alors pourquoi l'on paie si cher son billet en période de pointe, si c'est pour se rompre le cou sur le domaine de "Gares et Connexions". Second constat, cette fois sur le domaine d'Effia. Depuis l'aube, pas un cm2 de parking n'avait été déblayé. Espérer sortir son véhicule de là : impensable. Il est vrai que la seule représentation d'Effia, sur place, ce sont des caisses automatiques, qui n'ont pas été programmées pour balayer la neige, mais pour rendre hors de prix l'heure de stationnement. Troisième constat, cette fois sur le domaine public. La gare d'Avignon_TGV est sans doute l'endroit le plus fréquenté du Vaucluse, mais le déblaiement de ses voies d'accès n'est pas prioritaire. Et pourtant, ici, les impôts locaux sont parmi les plus élevés de France. Que vous soyez client ou citoyen, plus vous payez, moins on se décarcasse (2). Jadis, c'est à dire avant le TGV, dans chaque gare, dans chaque bâtiment de service, dans chaque locomotive, il y avait au moins une pelle, une simple pelle, et des cheminots pour s'en servir. Et celui qui refusait de déblayer la neige était révoqué sur le champ, sans que l'ensemble des syndicats déclarent dans l'heure la grêve illimitée. Aujourd'hui, la plupart des gares ont fermé, les pelles ont été jetées, et les ordinateurs ont remplacé les hommes. Il en résulte un chemin de fer fragile, hyper-sensible au premier aléa venu. Savez-vous, M. Pépy, que, jadis, un train supprimé ou retardé de six heures - un événement devenu banal en 2010 - aurait valu son poste au Directeur Général de la SNCF? Ah, j'oubliais. Le dimanche 10 janvier au soir, soit soixante heures après le dernier flocon, le quai pair de la gare d'Avignon_TGV, astucieusement dépourvu de marquise, n'était toujours pas déneigé. |