Massif Central Ferroviaire: Actualités

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Actualités 2014 : 27 nouvelles
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Date
Objet
25/12/2014

Bûches de Noël.


n° 545
Nous sommes à Villefort, en Lozère. Ils sont là, huit, alignés devant la gare. Ils vont être abattus. Puis horriblement mutilés. Sommes-nous en 1944? Une Panzer Division terrorise-t-elle les Cévennes?

Non. Nous sommes en 2014. Les huit victimes, innocentes, n'ont porté ombrage à personne. Au sens figuré. Car, au sens propre, chacun leur sait gré de lui avoir fait de l'ombre. Le crime de ces huit platanes? Leur coût d'élagage. Tous les huit ans.

Un crâne d'oeuf de la SNCF, chasseur d'économies (et surtout de primes de résultat) a en effet proposé, comme mesure complémentaire à la fermeture des guichets, d'abattre tous les arbres de toutes les gares, afin d'éviter leurs frais d'entretien. Qui ne pèsent pourtant pas lourds en regard des dizaines de millions d'euros de perte d'IdBus depuis son lancement.



Desservant un parc national et plus encore un territoire classé au patrimoine mondial de l'Unesco, la gare de Villefort va-t-elle perdre toute majesté et devenir une morne friche industrielle, véritable repoussoir à voyageurs?
Document Bernard IBRY

Les cheminots vont-ils laisser massacrer leur environnement de travail? Ils disposent d'armes efficaces pour s'opposer aux tronçonneuses. D'abord la grève, dans laquelle ils excellent (et au moins, pour une fois, on saura pourquoi ils la font). Et puis, bénéficiant de nombreux jours de repos, ils pourraient venir s'enchaîner aux troncs à tour de rôle. Cela attirerait certainement les caméras, et donc Madame Royal, toujours friande de médiatisation.

Ou bien les cheminots vont-ils se poser en ennemis de la chlorophylle, appelant de leurs voeux un changemet climatique qui les anéantira tous?

Le sort de l'humanité se joue à Villefort, en ces derniers jours de 2014.
Plus d'info / source : 
15/12/2014

Vous avez dit : multitranches?


n° 544
Avec l'effacement des derniers trains de nuit, prévu pour 2016 ou 2017, disparaîtront les derniers trains multitranches du réseau ferré national. Des rames automotrices, épaulées par des cars de plus en plus nombreux (mon car est l'anagramme de Macron), assureront seules la desserte purement diurne du territoire.

La grande époque des trains à destinations multiples fut celle du thermalisme : chaque ville d'eau, souvent située à l'extrémité d'une antenne à voie unique, voulait être desservie directement depuis Paris, Bordeaux, Nice ou même Londres. L'Auvergne et les Vosges, deux régions phares dans ce domaine, se voyaient aussi reliées par un convoi aux origines-destinations d'une complexité extrême.

Si les trains multitranches économisaient des sillons et des équipes sur la plus grande partie de leur parcours, par contre ils exigeaient des points d'éclatement bien pourvus en personnels et en annexes-traction, dans des gares de second ordre pour l'essentiel, dont Laveline devant Bruyères, qui commandait l'embranchement de Gérardmer, est un exemple évocateur.

Seulement voilà, cette dispersion des moyens n'est plus dans l'air du temps. Le nombre des établissements gérant du personnel et du matériel doit être le plus bas possible, d'aucuns le verrait même tendre vers zéro sans déplaisir.

Quand les tranches disparaissent, l'usager fait la tronche!

Le tableau ci-contre détaille la composition du train 4417 dans les années 1980. Cet express de nuit ne réalise déjà plus le parcours historique "Paris -Toulouse par Capdenac" : à la ville rose, il préfère désormais la cité de Jaurès. La tranche Rodez est prolongée certains jours jusqu'à Millau : c'était avant le viaduc. Ce convoi a aussi acheminé des tranches Aurillac et Bort les Orgues.

En 2014, le 4417 est devenu un "Intercités de nuit", terminus Rodez, prolongé Albi via Carmaux le samedi. Les tranches vers Figeac et le Périgord ne sont plus qu'un souvenir.
Plus d'info / source : Document Jean-Marie BORGEAIS.
14/12/2014

Le viaduc de la Boutonne (Rhône).


n° 546
Un certain nombre de lignes, surtout d'intérêt local, étaient en construction lorsque la guerre de 1914 éclata. Les travaux ne furent que rarement repris à la fin du conflit. C'est ainsi que des ouvrages d'art - ils étaient généralement entrepris en premier - ont été achevés et se retrouvent aujourd'hui en pleine nature sans avoir connu le moindre rail. C'est le cas du viaduc de la Boutonne, sur la section restée inachevée de Mornant à Rive de Gier, entre les départements du Rhône et de la Loire.

Sur la carte ci-contre, on repère à son tracé violet (parcours de randonnée) l'incroyable boucle que le tacot aurait parcourue au sud de Saint Didier sous Riverie. Le viaduc de la Boutonne sur le Petit Bozançon est repéré par un cercle rouge.
L'association l'Araire évoque une origine possible pour le nom de ce viaduc : un café tenu par Madame Bouton, où se restauraient les cordonniers de Riverie gagnant Rive-de-Gier par les coursières pour écouler leur production. « Le viaduc construit en 1912-1913 prit donc le nom de pont de la Boutonne en souvenir de Mme Bouton. »
Bruno BURGUNTER a arpenté le 14 décembre 2014 les abords de l'ouvrage et fait un état des lieux sur cette vidéo.
Plus d'info / source : 
28/11/2014

La rive droite du Rhône en 1883.

n° 543

Le 31 juillet 1883, M. Torcapel, "ingénieur au service de la construction de la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée" faisait paraître une étude géologique des lignes de la rive droite du Rhône, de Nîmes à Givors, "sur une longueur de 260 kilomètres". On ne s'attardera pas sur les propriétés des poudingues et marnes lacustres à paleotherium de l'Eocène, ni sur les qualités du calcaire à silex et à lumachelles de l'Urgonien. On s'attachera à la perfection des cartes et des coupes transversales, qui nous livrent rétrospectivement de nombreux renseignements sur les paysages et la vie d'alors. Rappelons que la "ligne de Givors_Canal à Grézan" a été mise en service en totalité en 1880. Voici trois extraits de ce fabuleux document.



A l'époque, la ville de Nîmes ne s'étendait pas au-delà du viaduc ferroviaire qui porte la gare actuelle. Oui, cela fait rêver quand on pense à l'agglomération d'aujourd'hui. On notera aussi les orthographes de Cette et d'Alais, la gare originelle en cul-de-sac et la station de Grézan, la Route Nationale n° 99 d'Aix à Montauban, ancienne Via Domitia, dans l'axe de la Tour Magne, enfin l'indispensable fabrique de bougies. Le tracé "_." au pied des colline matérialise le passage en souterrain de l'aqueduc romain venant d'Uzès par le célèbre Pont du Gard.



En venant du sud, le défilé de Tournon est le premier contact sérieux de la ligne de la rive droite du Rhône avec le "vrai" Massif Central, dont le versant abrupt est franchi au moyen d'un souterrain foré dans le granite (ici porphyroïde), celui-là même qui, en ce temps-là, teintait de rouge les cartes de France des hussards noirs de la IIIème République.



Nous voici enfin à Givors, où s'articulent les lignes du Bourbonnais, de Paris à Marseille et de la rive droite du Rhône. La ligne en provenance de Paray le Monial ne figure pas encore au tableau : elle est pourtant déjà dans l'air du temps, après son classement en 1879 par la loi Freycinet. Ici, le massif ancien a franchi le grand fleuve, histoire peut-être de narguer les Alpes bien visibles des hauteurs par temps clair.
Plus d'info / source : Document Loïc.
23/11/2014

Tectonique des plaques.

n° 542
Des plaques d'identification existent encore aux abords de certains passages à niveau, en particulier sur les lignes à trafic restreint. Les géographes ferroviaires savent en faire leurs choux gras.


Ce "PN n° 2" franchit la rue Ampère, à Coolus, dans la Marne, juste au sud de Châlons en Champagne.

Cliché Georges TURPIN - 28 août 2014

L'origine de ce passage à niveau se trouve dans la mise en service, entre 1873 et 1875, d'une ligne à vocation stratégique d'Orléans à Châlons sur Marne, via Montargis, Sens et Troyes, par la bien nommée Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Châlons (OC). Une "gare d'Orléans", distincte de la "gare de l'Est", a d'ailleurs existé à Châlons : il n'en subsiste plus que le vestige d'un quai militaire.

Le réseau de l'Etat se substitua dès 1878 à l'éphémère compagnie et doubla la voie en 1881.

En 1884 enfin, la ligne est découpée en sections rétrocédées à trois des grandes compagnies d'alors : le PO, le PLM et l'Est. C'est ainsi que la SNCF héritera de trois lignes distinctes administrativement.

Sous le numéro 686 000, il y a d'abord la ligne des Aubrais_Orléans à Montargis, d'origine PO. Les pk sont origine Paris_Austerlitz, ainsi que les numéros de PN.

Sous le n° 748 000, il y a ensuite la ligne de Montargis à Sens, d'origine PLM. Les pk sont origine Paris_Lyon via la ligne du Bourbonnais. La numérotation des PN a été réinitialisée.

Enfin, sous le numéro 006 000, il y a la ligne de Coolus à Sens, dont les pk et les numéros de PN sont réinitialisés à Châlons. On ne sait trop pourquoi, la SNCF a voulu conserver, parfois en les modifiant, les numéros, souvent célèbres, que la Compagnie de l'Est avait attribués à ses lignes. C'est ainsi que la ligne officielle de Coolus à Sens se trouve fragmentée en une ligne 26 de Saint Florentin à Châlons (de Remiremont à Cornimont du temps de l'Est) et une ligne 267 de Sens_Lyon à Révigny. Reste à savoir de quand date exactement la numérotation officielle de la SNCF, qui s'appuie largement sur des critères historiques.

Morale de l'histoire : la plaque illustrée ci-dessus peut être logiquement datée entre 1938 (création de la SNCF) et 1997 (où Châlons sur Marne devint Châlons en Champagne).

Plus d'info / source : 

En savoir plus sur le chemin de fer à Châlons : chalons.wifeo.com/chemin-de-fer-a-chalons.php.

Les lignes de l'Est : fr.wikipedia.org/wiki/Num%C3%A9rotation_des_lignes_de_chemin_de_fer_de_la_r%C3%A9gion_Est_(France).

28/10/2014

Epic Epic et colégram.

n° 541

Dominée par des tours toujours plus nombreuses, la gare de Lyon_Part Dieu est un important relais pour la cavalerie des TGV. Sans attendre leur récente condamnation à mort par la Cour des Comptes, c'est par dizaines que ces fringants destriers ont déjà rejoint les centres d'équarissage, en Lorraine notamment.


Photo du 20 octobre 2014
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La réforme ferroviaire en cours donne à l'Etat le rôle de stratège dans le domaine ferroviaire. Toute une série de mesures récentes ont convaincu le monde du transport que le présent gouvernement était pour le report modal. Un report à 100%. Oui, mais du rail vers la route.

Le tout-automobile, le tout-autobus, le tout-autocar, le tout-camion (si possible 44 t de PTRA et 2 g de cocaïne au 100), c'est bon pour l'emploi! Les encombrements, la violence routière pour certains et l'insécurité routière pour tous, le bruit, les pannes, la pollution, les particules fines, le CO2, le changement climatique, les épisodes cévenols, les toits qui s'envolent et le grignotage des côtes, c'est bon pour la croissance!

Depuis que la gouvernance du rail est passée des mains des techniciens à celles des financiers et des communicants, le chemin de fer ne fonctionne plus. Ses coûts de production augmentent en raison inverse de sa qualité de service. Le manque de personnel ou de matériel disponibles n'est que la traduction d'une perte de savoir-faire dont la valeur n'a jamais figuré sur les bilans comptables. Alors, puisque le train, ça craint, il-doit-être-exécuté.

Pour cela, la nouvelle SNCF (dont le sigle ne signifie désormais plus rien) devient une société de mass transit (sic), composée de trois Epic, dirigés par deux présidents, dont la fonction de liquidateur du chemin de fer est clairement de pousser vers la route les clients du rail. Avec Keolis, Geodis, IdBus et IdVroom, le Groupe est bien armé. Gares & Connexions transformera les gares devenues routières en centres commerciaux et Rail Immo valorisera autant que faire se peut les surfaces ferroviaires abandonnées, rendant ainsi impossible tout retour en arrière.

En cet automne 2014, le travail de sape est bien entamé : les guichets ferment les uns après les autres (ligne des Cévennes), des gares ne seront plus desservies (dans l'Yonne), les km-trains s'effondrent, des lignes continuent à fermer (Bréauté - Fécamp, Montréjeau - Luchon, Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire), des sections rénovées ne sont pas remises en service (Sorgues - Carpentras, Moulins - Souvigny), et toujours plus de chantiers sont différés.

Enfin et surtout, l'extrême faiblesse des commandes de matériel ferroviaire en cours confirme les réductions drastiques de service envisagées à moyen terme. Et plus les séries nouvelles seront réduites, plus elles seront coûteuses à l'achat et à l'entretien.

Ainsi l'oeuvre des liquidateurs sera facilitée par le fait que le chemin de fer, au rendement croissant, sera entraîné toujours plus vite vers le fond par la spirale négative entretenue par l'Etat stratège.
Plus d'info / source : 
13/10/2014

Les épisodes cévenols de 1933.

n° 540
Les pluies d'automne affectent depuis toujours le réseau ferroviaire languedocien. La desserte de Tonnerre, l'utilisation de wagons-foudres ou des trains circulant à la vitesse de l'éclair ne prémunissaient pas, à l'époque, le PLM de gros dégâts, comme en témoigne la carte ci-contre. La SNCF (l'Etat) a résolu le problème en se débarrassant de la plupart des lignes du piémont cévenol. Reste la ligne joignant Nîmes, Alès, Mende et Langogne : des aléas climatiques trop fréquents devraient fournir un prétexte providentiel pour y suspendre sine die tout trafic.
Plus d'info / source : Le Bulletin PLM - Janvier 1934 - N° 31.
12/10/2014

La carte des cités PLM.

n° 539
Pour qui parcourt le sud-est de la France et s'intéresse à la vie des cheminots, il est impossible de ne pas remarquer, aux abords des noeuds ferroviaires, mais pas seulement, ces cités reconnaissables entre mille, comme celle-ci. Cette carte permettra au curieux d'aller vers ces cités, plutôt que celles-ci ne viennent à lui, un peu par hasard.
Plus d'info / source : Le Bulletin PLM - Novembre 1934 - N° 36.
19/09/2014

Seconde vie.

n° 538

Jusque dans les années 1980, les plates-formes ferroviaires abandonnées se voyaient effacées du paysage par les projets d'urbanisation, ou l'action des tracteurs agricoles. De nos jours, les aménageurs ne jurent plus que par les coulées vertes, et il faut dire que les voies ferrées en déshérence, de plus en plus nombreuses, leur offrent de belles opportunités. Exemple dans le Cantal, avec la section Bort - Miécaze, dont la presque totalité est en cours de "récupération" par les modes de déplacements doux.

Au nord de Mauriac, deux voies vertes convergent l'une vers l'autre. La Piste Verte de Sumène- Artense relie la bifurcation de Cheyssac au tunnel de Parensol. La Voie Verte du Pays de Mauriac joint quant à elle la gare de Mauriac au tunnel des Plaines, au coeur de la fameuse boucle de Jalayrac

Dans le secteur de Vendes, riche en viaducs, il reste un tronçon de voie verte à réaliser pour assurer la continuité entre Bort les Orgues et Mauriac. Après de coûteuses opérations de restauration et de mise en sécurité, les tabliers métalliques des viaducs du Mars et de la Sumène seront-ils pérennisés?

Document Bernard IBRY

Au sud de Mauriac, la voie, vénérable relique du PO, reste en place et fait toujours partie du domaine de "SNCF Réseau". Trois exploitations de vélorails se partage le parcours jusqu'à Nieudan.

Les six derniers kilomètres de la ligne, jusqu'à Miécaze, sont retournés à l'état sauvage, alors que la voie est encadrées par deux immenses sablières en activité, dont le va-et-vient des camions concourent à toutes les externalités négatives que l'on sait.

Plus d'info / source : 
19/09/2014

Histoire d'eau.

n° 537

Au bas mot, Intérêt Général et Intérêt Local confondus, ce sont quelques milliers de stations de pompage qui ont été implantées, ici et là, sur le territoire national, pour alimenter en eau les tenders des locomotives à vapeur. On voit, sur cette photo du 9 août 2014, une partie de la station de pompage de Mauriac (Cantal), avec sa maisonnette et son bassin, alimenté par le Labiou, en amont du viaduc éponyme. En gare, le traditionnel château d'eau était remplacé par un bassin-réservoir situé en hauteur.

Cliché Mumu CANTALOU.

En ce temps-là, les Shadocks pompaient. Et les Dupondt aussi. Mais pas seulement. Toutes les compagnies ferroviaires, grandes et petites, devaient gérer la ressource en eau, élément indispensable à la bonne marche des locomotives à vapeur. Des prises d'eau ont toujours existé aux endroits stratégiques des réseaux de chemin de fer : dépôts, gares terminus ou d'embranchement, le long des rampes sévères ou interminables, etc...

Mais à l'époque, amener le précieux liquide au dessus des soutes à eau n'était pas une mince affaire. Il fallait d'abord trouver un cours d'eau dans le voisinage, puis, dans la plupart des cas, contraindre la gravité. Pour cela, des stations de pompage, dotées d'une machine élévatrice à vapeur, étaient le plus souvent édifiées à l'endroit le plus convenable, pas forcément à proximité immédiate des gares. On avait affaire à un petit ensemble composé d'une maisonnette pour l'employé et sa famille, d'un local technique avec chaudière et réserve à charbon, d'une haute cheminée en briques et d'un bassin de prélèvement. La parcelle était souvent close par une barrière roulante à croisillons (dégageant une largeur suffisante pour les charrois de combustible).

Pour mener à bien cette délicate logistique de l'eau, il fallait bien d'autres équipements ou installations : canaux d'amenée et de fuite, adductions ou aqueducs qui ont laissé leur empreinte sur les cadastres, châteaux d'eau ou bassins-réservoirs creusés dans une butte, grues hydrauliques enfin au bout des quais.

Tous ces éléments, qui appartiennent au petit patrimoine ferroviaire, ont souvent laissé des traces sur le terrain et dans les archives. Les rechercher ne manque pas d'intérêt, c'est clair... comme de l'eau de roche! Je dirais même plus, ça coule de source.


A Carpentras, dans le Vaucluse, le socle d'une grue hydraulique va disparaître sous le revêtement de la "Via Venaissia", une voie verte qui traverse la ville.

Photo du 3 août 2014

Plus d'info / source : 
25/08/2014

Histoire de lignes et d'hommes.

n° 536


Les compteurs de rivets et les amateurs de plans de voie ne seront pas comblés par cet opuscule écrit par des historiens, des archéologues, voire des ethnologues. C'est d'ailleurs tout l'intérêt de cet ouvrage qui nous parle d'abord des hommes à l'origine de lignes de chemin de fer figurant parmi les toutes premières à avoir été établies sur le territoire national.

On y apprend, mais on s'en doutait un peu, que seule une poignée de familles ont fait main basse, au XIXème siècle, sur le chemin de fer, et, d'une manière plus générale, sur l'énergie et les matières premières. Arbres généalogiques à l'appui, les auteurs nous prouvent que consanguinité et développement des affaires vont de paire.

Ce n'est pas nouveau. En Europe, pendant des siècles, tous les souverains étaient cousins ou beaux-frêres. Les provinces constituaient les pièces d'un vaste puzzle, redistribué à chaque mariage, puis remis en cause par une bonne guerre, une fois la fête finie.

Et cela continue. Derrière les multinationales du CAC 40 qui règnent aujourd'hui sur le monde, se cachent quelques lignées qui augmentent continuellement leur puissance et leurs profits en croisant non seulement leurs jetons, mais aussi leurs rejetons.

Plus d'info / source : 208 pages. 15 €. www.araire.org.
21/08/2014

Vous avez dit : rame tractée?

n° 535

En 2014, renforcer une composition ou, pire, remplacer, en cas d'affluence, un autorail par une rame tractée n'est plus imaginable. Car il n'y a plus de réserve, qu'il s'agisse de matériel ou de personnel. Les comptables - aux ordres - n'en veulent plus. Et allouer une ressource d'une activité à une autre est devenu plus compliqué que d'envoyer un robot sur une comète gelée distante de 600 millions de kilomètres. Ceux qui, cet été, ont vécu les surcharges de l'Aubrac ou du Cévenol en ont fait les frais. Mais cet inconfort est voulu et organisé par tous ceux que ces deux Intercités dérangent.

Et il va falloir s'y faire, car sous peu, le Massif Central ne sera plus desservi que par des convois automoteurs, à faible vitesse, sur les rares lignes encore en service.

C'est pourquoi les photos ci-dessous donnent un peu le vertige. Le 5 février 1988, entre Bort les Orgues et Neussargues, le X 2800 habituel était remplacé par une rame tractée afin de faire voyager une colonie de vacances dans les meilleures conditions. C'est fou ce qu'à l'époque on était capable de faire sans smartphone!

On remarquera que la présence de quelques plaques de neige n'avait pas conduit à la suspension du trafic, comme c'est l'usage à présent.

Bort les OrguesRiom ès Montagnes

Saint Saturnin_Saint BonnetLandeyrat_Marcenat
Plus d'info / source : Photos Jean-Louis POGGI.
30/07/2014

RFF ou le réseau rongé.

n° 534

Il y a moins de 50 ans, les chemins de fer français étaient unanimement reconnus comme les meilleurs du monde. A présent, de quoi peuvent-ils s'enorgueillir, de quoi les cheminots peuvent-ils être fiers? C'est à reculons, désormais, que les voyageurs contraints de prendre le train se rendent à la gare.

Dans ce contexte, se sont effacées, le 5 juillet 2014, les dernières circulations commerciales de la section Laqueuille - Eygurande_Merlines, entre Auvergne et Limousin. Dans l'indifférence et la grisaille. En attendant l'oubli.


Ces carrés symboliquement fermés - et aujourd'hui verrouillés à tout jamais - encadrent 22 km de plate-forme jadis à double voie et promise au retranchement du réseau ferré national à la première occasion.

Photos du 4 juillet 2014.

Si la gare de Laqueuille devrait continuer à voir passer deux A/R Clermont - le Mont Dore aux horaires repositionnés en 2015, c'est bien le clap de fin pour celle d'Eygurande-Merlines, qui fut longtemps au coeur d'un triple courant : Paris - Aurillac, Paris - le Mont Dore et Bordeaux - Lyon.

Corrélativement, la section limousine Ussel - Eygurande (18 km) va se retrouver sans utilisation commerciale, tout comme la section Saint Germain des Fossés - Gannat (24 km) l'est déjà depuis quelques années. Autant de solutions de continuité mortelles pour la double transversale Lyon - Bordeaux.

Ce qu'il faut bien nommer désormais l'antenne Clermont - le Mont Dore voisine donc avec deux lignes "suspendues" à Volvic et à Laqueuille : gare à la contagion! Justement, sur la ligne de Lapeyrouse, le viaduc des Fades continue à être rongé par la rouille, quand d'autres équipements sont rongés par les rats : vidéo.

Plus d'info / source : 
29/07/2014

Cartes postales de l'Ile de la Réunion (III).

n° 533

Photos du 27 juillet 2014.

Située sur la côte ouest de l'Ile, face à Madagascar, le territoire de la commune des Trois Bassins s'élève du battant des lames au sommet des montagnes et culmine à 2898 m d'altitude. Le Chemin de Fer de la Réunion y comptait trois grands viaducs en maçonnerie, construits en utilisant de la chaux hydraulique du Teil, en Ardèche!
  • A gauche, le viaduc de la Petite Ravine est long de 101 m et comporte 5 travées avec voûte en plein cintre de 9 m de rayon. Il se situait au point culminant de la ligne hémicirculaire, à 145 m au dessus du niveau de la mer. En 1971, une dalle routière en béton précontraint a été poussée sur le tablier ferroviaire.
  • Au milieu, le viaduc de la Grande Ravine mesurait 142 m, avec des arches de 18 m d'ouverture. Détruit par un cyclone, il fut remplacé par une estacade en béton superposée à un ouvrage routier voisin. On voit ici les restes de la culée sud.
  • A droite, en vue de l'Océan Indien, le viaduc de la Ravine des Trois Bassins ne conserve plus qu'une seule travée.



  • Photos du 26 juillet 2014.

    Située sur la côte est de l'Ile, face à l'Australie, la sous-préfecture de Saint Benoit était l'origine de la ligne de 126 km. Le long de la côte sauvage, à l'ombre des vacoas, il est facile d'en suivre les premiers kilomètres, en parcourant ce qui est appelé à devenir le sentier littoral est.
  • A gauche, le BV de Saint Benoit, au pk 0, tombe en ruine à deux pas de la piscine municipale.
  • Au milieu, une traverse métallique est restée scellée au tablier du pont-rail sur la Ravine Bourbier.
  • A droite, la ligne coupait la Pointe du Bourbier par une profonde tranchée, envahie par la végétation tropicale et enjambée par le pont du chemin de l'ancienne Marine, où la canne à sucre était embarquée de façon plutôt précaire.


  • Photos de juillet 2014.

    Poursuivons la promenade au nord de Saint Benoit avec deux nouveaux vestiges.
  • A gauche, cette culée est tout ce qu'il reste du pont-rail sur la Ravine Harmonie.
  • Au milieu, tout porte à croire qu'il s'agit de l'ancienne halte, bien remaniée, de Rivière des Roches.
  • A droite : qui a dit qu'il n'y avait plus de voies ferrées à la Réunion? Le titanesque chantier du Basculement des eaux a conduit à creuser sous l'Ile des dizaines de kilomètres de galeries afin de dériver l'eau excédentaire de la Côte au Vent vers les territoires plus secs de la Côte sous le Vent. On voit ici une "fenêtre" débouchant sur la Rivière des Pluies, commune de Sainte Marie.

  • Par ailleurs, on notera avec satisfaction l'inscription en 2014 à l'Inventaire des Monuments Historiques de la section Saint Denis - la Possession du C.F.R., souvent en tunnel et encore équipée de ses rails. Elle rejoint, dans cet effort de sauvegarde patrimoniale des lignes à voie métrique, le tronçon Luçay le Mâle - Argy (Indre) du Blanc - Argent.

    Enfin, pour desservir ses quartiers hauts très escarpés et en pleine expansion, la ville de Saint Denis envisage la construction de cinq lignes de téléphérique!

    Plus d'info / source : Voir archives 2013 : actualité n° 503 - Carte de l'Ile de la Réunion.
    20/06/2014

    Saint Germain défaussé.

    n° 531
    Le 4 juillet 2014, devait circuler le dernier intercités "Ventadour" Clermont Ferrand - Bordeaux, ultime survivant des trains à long parcours reliant l'est et l'ouest de la France à travers le Massif Central. Dans le sillage de ce dernier voyage, se tournera une page de l'histoire du chemin de fer en France.

    On assiste à l'effacement organisé de la notion de liaison transversale : plus aucun convoi ne relie un point périphérique de la France à son opposé, en passant par son centre. Dans le Massif Central, le train achève sa marginalisation : il est moins que jamais la réponse à un besoin de déplacement.

    Privés petit à petit de relations ferroviaires, mais aussi de gendarmeries et de maternités, les hautes terres se désertifient toujours davantage. Entre le lavoir et la croix de chemin, progressent les friches.

    Le dernier habitant parti, ou enterré, les vautours qui se tiennent en embuscade dans leurs tours de bureaux viendront se partager les territoires abandonnés : sur les flancs nord, rien que des forêts de résineux, sur les flancs sud, rien que des panneaux photovoltaïques, sur les crêtes, rien que des éoliennes, et dans les plaines, rien que des semences OGM et leurs pesticides associés. Cette spécialisation, mortelle pour les paysages et la biodiversité, crève déjà les yeux en maints endroits. Et cerise sous le gâteau, on fracturera le sous-sol pour en extraire le gaz de schiste.

    La saga des Strasbourg - Bordeaux, Saint Gervais - la Rochelle et autre Arcachon - Grenoble doit paraître surréaliste à la jeune génération addicte du covoiturage et adepte des vols à bas coûts.

    Qui mieux que Pascal Béjui pouvait nous rappeler l'époque de ces "trains-fleuves" parcourant les deux itinéraires Lyon - Bordeaux, initiés par les compagnies du Grand Central et du Clermont-Tulle, et nous décrire des trajets où le nombre des grands viaducs le disputait à celui des rebroussements?
    Plus d'info / source : Le Train spécial 77 - 1/2014 - Pascal Béjui - ISSN 1267 - 5008.
    10/06/2014

    Le saut de mouton de Lapeyrouse (Puy de Dôme).

    n° 532

    De 1892 à 1949, la ligne interdépartementale à voie métrique de Sancoins à Lapeyrouse (n° 107 du Plan Freycinet) a croisé la ligne PO de Commentry à Gannat un peu au nord de Lapeyrouse. En 1912, à l'occasion de la mise à double voie du tronçon Commentry - Lapeyrouse de la transversale (les ouvrages d'art avaient été prévus d'origine pour la double voie), le cisaillement qui prévalait avant cette date a été remplacé par un saut de mouton. A l'aide de croquis, Jean-Pierre COURROUX a tenté de retrouver les différents plans des lieux au fil du temps.





    Accès à l'inventaire : le "tunnel du tacot", le PN 238 et le pont-route sur le tacot.

    Plus d'info / source : 
    05/06/2014

    Ce siècle avait (sept fois) deux ans...

    n° 530


    ... Et Napoléon avait depuis douze ans percé sous Bonaparte. Cette fois, l'aigle baissait la tête et connaissait, sur l'Ile d'Elbe, son premier exil. L'histoire ne dit pas si son livre de chevet fut alors le Mémoire de Moisson-Desroches, l'inventeur du réseau de chemin de fer français.
    Plus d'info / source : Amis du Rail du Forez
    16/05/2014

    Patrimoine ferroviaire : l'aventure de l'inventaire.

    n° 529
    "Le patrimoine n'est pas tant ce que l'on reçoit que ce que l'on transmet."




    Voici un extrait de la carte interactive du réseau ferré de la Nièvre, tiré de l'Inventaire Géographique du Réseau Ferroviaire, véritable e-Lartilleux, revu et augmenté. Autour de la préfecture, on repère, en magenta, trois lignes "oubliées". Au nord, le long saut de mouton stratégique encerclant le dépôt de Nevers et les ateliers de Vauzelles. Au sud-est, le "raccourci" à double voie construit "en une nuit" par l'armée américaine pour fluidifier l'itinéraire conduisant des ports de l'Atlantique à l'immense gare régulatrice d'Is sur Tille et en partie doté par les yankees du fameux "dispatching system", que ne tarderont pas à adopter presque tous les réseaux français. Enfin, au sud-ouest, la déviation contournant le tunnel abandonné de Sampanges.


    Le chemin de fer français, on le sait, vit une régression sans précédent : cheminots chaque année moins nombreux, kilomètres-trains assurés en chute libre, vitesses moyennes en recul, gares fermées, lignes "suspendues", tous les voyants sont au rouge et l'on cherche vainement un quelconque axe de progrès. Naguère service universel et ubiquiste, le chemin de fer devient peu à peu un transport de niches et de riches. Se concentrant autour des métropoles, il abandonne progressivement des pans entiers du territoire, à tel point que les jeunes générations n'imaginent même pas que des trains aient pu desservir autrefois telle ou telle région.

    Sous les buissons, les rails : le chemin de fer est en train de devenir plus une affaire d'archéologues que d'ingénieurs. Et de fait, quelques esprits avisés se sont persuadés qu'il était grand temps de doter la recherche scientifique de tous les outils aptes à favoriser les fouilles à venir dans l'étage Sidérodromien de l'époque Anthropocène.

    Le travail le plus urgent était d'inventorier tous les ouvrages d'art notables, ainsi que toutes les lignes de chemin de fer d'intérêt général, local, militaire ou industriel ayant irrigué l'hexagone. C'est le Labo de Castres qui s'est lancée dans l'aventure, en parvenant d'abord à localiser et à décrire finement l'ensemble des tunnels ferroviaires français. Elle ambitionne maintenant de recenser tous les ponts et viaducs ferroviaires du pays, et la liste s'allonge de jour en jour.

    Cette collecte prométhéenne aurait été impossible sans avoir parallèlement modélisé le réseau ferré, département par département : c'est l'objet de l'Inventaire Géographique du Réseau Ferroviaire, lui aussi pratiquement bouclé.

    Cependant, la collecte et surtout l'illustration des probables 60.000 ouvrages aériens ne pourra aboutir qu'avec l'aide de nombreux chercheurs invités ici à participer à cet indispensable devoir de mémoire.

    Plus d'info / source : Portail : Inventaires ferroviaires de France.
    20/04/2014

    Tram du Grand Avignon : après Helle, le déluge.

    n° 528

    Alors que les travaux du tram du Grand Avignon sont engagés (ici sur l'Ile Piot, le 16 avril 2014), le nouveau maire d'Avignon veut à tout prix arrêter le chantier.

    Depuis peu première magistrate de la Cité des Papes, Cécile Helle ne jure plus que par les quatre lettres BHNS, acronyme imprononçable signifiant Bus à Haut Niveau de Service. Pendant toute la campagne électorale, son leitmotiv a été : "au diable le tramway, vive le B-H-N-S"! Le BHNS est un concept commode, car il ne répond à aucune définition. Fixez un ou deux écrans publicitaires, vous avez un BHNS! Ou bien facilitez l'accès des poussettes, vous avez un BHNS! Ou bien utilisez un véhicule articulé, vous avez un BHNS! Ou bien tracez 100 m de couloir réservé, vous avez un BHNS! Ou bien étendez les horaires en soirée et le dimanche, vous avez un BHNS! A ce compte-là, certaines lignes actuelles des TCRA (Transports en Commun de la Région d'Avignon) répondent déjà aux normes - flottantes - des BHNS.

    Il n'en reste pas moins que les BHNS, affublés ou non de galbes rassurants et de couleurs pimpantes, sont des engins lourds, bruyants, inconfortables et surtout polluants. Alors qu'Avignon figure sur le podium des villes de Paca dont la qualité de l'air est la plus mauvaise, même les jours de mistral, Cécile Helle ne rêve que de diesel et de particules fines ; peu lui chaut le cri d'alarme de l'OMS qui dénombre 42.000 morts prématurées par an en France à cause de ces dernières. Alors que la ceinture des remparts est défigurée par les parkings et les bouchons, Cécile Helle n'aspire qu'à plus de CO2, à plus d'effet de serre, à plus de déréglement climatique et à plus de crues du Rhône. Après moi le déluge! Les Verts, ses alliés, applaudissent!

    Il a été démontré qu'un BHNS, quel qu'il soit, n'attire pas les addicts de l'automobile. Seul un réseau de tramway, s'appuyant sur des parcs-relais judicieusement placés, et réduisant drastiquement la place allouée aux circulations non douces, peut faire changer les habitudes des citadins et être à la source d'une mobilité apaisée. Enseignante en géographie et spécialiste des territoires, Cécile Helle semble ignorer les transfigurations urbaines que le "vrai" tram a opéré dans de nombreuses villes françaises. Il est vrai qu'à un moment, elle songeait à relier le Gard et le Vaucluse au moyen d'un téléphérique! Une idée en l'air.

    Bref, au Grand Avignon, on est parti pour des mois de palabres, de calcul de dédits aux entreprises (dont Alstom), de recours, d'appels et de pourvois en tous genres. Aux 50 millions d'euros déjà engagés, que le contribuable comtadin aura sorti de sa poche pour des prunes, il faudra ajouter la perte de la subvention d'Etat. On repartira alors à zéro : avant-projet, projet, concertations, enquêtes, recherche de financements (sans l'écotaxe), tout cela va prendre à nouveau des années, une mandature quoi!

    Jusqu'aux prochaines élections municipales, où un candidat "ambitieux et clairvoyant" proposera de substituer aux lignes de BHNS envisagées une flotte de dirigeables pour la périphérie et de montgolfières pour l'intra-muros!

    Plus d'info / source : 
    20/03/2014

    Gares de Dordogne : s'il n'en reste qu'une, ce sera Angoulême.

    n° 527
    Parmi les départements du grand Massif Central, il en est un qui fait peu parler de lui, d'un point de vue ferroviaire, c'est la Dordogne. Laissé à l'écart par les deux grandes radiales Paris - Bordeaux d'un côté, et Paris - Toulouse de l'autre, il dut plutôt son salut aux deux transversales Bordeaux - Lyon. Aujourd'hui, ces deux lignes sont en train de passer l'arme à gauche, et les deux derniers trains Intercités qui les parcourent de manière symbolique au départ de Bordeaux ne dépassent plus la Haute-Vienne pour l'un et bientôt la Corrèze pour l'autre.



    Sous peu, le Périgord ne sera desservi que par des TER principalement tournés vers Bordeaux, au détriment des Régions voisines du Limousin et de Midi-Pyrénées.

    L'accès à Paris nécessite, lui, une correspondance. La question de savoir si celle-ci doit s'effectuer à Limoges ou à Libourne ne se pose même plus depuis qu'une liaison par car départemental à haut niveau de service relie quatre fois par jour Périgueux à Angoulême pour la somme dérisoire de... 2 €! Les horaires sont calés sur les TGV, qui, bientôt, mettront la Capitale à deux heures de la cité charentaise.

    La Dordogne doit donc se préparer à un enclavement ferroviaire total vers le nord, l'est et le sud. D'ailleurs, la LGV SEA passe nettement au large de ce territoire, comme s'il n'avait pas d'intérêt. Les artères du PO, en leur temps, l'avaient tout de même effleuré.
    Plus d'info / source : Cartographie RFF 2011. La Dordogne, avant.
    13/03/2014

    Montluçon, l'inconnue du Bort-Express.

    n° 526

    En 1983, l'affiche-horaire des trains au départ de la gare de Montluçon offrait une liste fournie. Les Turbotrains Lyon - Bordeaux étaient à leur apogée, tandis que les trains de nuit faisaient encore bonne figure. Au sud, la Chiraquie conservait une desserte honnête. Les destinations de Moulins et de Châteauroux, passées à la route, restaient dans le giron de la SNCF.


    Sinistrée démographiquement, Montluçon l'est aussi ferroviairement. La contraction de l'offre s'est particulièrement aggravée depuis dix ans. En 2014, le tableau des départs du site Gares en mouvement affiche selon les heures plus de cars que de trains. Ces derniers ne fréquentent plus que deux directions.

    Le coût de maintenance devenu pharaonique des grands viaducs métalliques conduit inéluctablement à leur abandon : la Tarde et les Fades ont ouvert la voie, Busseau, la Bouble, le Bellon et les autres vont suivre, confirmant l'enclavement de la sous-préfecture auvergnate vers l'est, le sud et l'ouest.

    Reste l'ouverture vers la Capitale. Rien n'est gagné, car l'Etat a dans le collimateur les TET (Trains d'Equilibre du Territoire) du Massif Central et fait faire l'apologie du transport interrégional par autocar aussi bien à l'Autorité de la Concurrence qu'à la Cour des Comptes. Dans ces conditions, il n'est pas inimaginable que Montluçon serve de banc d'essai pour instaurer sous peu une desserte entièrement routière, à la mexicaine. Des vieux bus scolaires américains de réforme feront parfaitement l'affaire, sans grever le budget de la Nation.


    Plus d'info / source : Document Jean-Pierre COURROUX transmis par Jean-Marie BORGEAIS.
    22/02/2014

    Les auvergnats ont déjà fait leur deuil du chemin de fer.

    n° 525

    Le 22 février 2014, les 1.348.000 auvergnats étaient appelés à manifester à Clermont-Ferrand contre la fermeture, désormais actée, de la plupart des lignes de chemin de fer convergeant vers le Puy de Dôme. Ils ne furent que 500 à répondre à l'appel des organisateurs, preuve que les habitants ont depuis longtemps anticipé la disparition des trains dans leur région et n'attachent pas plus d'importance à ce genre de rassemblement qu'à une réunion sur l'avenir de la diligence ou l'amélioration du char à boeuf.

    A droite, le cortège des manifestants traverse la ligne de "tramway", dont le rail unique semble confirmer qu'ici, en matière de ferroviaire, on ne fait les choses qu'à moitié.

    Les fumigènes sont aussi là pour rappeler que depuis les trains à vapeur, le chemin de fer n'a guère évolué au pays des fromages et des volcans.


    Photo Didier CHATEAU - 22 février 2014

    Les auvergnats savent qu'ils seront à jamais tenus à l'écart du réseau des LGV, vecteur de la modernité et de l'efficacité ferroviaires.

    Les auvergnats ne font plus confiance aux services du TER, minés par les grèves, les retards, et des travaux aussi interminables qu'inefficaces. D'ailleurs, la plupart d'entre eux habitent à plus de deux kilomètres d'une gare et sont donc condamnés à prendre leur voiture pour sortir de chez eux. Dans ces conditions, autant rester au volant, surtout si l'on doit remplir son coffre à l'hypermarché de la sous-préfecture, grand messe hebdomadaire pour laquelle aucun transport en commun n'a été conçu. Les salariés et les étudiants, eux, se réorganisent : les parkings des gares se vident, tandis que les aires de covoiturage se remplissent.

    Ah! si : les clermontois ont encore des trains pour se rendre à Paris, même si le terminus de Bercy rend un peu terne l'arrivée dans la ville-lumière. Avec un petit risque tout de même, celui que leur convoi tombe en panne ou percute une harde de sangliers, événements récurrents sur la ligne du Bourbonnais.

    Bref, en Auvergne, comme partout ailleurs dans le Massif Central, le mot d'ordre est : la voiture ou la mort.


    Plus d'info / source : 
    14/02/2014

    Un train en ruine : le Ventadour.

    n° 524
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    En ruine, les trains Intercités sont à l'image de leur Autorité Organisatrice, l'Etat : en retard quand ils ne sont pas supprimés, crasseux quand ils ne sont pas tagués. Tiens, au fait, les avions sont-ils tagués? Non. Les cars sont-ils tagués? Non. Les tramways sont-ils tagués? Non. Les bus sont-ils tagués? Non. Alors, pourquoi n'y-a-t-il que les trains? Belle preuve de laisser-aller des responsables de tous bords.

    L'un de ces trains Intercités est censé effectuer, chaque vendredi, pour quelques mois encore, un aller-retour Bordeaux - Clermont Ferrand. Il s'agit du Ventadour qui, semaine après semaine, parvient à être en retard sur une partie de son parcours et à être supprimé sur l'autre. Il s'agit d'appliquer une double peine aux derniers voyageurs captifs pour leur faire abandonner le goût des déplacements ferroviaires et fermer, comme prévu et sans remou, la partie auvergnate du parcours à compter du 6 juillet 2014. Suivons le Bordeaux - Clermont de la Saint Valentin.

    1 - Le Ventadour quitte Brive la Gaillarde avec 20 minutes de retard. Pas moins de 3h 56 lui sont en théorie nécessaire pour parvenir à Clermont-Ferrand. Par la route, Via Michelin indique un temps de 2h 16 pour accomplir le trajet.

    2 - Le Ventadour stationne en gare d'Aubazine_Saint Hilaire, dans l'attente d'un train croiseur. Il en repartira avec 30 minutes de retard.

    3 - Le Ventadour négocie la rampe de Gimel, après un arrêt de plus de 15 minutes à Tulle pour effectuer le tête-à-queue de la machine.

    4 - Le Ventadour marque l'arrêt en gare de Corrèze avec toujours 30 minutes de retard.

    5 - Le Ventadour vient d'arriver à Ussel avec + 60 après avoir été retardé, en autres, par un TER de sens inverse à Meymac. L'odyssée de notre Intercités s'arrêtera là : il n'a plus le temps d'atteindre la capitale de l'Auvergne pour en repartir à l'heure vers Bordeaux.

    6 - La BB 67400 a désormais tout son temps, à Ussel, pour effectuer sa remise en tête. Cerise sur le gâteau, cette "sieste" opportune épargne son potentiel kilométrique et allonge donc, en théorie, sa durée de vie résiduelle.

    Plus d'info / source : Photos Dieudonné-Michel COSTES - 14 février 2014.
    12/02/2014

    Cartes postales du Genevois.

    n° 523
    Trois ans après que l'architecte Nicolas Grillot ait conçu les bâtiments de la Compagnie de Lyon à Avignon, un autre Grillot, prénommé Raymond, dessinait les maisonnettes de garde de la Compagnie de Lyon à Genève.

    Ci-contre, la maison de garde-barrière de Russin, dans le canton de Genève, a été photographiée le 8 février 2014.

    Construite en 1857, elle est conforme au plan-type de la ligne : gros-oeuvre en maçonnerie avec appareillage apparent, deux travées sur une, deux vrais niveaux, chaînages harpés, linteaux cintrés ou surbaissés, entrée aménagée en guérite.

    On sait que les CFF sont en train de réélectrifier la ligne de la Plaine à Genève_Cornavin en courant alternatif 15 kV / 25 kV commutable par canton. On aperçoit au premier plan un support "alternatif" en attente de caténaires, tandis qu'à droite une potence "continu" de 1956 vit ses derniers mois.

    S'inspirant des méthodes françaises, les suisses interrompront totalement le trafic sur la ligne du mardi 15 juillet au samedi 24 août 2014 !


    En Haute-Savoie, sur le territoire de la commune de Cruseilles, qui vit naître Louis Armand (1905-1971), l'impressionnant Pont de la Caille, photographié ici le 7 février 2014, est le vestige le plus "voyant" de la ligne d'intérêt local inachevée d'Annecy à Saint Julien en Genevois, l'une des trois sous-préfectures du département.

    Cet ouvrage fut construit entre 1924 et 1928 sous la direction de l'ingénieur Albert Caquot. Son tablier est supporté par un arc de béton non armé de 140 m d'ouverture, constituant à l'époque le record du monde de portée pour une arche.

    Déclarée d'utilité publique le 13 août 1914, alors que s'amorçait le premier conflit mondial, la ligne, connectée aux tramways genevois, devait permettre de relier en une heure trente la cité de Calvin à celle de François de Sales. De nos jours, les travailleurs frontaliers, victimes des embouteillages, ne vont guère plus vite, malgré deux autoroutes.

    Adjugés le 15 mai 1923 à l'entreprise Beaudet, Donon et Roussel, bien connue pour ses locotracteurs, les travaux d'infrastructure seront menés concuremment au développement d'un service d'autocar, les chantiers de superstructure ne suivront pas, et, finalement, la ligne sera déclassée le 10 mars 1936.
    Plus d'info / source : 
    20/01/2014

    "J'ai essayé la Virgule d'Avignon".

    n° 522
    En janvier 2014, l'affiche reproduite ci-contre couvrait les murs d'Avignon, ornait le flanc des autobus et s'étalait dans toute la presse.

    Les "compteurs de rivets" seront ravis d'apprendre que la Virgule a été officiellement référencée par RFF sous le n° 830 359.

    La liaison ferroviaire entre les gares d'Avignon_Centre et d'Avignon_TGV a été mise en service le 15 décembre 2013. Dans les faits, les cheminots, déjà en grève depuis quelques jours, n'allaient reprendre le travail que courant janvier 2014, moment à partir duquel le service prévu allait pouvoir être à peu près assuré.

    Les TER PACA se substituent à des navettes routières assurées par les TCRA (Transports en Commun de la Région d'Avignon) et qui sont désormais supprimées. Il n'est pas inintéressant de comparer les prestations fournies par les deux modes de transport.

  • Fréquence. Les TCRA assuraient une cinquantaine de départs d'Avignon_TGV de 6h 22 à 23h 33, avec un intervalle plutôt régulier de 20 minutes en moyenne. Les TER, au nombre de 35 entre 6h 27 et 23h 09 du lundi au vendredi, sont réduits à 30 le week-end : leur cadence est imprévisible, de 9 à 64 mn d'intervalle, et ne semble pas corrélée aux arrivées/départs des TGV. Des voix se sont déjà élevées contre cette situation qui peut doubler le temps de parcours depuis Lyon et tripler celui depuis Marseille (les TER redevenant compétitifs)! De quoi pousser les avignonnais à reprendre leur voiture et à utiliser les ruineux parkings d'Effia.

  • Praticité. Le terminal TER d'Avignon_TGV, guère plus abrité du mistral que la station des bus, est situé au bout du quai TGV impair côté Marseille. Idéal pour les voyageurs se trouvant dans la rame de tête, déjà moins pour ceux se trouvant dans la rame de queue, sans dénivelé toutefois. Quant aux voyageurs "pairs", ils devront passer sous les voies de la gare, puis remonter au niveau des quais. A Avignon_Centre, les choses se gâtent un peu, car les BGC sont reçus au niveau de la gare annexe, du côté opposé à la cour des voyageurs, et souvent sur les voies en impasse D et E, donnant accès à un souterrain ne disposant que d'un escalier. L'autre souterrain, plus éloigné, dispose seulement d'escalators montant. Quand on sait que les usagers du TGV sont souvent chargés, et parfois agés...

  • Régularité. Les bus TCRA étaient plutôt exacts, rarement supprimés, toujours très propres et jamais tagués, mais totalement inconfortables, notamment en période d'affluence, quand deux TGV concomitants vomissaient leurs voyageurs encombrés de bagages. Les quatre voitures à plancher bas d'un BGC constituent un indéniable progrès, mais, connaissant le service exécrable des TER PACA, on n'arrive pas à se convaincre qu'il n'y aura jamais de retard, de suppression ou de grève. Les convois que j'ai empruntés ou pu observer étaient loin de circuler à la minute près. C'est grave, lorsque l'on veut prendre l'unique correspondance TGV de la journée pour Madrid ou pour Francfort.

  • Temps de parcours. Les TER, assurant le parcours en 4 à 6 minutes théoriques sont évidemment plus rapides que les bus dont l'horaire prévoyait de 9 à 13 minutes théoriques. Ces quelques minutes d'écart ne compensent malheureusement pas la fréquence "élastique" des TER.

  • Prix. Le trajet en bus était parfois facturé 3 € aux "touristes", alors que les avignonnais munis d'un carnet ou d'un pass payait au plus 1,05 €. Le ticket de TER coûte 1,60 €, mais on peut s'en affranchir en prenant, par exemple, un billet Paris - Avignon_Centre facturé au même prix qu'un billet Paris - Avignon_TGV.

  • Attrait du parcours. Les bus donnaient à voir, entre deux ronds-points, les mornes hangars d'une zone d'activités. Le TER longe les voies rouillées du triage désaffecté de Champfleury, où croupissent des RRR vandalisées. Dans l'un et l'autre cas, rien n'annonce le faste des palais de l'intra-muros.


  • Au total, la Virgule risque de ne retenir que les captifs, certes décarbonés. Seules quelques relations sont amorcées ou prolongées sur la ligne de Cavaillon. Les voyageurs, nombreux à venir de loin, continueront encore longtemps à utiliser leur voiture ou à se faire accompagner par des proches. Mais les avignonnais ont quand même de la chance : à Montpellier, il faudra 20 minutes de tramway forcément payant pour relier la future gare TGV d'Odysseum au centre-ville.

    "Quand je me regarde, je me désole. Quand je me compare, je me console".

    Plus d'info / source : 
    09/01/2014

    "J'ai essayé le Panoramique des Dômes".

    n° 521
    Le Panoramique des Dômes aura-t-il une durée de vie plus longue que son éphémère prédécesseur, que l'on voit ici s'époumoner sur les flancs du célèbre volcan? Passés les débuts chaotiques de l'exploitation, les impressions de certains utilisateurs demeurent mitigées, comme celles de l'un de nos correspondants - ancien cheminot - que nous reproduisons ci-dessous.

    A trop vouloir raboter les coûts, n'a-t-on pas abouti à un Ouigo des crémaillères, à un fast-foule du tourisme de masse?


    Document Bernard IBRY

    "Mon fils a tenu à nous emmener en haut du Puy de Dôme, surtout pour faire plaisir à mon petit-fils, passionné de train.

    Conclusions du voyage :

  • Impression de chantier non terminé : parking partiellement goudronné, sommet toujours en travaux.
  • Les bâtiments d'accueil font penser à des gares de banlieue (surtout la souterraine, au sommet) : pas ou peu de bancs, pas vu de poubelle...
  • Ambiance aseptisée et froide, rien à voir avec les petits trains alpins ou pyrénéens : suivre les rubalises à enrouleur, billet s'il vous plait !!!
  • Rame sans personnalité et sans aucun équipement : pas de porte-bagages, ni même de poubelle...
  • Parvis de la station supérieure non nettoyé : verglas.
  • Sentiers de découverte autour du relais non dégagés : neige et verglas.
  • Brasserie "Le Bousset" minable, cela décourage de tenter un jour le restaurant gastronomique, d'ailleurs assez onéreux : menus à 36 € et 56 €.

  • Heureusement pour le Conseil général et son projet de classement à l'Unesco, le paysage est toujours aussi grandiose.

    Pour deux adultes et un enfant (fin 2013) :
  • AR en train : 9,7 € + 9,7 € + 3,9 € = 23,30 €.
  • 3 plats du jour (pire que la cantine SNCF) + 3 desserts (industriels) + 2 cafés (machine automatique) = 46 €.

  • Je pense qu'il y a encore une bonne marge de progression pour en arriver au niveau des trains suisses. Bref, il s'agit bien d'une remontée mécanique : son seul atout, le paysage, qu'il fait grassement payer..."

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    08/01/2014

    Un ouvrage sur une ligne menacée.

    n° 520

    On le sait, la ligne Périgueux - Agen fait partie de la liste noire des lignes que RFF ne veut plus entretenir et que les Régions ne peuvent plus entretenir. C'est pourquoi le livre de Michel Lasserre arrive à point pour rappeler à la terre entière, mais surtout aux périgourdins, l'existence de cette voie ferrée ignorée des uns et oubliée des autres. Ses promoteurs voyaient en elle une section de l'itinéraire Paris - Madrid : des express au départ de Paris parcoururent effectivement longtemps cette artère qui connut une éphémère double voie, mais ils ne dépassèrent jamais Agen.

    Les pointilleux ne trouveront dans cet ouvrage ni carte, ni plans de voie, ni pk, ni horaire, ni liste de matériel. C'est plutôt l'histoire des gens (ouvriers des chantiers, cheminots, voyageurs, aubergistes, ...) qui gravitèrent autour des gares, et entre elles, que l'auteur nous conte, servi par une compilation méticuleuse des archives disponibles.

    A travers l'évocation de toutes ces vies, on glanera au fil des pages quantité d'informations sur les équipements de la ligne et leur évolution, des stations de pompage cibles de la Résistance aux ponts à bascule qu'il fallut remplacer quand le tonnage des wagons s'accrut.

    L'auteur a structuré son étude-mémorial en consacrant un chapitre à chaque gare, des plus notables comme le Buisson ou les Eyzies aux moins connues comme le Got ou la Gélie.

    De Niversac à Villefranche du Périgord, le chemin de fer, avec ses viaducs et ses tunnels, ses gares et ses passages à niveau, est un élément fort du patrimoine périgourdin, au même titre que ses châteaux et ses bourgades.
    Plus d'info / source : Pour en savoir plus.

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    Dernière mise à jour de cette page: le 8/01/2014