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Les Bulletins Officiels, c'est pas vraiment Noël.
n° 726
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A l'heure où les publications ferroviaires disparaissent les unes après les autres, voici un mensuel qui reste intéressant à consulter, c'est le :
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On s'intéressera tout particulièrement aux rubriques nécrologiques. Il s'agit d'abord des "décisions de fermeture de sections de lignes du réseau ferré national". Ainsi, ce sont 140 km de lignes qui ont été fermées à bas bruit en 2023. Ce n'est pas rien. Exemple : |
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| Ici, il ne s'agit pas d'un moignon de voie ferrée perdu au milieu de nulle part, mais d'une infrastructure sertie en plein coeur de la métropole de Montpellier, là où l'on ne compte plus les zones d'activités et les secteurs en cours d'urbanisation. |
Et à ces fermetures administratives s'ajoutent toutes les suspensions pour vétusté (la plupart du temps définitives), et toutes les fermetures temporaires pour travaux (toujours plus longs et toujours plus onéreux) ou pour intempéries (toujours plus fréquentes et toujours plus dévastatrices). |
Il s'agit ensuite des "avis de décisions de déclassement du domaine public ferroviaire". Exemple : |
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Ici, ce sont les bijoux de famille que l'on brade, autrement dit tout un patrimoine foncier accumulé, hectare après hectare, génération après génération, grâce aux impôts de nos ainés.
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Tout cela s'inscrit dans un contexte qui veut que la France soit le pays d'Europe qui investit le moins par habitant dans le domaine ferroviaire. Et de loin. La plupart des services de l'Etat sont sommés de faire plus avec moins. Le résultat, en gare, ce sont toujours davantage de trains supprimés, raccourcis ou en retard. |
Les profils de Florian (12).
n° 725
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Carte postale d'Andalousie : les Gorges de Gaitanes.
n° 724
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En Andalousie, entre Cordoue et Malaga, le Desfiladero de los Gaitanes est l'un des canyons les plus impressionnants connus, éligible au patrimoine mondial de l'Unesco. Au début du XXème siècle fut construite une passerelle parcourant ce vertigineux défilé à plus de 100 mètres de hauteur. Le but de ce passage, dénommé Caminito del Rey, était de servir de cheminement aux ouvriers chargés de construire une voie ferrée. Au terme d'années d'abandon, après avoir été considéré comme l’un des parcours les plus dangereux qui soit, le Caminito del Rey a été restauré en 2015, et est parcouru de nos jours par des centaines de milliers de randonneurs venus du monde entier. |
| Doublée depuis 2007 par une LAV ("línea de alta velocidad") à double voie normale, la ligne historique électrifiée Cordoue - Malaga à voie large et unique comporte dans le secteur pas moins de 17 tunnels et 8 viaducs, sans compter les multiples ponts-rails. |
| Depuis 2023, le service C2 des "Cercanias" au départ de Malaga a été prolongé jusqu'à la jolie petite gare d'El Chorro pour permettre aux amateurs d'abîmes un accès facile à ces gorges qui tranchent la chaîne Bétique, avec un service combiné train + rando, rappelant celui des Cinque Terre en Italie. |
| Cet arc et ces voûtelettes d'élégissement sont manifestement d'inspiration Séjourné. Le maître est bien intervenu en Andalousie au début des années 1890, mais sur une section de ligne traversant la Sierra Nevada, au nord d'Almeria. Aurait-il oublié sur place quelques épures, utilement récupérées par un andalou-filou? |
Les profils de Florian (11).
n° 723
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Carte postale : une ligne gravée dans le marbre.
n° 722
| En Italie, entre Ligurie et Toscane, à quelques lieues de la côte, les avant-monts des Alpes Apuanes recèlent un trésor convoité dans le monde entier : le marbre de Carrare. |
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Vues de loin, les excavations immaculées des carrières ressemblent à des glaciers, dont la lueur blanchâtre reste repérable par les nuits étoilées |
 (photo du Net) | Pour descendre plus aisément les blocs de pierre vers la plaine, un réseau privé de chemin de fer à voie normale fut établi de 1876 à 1890 à grand renfort d'ouvrages d'art. La ligne principale, totalisant 22 km, rachetait un dénivelé de 450 m au moyen de rampes approchant les 60 ‰. Les derniers convois circulèrent en 1964. |
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Aujourd'hui, la plate-forme ferroviaire, lorsqu'elle n'a pas été grignotée par les immenses fronts de taille, est encore utilisée en partie par les norias de camions s'étant substitués aux trains à vapeur. Sur place, on peut toujours voir une locomotive exposée le long d'une route d'accès. |
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On distingue ici la fenêtre maçonnée d'une galerie souterraine. Le calcaire extrait de la montagne intéresse moins désormais les Michel-Ange du XXIème siècle que les fabricants de dentifrice, utilisant le carbonate de calcium broyé comme épaissisant et abrasif doux : une information concernant votre quotidien, qui, forcément, ne vous laissera pas de marbre. |
| Photos 320 x 213 du 1er octobre 2023. |
Les profils de Florian (10).
n° 721
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Le ferroviaire, colonne vertébrale des mobilités : vraiment?
n° 720
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"Le ferroviaire, colonne vertébrale des mobilités", c'est la Première Ministre qui l'affirme. Et le bon remplissage des trains de l'été 2023 semble lui donner raison. Même si cette affluence apparaît parfois en trompe-l'œil : un TER bondé, c'est parce que le précédent n'a pas circulé, un Transilien surchargé, c'est parce que les deux précédents ont été annulés. Les voyageurs n'ont donc pas été dissuadés par les retards, les suppressions, les prix imprévisibles, pas plus que par l'étanchéité des dessertes et des conditions tarifaires propres à chaque Région. Et bien sûr, on a fait fi de tous les usagers, qui, en l'absence de relations transversales de province à province, ont été contraints de choisir un autre moyen de transport, à commencer par leur propre voiture. En réalité, la "colonne vertébrale" est bien fragile. Il manque d'abord pas mal de vertèbres : des pans entiers du territoire ont été dépossédés de leurs lignes de chemin de fer. Certains départements, comme l'Ain, ont vu fermer les gares de toutes leurs sous-préfectures. Ensuite, la maintenance ne suit pas sur la plupart des lignes encore exploitées, qui se dégradent plus vite qu'elles ne sont retapées. Et ne parlons même pas de leur modernisation éventuelle. Enfin, des personnels en sous-effectif (les derniers guichets sont promis à la fermeture) et des indisponibilités de matériels achèvent de rendre bossu l'édifice ferroviaire national, doublement atteint de cyphose et de scoliose, tout autant que miné par des douleurs lombaires. |
 La gare phocéenne le 28 mai 2020. Photo Jean-Marie Gilson. |
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Même à l'intérieur d'une région, tout n'est pas rose. A Marseille_Saint Charles, les provençaux de l'ouest qui veulent rendre visite aux provençaux de l'est doivent impérativement changer de train, avec des temps de correspondance peu incitatifs. Alors on nous promet une gare souterraine traversante encadrée par deux tunnels. Pour quand? Les études d'Avant Projet Sommaire viennent tout juste de commencer. Histoire de donner le change, car il est clair que l'inflation rendra infinançable des travaux pharaoniques aussi peu décarbonés que très consommateurs de main d'œuvre, d'énergie et de matériaux, dans un contexte où les crises sociales, économiques, migratoires, géopolitiques, écosystémiques, climatiques (et j'en passe) se multiplieront en se renforçant les unes les autres. Le chaos est déjà perceptible. La France se trouve au pied d'un mur insurmontable de problèmes insolubles. Demain, les gens s'entretueront pour un verre d'eau potable. Nos petits-enfants ne mourront pas dans un lit. Alors que les trains arrivent à l'heure ou non, cela n'aura plus d'importance. |
Les profils de Florian (9).
n° 719
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Carte postale : les Arcs sans Flêche d'Or.
n° 718
Dans le contexte général de régression du rail en France, le département de la Savoie constitue un cas unique : toutes les lignes d'Intérêt Général créées depuis les premiers projets du royaume sarde sont encore en service! La dernière section ouverte au trafic fut Moutiers - Bourg Saint Maurice. Le jour de son inauguration, le 28 juin 1914, chacun se félicitait du prochain prolongement de la ligne vers Aoste, en Italie, à travers le tunnel - à forer - du Petit Saint Bernard (*). Au même instant avait lieu l'attentat de Sarajevo, dont les conséquences allaient bouleverser l'Europe et voir s'infléchir l'avenir du chemin de fer. Pour autant, Bourg Saint Maurice n'allait pas demeurer un terminus ferroviaire. Depuis 1989, un funiculaire relie les quais de la gare boraine à la station des Arcs 1600, située 3.100 m plus loin mais 810 m plus haut. |
 | De nouvelles rames panoramiques ont été mises en service en 2019 et effectuent le trajet en 7 mn. Le cabinier conduit depuis le centre de la voiture aval. Cerise sur le gâteau, le trajet est gratuit en été pour les piétons (non accompagnés d'un VTT, s'entend). |
 | L'écartement des rails est de 2 m! C'est un record mondial depuis la conversion en voie normale du Great Western Railway d' Isambard Kingdom Brunel. La déclivité atteint par endroit 390 mm/m! Au bas de la pente, on aperçoit les quais en impasse de la gare de Bourg Saint Maurice, désespérément déserts. La rupture de charge imposée hors pointes hivernales à Aix ou Chambéry avec des correspondances hasardeuses vers Lyon et Valence (TER) ou Paris et Milan (TAGV) n'est pas un encouragement à prendre le train depuis le reste du pays. Opérateurs et autorités organisatrices font ce qui les arrange, nullement ce qui arrange les usagers. |
Les profils de Florian (8).
n° 717
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Icones icaunaises, les gares de l'Yonne.
n° 716
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Aux marges de la diagonale du vide, le département de l'Yonne n'a pas à rougir de son réseau ferroviaire, que se sont partagées trois compagnies : le PLM, les CFD et les CFY. Il n'a pas à rougir non plus de l'abondante bibliographie consacrée à ses voies ferrées, due pour partie à Georges Ribeill, historien du rail émérite qui a pris racine aux confins de la forêt d'Othe. C'est dans ce contexte qu'est paru un nouvel ouvrage traitant des chemins de fer de ce bout du monde bourguignon cerné par le Grand Est, l'Ile de France et le Centre Val de Loire. |
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Les recueils de cartes postales anciennes sont souvent décevants, se résumant à une suite désordonnée de vues à la couleur sépia légendées avec plus ou moins de bonheur. Tel n'est pas le cas ici. A la suite de textes introductifs de haute tenue campant une histoire de près de 200 ans, les lignes sont évoquées une à une, et le long de celles-ci, chaque gare est illustrée par une ou plusieurs cartes postales (beaucoup sont inédites) et décrite avec des détails souvent méconnus. Il faut dire que l'auteur des textes, Claude Garino*, s'est déjà fait connaître à la suite d'une monographie fouillée sur la ligne de Nuits sous Ravières à Châtillon sur Seine. On se réjouira donc de l'existence de ce livre au contenu consistant, à l'heure où l'avenir de l'édition ferroviaire paraît se rétrécir en se débarrassant des textes et des cartes au profit des images, désormais abondantes et peu chères. * : à ne pas confondre avec Patrick GARINOT, co-auteur de la somme du Triangle du Cantal. |
Les profils de Florian (7).
n° 715
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Séjourné chez Riquet, à Toulouse.
n° 714
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L'avenue Paul Séjourné, à Toulouse, relie deux ouvrages conçus par l'"Ingénieur" : le pont des Catalans, sur la Garonne, et le pont sur le canal de Brienne. |
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Le nom de Séjourné est trop souvent associé au PLM. Or l'"Eiffel des ponts de pierre" a aussi sévi sur les terres du Midi. Souvenons-nous, il a débuté sa carrière au service de l'Etat en se penchant sur le berceau de la ligne de Sévérac à Mende. Il sera nommé ensuite à Toulouse, cité dont il appréciera particulièrement les chefs d'œuvre du XVIIe siècle. L'Occitanie d'aujourd'hui lui doit un certain nombre de "grandes voûtes", du superbe Pont Antoinette sur l'Agout à Vielmur, au magistral viaduc de Fontpédrouse sur la ligne de Cerdagne. Séjourné œuvrera aussi hors de France, et pas seulement sur des ouvrages ferroviaires. Mais revenons à la Ville Rose. | |
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Inauguré en 1908, le pont des Catalans était destiné à supporter chaussées routières et voies ferrées départementales. Séjourné a d'emblée déclaré : "il faut à Toulouse un pont toulousain" : la brique des tympans y dissimule les voûtelettes d'élégissement des deux ponts jumeaux réunis par un tablier en béton, dont on regrettera l'encorbellement disgracieux. La taille des arches et des lunules va en diminuant vers les berges. |
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Un an plus tard, en 1909, sans doute honteux d'avoir cédé au chant des sirènes du béton armé dans un moment d'égarement, le "maître" allait revenir à plus de classicisme avec le pont sur le canal de Brienne, où l'on retrouve les formes et les volumes du siècle de Pierre-Paul Riquet, le "père" du Canal Royal de Languedoc, enterré à Toulouse à deux pas de son œuvre monumentale. |
Les profils de Florian (6).
n° 713
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Energie chère, mais énergie chérie.
n° 712
 | A l'heure où l'humanité est confrontée à un formidable défi énergétique, il faut se rappeler que, par son charbon d'abord, par son hydroélectricité ensuite, le Massif Central a été à l'origine de l'essor du chemin de fer en France, puis de sa modernisation. La ligne des Causses (vue à gauche au sud de Saint Rome de Cernon le 14 mai 2023) fut électrifiée dès le début des années 1930. Non seulement, il fallut implanter des supports, tendre des caténaires, voire adapter certains ouvrages d'art, mais on dut aussi se soucier de l'approvisionnement en courant électrique et de sa transformation, au moyen de barrages, de centrales de production, de lignes de transport et de sous-stations. A l'ouest de Millau, entre le Plateau du Lévézou au nord et le Rougier de Camarès au sud, le Tarn a creusé des gorges sauvages appelées Raspes, où les retenues allaient se succèder à partir de la fin des années 1920. C'est notamment dans le but d'alimenter la ligne de Béziers à Neussargues que fut construite l'usine hydro-électrique de Pinet, toujours opérationnelle, mais très isolée au creux des reliefs. Coup d'œil : |
 | Ci-contre, une voie de chantier survit aux abords du barrage de Pinet. Ci-dessous, le barrage bientôt centenaire du Pinet, tel qu'il se présente aujourd'hui :  Ci-dessous, les Raspes du Tarn, vues depuis les hauteurs de Saint Victor et Melvieu.  (photos du 17 mai 2023) |
Les profils de Florian (5)
n° 711
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Sortie Chemins à Fer 2023 : Saga affrica.
n° 710
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Comme chaque année, la sortie d'archéologie ferroviaire de Chemins à Fer aura lieu à l'occasion du Pont de l'Ascension, du jeudi 18 au dimanche 21 mai. Les participants se retrouveront en Aveyron, entre causses, rougiers et ségalas. Le point de chute sera Saint Affrique et l'objectif du groupe sera l'exploration des lignes abandonnées ou inachevées de l'Etoile de Tournemire (Compagnie du Midi). Voici le programme : Jeudi 18 mai : Rendez-vous à l’ancienne gare de Saint Affrique (appelée Le Quai) à 14h00. Parcours à pied commenté sur l’ancienne voie ferrée en direction de Tournemire (3,5 km en aller simple). Déambulation dans Saint Affrique et aperçu des premiers ouvrages d’art de la ligne inachevée vers Albi. 17h : rencontre avec une association de modélisme ferroviaire. Assemblée Générale de l'association et dîner à la maison du groupe à Calmels et Viala (tarif prévisionnel 8€). Vendredi 19 mai : Point rencontre à la gare de St Affrique. Parcours sur la ligne inachevée de St Affrique à Brousse le Château. Visite du château de Brousse (adulte 5€, senior 4€, jeune 2€). Dîner au restaurant à St Affrique. Journée à 60-65 km de route au total. Base de 5€ le covoiturage si vous souhaitez être conduit. Samedi 20 mai : Marché de Saint Affrique vivement recommandé pour les achats souvenirs. 10h30 à la gare de Ste Eulalie de Cernon pour le vélorail électrique pour le parcours des Papillons qui remonte vers le Causse du Larzac. Déjeuner sur le causse (adultes 13€, enfants 3€). 14h30 : 2ème trajet en vélorail pour le parcours des Orchidées (2h) qui descend la vallée du Cernon (viaducs, tunnels). Tarif : adultes 15€, enfants 3€. Passage à la gare de Tournemire Roquefort. Diner offert par l’association à la maison du groupe à Calmels et Viala. Journée à 60 km de route au total. Base de 5€ le covoiturage si vous souhaitez être conduit . Dimanche 21 mai : 11h00 Visite de Roquefort et des caves de Papillon (gratuit). Point de vue depuis le calvaire surplombant Tournemire et fin du séjour vers 12-13h00. |
Prévoir une lampe frontale, des chaussures de marche et des tenues adaptées à tout type de météo.
Pour plus de renseignements sur l’organisation de la sortie, le programme, les détails logistiques, contactez Romain à cheminsafer@gmail.com ou au 06 45 40 01 51.
Les profils de Florian (4)
n° 709
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Quand la SNCF faisait bouger les lignes...
n° 708
Tandis que se tournait la page des Trente Glorieuses, les années 1970 voyaient la SNCF au sommet de son art : apex du trafic "marchandises", fin de la traction vapeur, plénitude du Capitole Grand Confort, apparition des voitures Corail, mise en service des RTG, le "Cévenol" de Paris à Marseille, aboutissement du projet C03 avec la commande de 90 rames TGV et le début de la construction de la ligne nouvelle Paris - Sud-Est, etc... Ces progrès étaient aussi favorisés par le fait que, à cette époque, voici 50 ans, le réseau autoroutier était encore sous-dimensionné et les vols intérieurs low-cost totalement inconnus. Un record de fermetures de lignes aux voyageurs est par contre à déplorer durant cette décennie : le prix à payer? |
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Quand on regarde la carte ci-dessus (*), on est stupéfait de découvrir, qu'au temps de la 4L et de la Caravelle, on pouvait relier Nice depuis Nantes en train à la vitesse moyenne de 104 km/h. Qu'en est-il aujourd'hui? Regardons cela de plus près, mettons le jeudi 4 mai 2023. EasyJet propose un départ de Nantes à 7h et une arrivée à Nice à 8h 35 pour le prix imbattable de 32,55 €. Mieux que Flixbus et BlaBlaCar, avec une vingtaine d'heures de voyage essentiellement nocturne via Bercy ou Montpellier. SNCF Connect ne propose au mieux que le passage par Paris en TGV avec bien entendu un changement de gare. Optons pour un départ de Nantes à 8h 05, 53 minutes de battement dans la capitale (c'est vraiment speed!), et une arrivée à Nice à 16h 58. Durée : 8h 53 mn. Coût en seconde classe : 128 €. Trainline présente un choix analogue, en zappant toutefois la solution d'une double correspondance à Marne la Vallée et à Marseille (sans changer de gare, remarquons-le). Autrement dit, l'itinéraire "direct" par Bourges, dicté par la logique géographique, est délibérément ignoré, histoire de remplir les TGV. Ce n'est pas mieux en partant de Saumur : le voyageur est systématiquement dérouté par Paris. Alors obstinons-nous, sachant qu'il existe (encore) des Intercités directs Nantes - Lyon et en se souvenant que des trains de nuit Nantes - Nice ont aussi circulé dans le passé. Et effectivement, en précisant via Moulins, il existe une solution et une seule : Nantes 6h 26, correspondances à Lyon_Part Dieu et à Toulon (battement déstressant d'une heure environ à chaque fois), Nice à 19h 37, avant la nuit. Coût en seconde classe : 107,20 €. Durée 13 h 11 mn. Vitesse moyenne assurément inférieure à 100 km/h (calculer les distances avec des tronçons de LGV est devenu un casse-tête). Conclusion. Celui qui veut simplement se déplacer le nez collé sur son smartphone choisira l'avion sans hésiter. Celui qui tient à voyager le regard tourné vers l'extérieur guettera le château de Chenonceaux depuis l'Intercités, contemplera le Vercors dans la lumière de l'après-midi depuis un TGV, et admirera enfin la baie d'Agay au couchant depuis un TER, tout en ayant eu largement le temps de se restaurer et de se dégourdir les jambes à Lyon et à Toulon. L'automobiliste infatigable et inconditionnel des autoroutes mettra, selon Mappy, 9h 47 pour effectuer 1155 km pour un coût de 237,91 €. Rentable pour une famille nombreuse. Autre temps, autres mœurs : qui saura dire comment on ira de Nantes à Nice dans 50 ans? |
Les profils de Florian (3)
n° 707
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Les lignes chant du cygne du PLM.
n° 706
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C'est dans les premières décennies du XXème siècle que le PLM a construit ses plus belles lignes. A cela, plusieurs raisons.
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Entre le Puy et Langogne, en pleine nature où il a pris Racine, le viaduc d'Arquejols apparaît sans ornements, dans le simple appareil d'une beauté qu'on vient d'attacher au soleil.
Photo Christophe BENOIST 29 octobre 2021 |
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Au Grau du Roi, le plus grand soin a été apporté à l'édification de ce bâtiment annexe : en un siècle, pas une pierre n'a bougé ni été altérée par l'air salin. Photo Jean-Marie GILSON 12 juillet 2011 |
En vérité, dans un contexte analogue, le PO et le Midi n'ont nullement démérité, Paul Séjourné - universel - ayant même apporté sa patte à certaines de leurs réalisations. Mais tout cela, c'était avant le béton, ce poison du paysage. |
Les profils de Florian (2).
n° 705
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Bombe à fragmentation.
n° 704
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Dès 2010, il était question de Grande Régression. Puis vint le tir groupé du Grand Réchauffement, du Grand Déclassement et du Grand Remplacement. Depuis peu, on fait allusion à la Grande Démission. Il est temps à présent d'évoquer la Grande Fragmentation du chemin de fer en France. |
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AGC LIO en gare de Sète le 7 janvier 2023. Seuls deux TER directs relient chaque jour Toulouse à Montpellier, les deux capitales occitanes. Narbonne reste une frontière indélébile entre les deux anciennes régions. |
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Fragmentation des dessertes. Sans même évoquer la quasi-disparition des relations transversales à longue distance, on remarque que les TGV ont tendance à moins dépasser la dernière métropole de leur parcours et que les TER ne s'aventurent plus guère en "terre étrangère". Les Régions se tournent le dos, s'arqueboutant sur leur pré carré. C'est le Grand Rabougrissement. |
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TER PACA et AURA en gare d'Avignon_Centre le 7 janvier 2023. Seuls trois A/R Lyon - Marseille autorisent le cabotage entre les villes moyennes du nord et du sud du sillon rhodanien. Comme sur les lignes secondaires et départementales un siècle plus tôt. |
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Fragmentation des intervenants. Au final, qui est responsable des conditions dans lesquelles vous voyagez : la Région, l'Agglo, l'opérateur historique, une autre entreprise ferroviaire, un sous-traitant, Gares & Connexions, le Gestionnaire d'Infrastructure, la DGITM (1), l'Etat unique actionnaire? C'est pas moi, c'est l'autre, autrement dit la Grande Dilution. Et que dire de l'éclatement de Rail Logistics Europe en Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwardis, sans compter les OFP (2) et les opérateurs étrangers. Une chatte n'y retrouverait pas ses petits. Matériel et personnel sont strictement affectés à une activité et à un périmètre donnés, sans effet buvard possible en cas de nécessité. |
 | Rame BFC en gare de Laroche_Migennes le 10 juillet 2022. Les TER "Vallée de l'Yonne" ne dépasseront plus Montereau au nord dans un proche avenir. Correspondance obligatoire et aléatoire avec un Transilien, assortie - on peut le penser - de l'obligation de présenter un passeport en règle. C'est la même punition que pour les usagers de la vallée de l'Essonne, déjà obligés de changer de RER D pour se rendre à Paris. A qui le tour maintenant? |
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Fragmentation tarifaire. Yield management pour les TGV et les Intercités, kyrielle de suppléments et d'amendes pour les Ouigo, liberté tarifaire pour les TER, offres particulières des nouveaux entrants, tarifs propres pour les transports urbains du premier/dernier kilomètre, sans compter les divers abonnements, les multiples cartes de réduction et les offres spéciales du moment. Une jungle, vous dis-je. Pour le voyageur occasionnel devant changer de moyen de transport en cours de route, c'est le parcours du combattant. Le voilà muni non sans difficulté d'une palanquée de titres de transport indépendants, dématérialisés ou pas, ne lui offrant aucune garantie sur le bon déroulement de son périple, la notion de correspondance n'existant plus. Et l'on sait que les applis n'offrent pas toujours la meilleure solution pour se rendre d'un point à un autre. |
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Fragmentation industrielle. Chaque AOM (3) se voit contrainte de construire un centre de maintenance particulier pour chaque type de rame qu'elle utilise. |
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Au final, on se retrouve avec un chemin de fer en mille morceaux (donc mille petits chefs?), complètement archipélisé. |
(2) Opérateur Fret de Proximité
(3) Autorité Organisatrice de la Mobilité
Les profils de Florian (1).
n° 703
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