Date
Objet
Petit précis d'archéologie ferroviaire.
n° 616
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Sur cet extrait d'une carte ferroviaire de l'entre-deux guerres, on est frappé par la densité extraordinaire des lignes d'intérêt général et local. Si l'on prend en compte les réseaux miniers, industriels, portuaires, militaires, etc... qui ont fleuri partout sur le territoire, même de façon éphémère, alors il est difficile de trouver une seule commune où aucune voie n'aurait été posée, fut-elle Decauville. |
Voici deux siècles, le chemin de fer, enfant du charbon et de la révolution industrielle, était en gestation. Voici un siècle, le réseau de chemin de fer atteignait en France son extension maximale, à l'issue de la Grande Guerre qui suscita une explosion des réseaux divers. Le XXIème siècle, outre la décomposition de la société et la faillite de l'Etat, voit l'effondrement des chemins de fer français, avec un réseau et des services en régression permanente. De toutes ces lignes abandonnées, qui souvent avaient été construites avec le plus grand soin et dont les jeunes générations n'ont pas même conscience, que reste-t-il? Il en demeure des traces, si infimes parfois, que seules les méthodes de l'archéologie peuvent conduire à les mettre au jour. Des traces, on en retrouve d'abord sur le terrain : c'est un talus ou une tranchée qui modèle le sol, c'est une culée orpheline qui se dresse au bord d'une route, c'est le chaînage ou le soubassement caractéristique d'un bâtiment à trois portes, c'est tout ce qu'un œil aguerri remarquera d'autant plus aisément qu'il aura étudié auparavant les documents issus de l'édition ou des archives, et bien sûr d'internet. On peut encore compter sur la mémoire des anciens, mais plus pour longtemps. Surtout, le temps, la végétation et les engins de terrassement ont tôt fait d'effacer de l'environnement (on n'ose plus parler de paysage, tellement il est mis à mal) tout vestige de plateforme et de construction, tout reste de rail ou de signal. Quelques infrastructures se voient sauvées par leur linéarité, propice à l'enfouissement de tuyaux ou de câbles, ainsi qu'à l'établissement de voies vertes. Mais les plus anciennement abandonnées n'ont pas eu droit à ces aménagements et se sont vues rapidement morcellées. L'archéologie ferroviaire n'a toujours pas de chaire au Collège de France. Elle attend encore son Boucher de Perthes, voire son Champollion. Les éléments les plus significatifs ne sont protégés par aucune Fondation, ni aucun Conservatoire. Cependant, sans attendre l'émergence de grands pontes et la création de structures patrimoniales, certains se sont mis à la tâche, comme en témoignent les liens référencés ci-dessous. Précisement, l'association Chemins à Fer organise comme chaque année au mois de mai ses journées d'archéologie ferroviaire. Pour 2018, le site retenu pour une exploration aussi savante que conviviale sera connu début février. |
La gare d'Auzances des origines à nos jours.
n° 615
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Un communiqué d'Elodie et Federico Antoniazzi. En 2018, dix ans se seront écoulés depuis la fermeture de la ligne Montluçon-Eygurande_Merlines et six ans depuis la fermeture du guichet de la gare d’Auzances. Ce patrimoine ferroviaire situé dans le Massif Central est aujourd’hui à l’abandon (voies en friche, bâtiment-voyageurs abandonné). Nous avons décidé de relancer la réflexion autour de ce sujet à travers plusieurs initiatives : Nous sommes par ailleurs heureux de partager avec vous le lien suivant, une exposition virtuelle retraçant l’histoire de la ligne et de la gare : https://gareauzances.wixsite.com/expo . Bien cordialement. |
 Le village ferroviaire apparaît avec ses villageois, au temps de sa prospérité. Qui pensait alors que cet âge d'or du chemin de fer ne serait pas éternel? A gauche, se dressent les lieux d'Auzances. Document Bernard IBRY. |
TGV, LGV, Territoires.
n° 614
| A l'heure où l'Etat impose un moratoire à la construction de nouvelles LGV, au grand dam des élus qui ne (se) sont pas encore servis, SNCF Mobilités diminue en catimini le périmètre d'action de ses TGV : relations moins nombreuses, tronquées, plus lentes, dessertes dissymétriques, trous horaires, arrêts supplémentaires, etc... L'époque des TGV bolides est bien révolue. La carte ci-dessous dresse un état de l'art qui risque de durer, en distinguant les départements selon qu'ils possèdent des LGV et/ou des gares TGV. |
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| L E G E N D E : | |
| en rouge | Il s'agit des départements : |
| en jaune | Il s'agit des départements : |
| en orange | Il s'agit d'un cas particulier du précédent. Ces départements possèdent à leur marge une section de LGV généralement courte qui ne les concerne pas. Exemple : le Jura est coupé par la LGV Rhin-Rhône, mais les villes de Dole, Mouchard et Lons le Saunier sont desservies par des TGV circulant sur des lignes classiques. |
| en vert foncé | Ce sont des départements bien pourvus en LGV, mais qui "regardent passer les TGV" sans être desservis par le moindre d'entre eux. |
| en vert clair | Ces départements ne possèdent ni LGV, ni gare desservie par TGV. Dans les zones "vert pré" et "vert sapin", où le Massif Central tient la meilleure place, aucun conseiller économique ou immobilier ne vous poussera à investir (hors Hauts de Seine, bien entendu). Après Privas, quelle sera la prochaine préfecture sans train? Quelle importance au demeurant, puisque des "experts" prônent la suppression des départements, donc des préfectures (et des préfets, donc de l'ENA?). |
Des chrysanthèmes aussi pour les gares.
n° 613
 | Sur le Livret-Chaix de 1913, on compte 136 stations entre Paris (pas encore "Gare de Lyon") et Marseille (pas encore "Saint Charles"). Un peu plus de cent ans après, en compilant laborieusement sur le net des fiches horaires sans doute vouées à disparaître (comme le reste), on ne compte plus que 99 points d'arrêt. Autrement dit, un petit tiers des gares ont été rayées de la carte, sur un tracé qui, hormis en Haute-Bourgogne (croisement avec la Diagonale du Vide oblige), peut se prévaloir d'un chapelet de villes moyennes tendu entre les trois plus grandes métropoles du pays (et quatre préfectures de Région sur douze). A l'heure où il convient de prononcer le seul mot mobilité afin de faire oublier le terme transport et l'expression chemin de fer, certaines communes ont l'outrecuidance de se souvenir des trains qui les ont desservies. C'est le cas du Pontet, cité péri-urbaine située au nord d'Avignon, qui, en soixante ans, a perdu tous ses attributs ferroviaires alors que sa population quadruplait pour se stabiliser à 17.000 habitants (plus que certaines préfectures). Le premier taïaut a retenti quand les convois de voyageurs ont cessé de s'arrêter en gare, à la fin des années 1950. Le BV a néanmoins conservé un guichet ouvert au public pendant 30 ans, jusqu'à ce qu'une agence SNCF ouvre ses portes dans une proche galerie commerciale. Ce bureau feutré tiendra à son tour une vingtaine d'années, avant qu'on ne lui substitue un simple distributeur automatique caché dans un recoin de ladite galerie. | |
| L'activité marchandises, qui était importante car elle concentrait une partie du trafic diffus d'Avignon (notamment la livraison d'automobiles neuves), a périclité petit à petit jusqu'à l'hallali : la démolition de la belle halle "Lyon à la Méditerranée", et tant qu'à faire de sa voisine, la maisonnette du passage à niveau de la N 7 (depuis longtemps déviée sur un passage supérieur hideux). La curée a eu lieu à l'automne 2017 : à l'occasion d'un RVB local, toutes les aiguilles qui reliaient encore les voies principales au large éventail des débords et à une brochette d'embranchements particuliers ont été déposées. L'acharnement à gommer toutes les traces du chemin de fer, et éviter tout retour en arrière, est à son comble. Faut-il s'étonner de cette descente aux enfers parfaitement assumée, quand le Président de la SNCF déclare haut et fort : "La SNCF a l'ambition que le car soit meilleur que ce que le train peut faire". Et, se frottant les mains, susurre en off : "Pour le camion, le job est terminé, hé, hé..." | ||
Cartes postales du Couserans.
n° 612
Eventail de 18 hautes vallées convergeant vers la sous-préfecture de Saint Girons, en Ariège, la région du Couserans vit toujours son rêve brisé d'un Transpyrénéen Central Toulouse - Lerida, qui devait mettre Oran à 27 heures de Paris. Pourtant, un tronçon fut mis en œuvre le long du Salat vers 1920 et on alla même jusqu'à poser quelques kilomètres de rail jusqu'à une carrière dont les granulats intéressaient la Compagnie du Midi. A la même époque, des tramways électriques s'infiltraient dans quelques vallées, se rapprochant des nombreuses exploitations minières d'altitude, grandes utilisatrices de câbles aériens et de voies étroites. | |
 L'échancrure visible au milieu de la barrière montagneuse situe le Port de Salau, sous lequel aurait du être foré le plus court et le moins élevé des tunnels transpyrénéens. 27 septembre 2017 |  Huit maisonnettes, numérotées de 1 à 8, ont été édifiées sur les 17 km du parcours construit depuis Saint Girons. Voici la dernière, à Oust, à proximité de laquelle devait être établie l'unique gare internationale. 27 septembre 2017 |
 Le long des Gorges du Ribaouto, le tracé présente pas moins de cinq souterrains (ici, la tête sud de celui de Mourlasse), séparés par des tronçons en corniche au-dessus du Salat, eux-mêmes sécurisés par des kilomètres de rambardes. La Route des Tunnels emprunte désormais ce parcours, à sens unique vers Saint Girons : les ariégeois pressés prennent malheureusement cette chaussée étroite pour une voie express et espérer la parcourir à pied ou à vélo n'est pas une bonne idée, d'autant plus que les refuges possibles sont rares. 27 septembre 2017 |  Sur la commune de Lacourt, le long de l'une des rares sections non bitumées de la ligne inachevée, on rencontre, à condition de bien la chercher, une installation de chargement probablement destinée aux wagons du Midi. 28 septembre 2017 |
 A Oust, le pont-rail sur le Garbet présente d'intéressants rouleaux décalés sous son arche surbaissée. La direction de Saint Girons est à droite. 28 septembre 2017 |  A Lacourt, le chemin du Couvent, qui enjambe l'ancienne plate-forme, reste revêtu de superbes dalles. Il est vu en direction de Saint Girons. 28 septembre 2017 |
 Côté Intérêt Local, le département avait prévu de construire quatre lignes de tramways électriques divergeant en éventail vers les fonds de vallées. Celles de Massat et de Saint Lary demeurèrent à l'état de projet. On voit ici le BV d'Engomer, sur la ligne du Castillonnais, qui relia, de 1913 à 1937, Saint Girons à Sentein. 26 septembre 2017 |  La ligne d'Oust à Aulus les Bains, dont on voit le BV ci-dessus, connaîtra une existence plus chaotique. Démontée pendant la première guerre mondiale, connaissant un trafic voyageurs surtout saisonnier, elle attendra en vain la correspondance promise du transpyrénéen. 28 septembre 2017 |
Allier : l'allée du tacot.
n° 608
Au départ de Moulins vers l'ouest, les lignes PLM de Montluçon et SE de Cosne sur l'Œil franchissaient ensemble l'Allier, puis restaient proches l'une de l'autre pendant une demi-douzaine de kilomètres. Si la première n'est pas encore déferrée, la seconde peut toujours se parcourir par endroits. La preuve : | |
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| Commune de Moulins. Allée du Tacot. Vue vers le pont sur l'Allier. | Commune de Moulins. Allée du Tacot. Vue vers Neuvy. |
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| Commune de Neuvy. PN N 953. Vue vers Moulins. | Commune de Coulandon. Lieu-dit la République. Vue vers Moulins. |
Viaur : après la fête.
n° 611
Une fois les lampions éteints et les lanternes (forcément chinoises) démontées, le site du viaduc du Viaur a retrouvé son calme grandiose. Sur la rive sud, un nouveau monument perpétue le souvenir d'un anniversaire pas comme les autres. On regrettera l'absence de quelques lignes en occitan pour faire écho aux sinogrammes. Photos Georges TURPIN 16 septembre 2017 |  |
Lyon : Journées du Patrimoine Ferroviaire.
n° 610
 | Non, Rhônexpress n'a pas décidé de "rajeunir" son matériel. Depuis fin 2015, la motrice 4098, ex-pensionnaire du réseau de Vienne (Autriche) et désormais propriété du COPEF, est hébergée par le centre de maintenance de la ligne aéroportuaire, à Meyzieu. Faisant suite à quelques discrets essais, c'était, le 16 septembre 2017, les premiers parcours officiels publics jusqu'à Saint Exupéry, sur le tracé en site propre. Le but avoué, mais encore difficilement planifiable, est de faire circuler cette rame historique sur l'ensemble du réseau lyonnais, comme cela se pratique couramment à l'étranger, à diverses occasions (et même quotidiennement à Milan). A gauche, on voit la vedette du jour à Meyzieu, prête au départ, sous un toit de lignes aériennes. Photo Bruno BURGUNTER 16 septembre 2017 |
SNCF : nul n'est prophète en son pays.
n° 609
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On sait à présent, grâce au verbe présidentiel, que ceux qui sont censés faire rouler les trains sont des fainéants. Le titre de ce livre laisse à penser que ceux qui les prennent, les trains, ne sont que des nuls. Ils le seront un peu moins après avoir lu les différents chapitres de cet opuscule, tiré d'une collection qui n'a jamais été plus sérieuse. Même les amateurs de chemin de fer verront leurs connaissances actualisées, voire recadrées, car la SNCF, aujourd'hui, n'a plus de chemin de fer et de français que son acronyme. Tout se passe comme si on avait affaire à deux cercles. A l'extérieur un premier cercle, où les nombreuses filiales de la SNCF font un peu de tout, notamment à l'international : son périmètre s'accroît. A l'intérieur, un second cercle, franco-français, réduit à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités : son périmètre se réduit. Presqu'à vue d'œil. Bien sûr, l'auteur s'intéresse surtout au premier cercle, où tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles, routier de préférence : il n'y est question que de Keolis et de Géodis, de mass transit, de logistique intégrée, de fluidité multimodale, et de bien d'autres choses encore, souvent bien éloignées du chemin de fer pur et dur, le tout puissamment "digitalisé", en France, mais surtout en Inde, en Chine et en Australie. L'ancien communicant du Groupe SNCF ne s'étend pas sur les raisons qui font que, dans l'hexagone, un train sur deux est supprimé ou en retard (sans explication), que les guichets ferment, que des lignes disparaissent des cartes ferroviaires, que d'un service à l'autre les trains voient leur horaire détendu, leur périodicité diminuer et/ou leur parcours tronqué. Sans parler de l'illisibilité des tarifs et du grand guignol des correspondances. La mécanique de précision d'une exploitation harmonieuse est aujourd'hui cassée, faute à pas d'Etat et à pas d'argent. Faute aussi à la multiplication de moins en moins maîtrisée des aléas, dont on peut s'attendre à une explosion avec le dérèglement du climat et celui du "vivre-ensemble". |
François Regniault est co-auteur d'un autre ouvrage intitulé : Que faire de la SNCF?.
Arcs en ciel.
n° 606
 |  PAUL BODIN 1847 - 1926 INVENTEUR DES ARCS EQUILIBRES REALISATEUR DU VIADUC DU VIAUR |
Bien plus jeune que le viaduc de Chamborigaud dont on a récemment célébré le 150ème anniversaire, le viaduc du Viaur ne sera pas en reste le samedi 16 septembre prochain. Il s'agira de : | |
Ville de Tanus
Office de Tourisme du Segala Tarnais.
Inscription au train de Jaurès (urgent) au 06 83 88 70 98.
Vapeurs d'eaux.
n° 607
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Quand Merlines rimait avec Laveline...Les stations thermales, et leur desserte ferroviaire jusque dans les contrées les plus reculées, sont emblématiques du cœur du XXème siècle. Il y eut l'avant guerre, la vapeur reine et sa clientèle élégante voyageant en Pulmann. Puis il y eut l'après guerre, les congés payés, la sécurité sociale, les premiers diesels, le vert wagon et enfin quelques voitures Corail pour fermer le bal. Toute l'ambiance art déco des villes d'eau et verrière-chariot à bagages des gares souvent monumentales est restituée par le texte et surtout par l'image. L'Est se taille la part belle : il est vrai que c'est le pré carré des auteurs. Chaque station thermale fait l'objet d'une présentation, des romains aux croupiers. Les trains des eaux y sont aussi décrits avec leur inimaginable composition à tranches multiples. Des gares d'embranchement aux noms improbables sont ressuscitées comme Vitrey_Vernois ou Hymont_Mattincourt. Des sections sortent de l'oubli comme Riom - Châtel Guyon ou Port d'Atelier - Aillevillers. Surtout est décomposé avec minutie l'extraordinaire ballet qui présidait au "réarrangement" des voitures opéré à Chalindrey, où se rejoignaient et se recombinaient le Train des Eaux venant de Paris-Est et l'Express VE (Vichy - Est) arrivant d'Auvergne, avant qu'ils ne repartent, qui vers Vittel, qui vers Plombières, qui vers Gérardmer... Toutes ces manœuvres n'excédaient pas quelques minutes : un savoir faire totalement disparu, à l'heure où même le terme de correspondance est devenu un gros mot. Enfin, sur une planète qui comptera bientôt dix milliards d'hommes assoiffés, la part du rail reste fragile dans le transport des eaux minérales. En 2017, seules ont survécu les stations thermales les plus dynamiques, mais on y vient en camping-car et le curiste a troqué la lavallière pour le débardeur. Y-aura-t-il un tome II, consacré aux autres régions : les tamalous à Lamalou? A Bagnoles sans bagnole? |
Ouest Lyonnais.
n° 605
 | A moins de 20 km à vol d'oiseau de Lyon_Part Dieu, il existe des gares oubliées, comme celle des Chères_Chasselay, sur la ligne de Roanne, sans doute victime de sa proximité avec le nœud ferroviaire de Saint Germain au Mont D'Or. D'ailleurs, le site de la mairie des Chères ne manque pas de rappeler que la station saint-germinoise est à moins de 10 minutes du centre-ville, comme cinq autres points d'arrêt SNCF : Lozanne, Dommartin_Lissieu, Civrieux d'Azergues, Chazay_Marcilly et Anse. Excusez du peu. Dali s'est trompé : le centre du monde, c'est ici. Bruno BURGUNTER met en exergue ce petit coin d'Azergues : il suffit de cliquer sur la carte postale. Document WikiPLM. |
Que sont nos "EP" devenus?
n° 604
Les EP (Embranchements Particuliers) sont devenus des ITE (Installations Terminales Embranchées), les marchandises sont devenues du fret, les grèves sont devenues des mouvements sociaux. La novlangue SNCF n'a pas empêché le chemin de fer français de perdre en 30 ans la plupart des positions qu'il avait conquises en 150 ans. Les EP sont morts : petite notice nécrologique. |
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A l'est de Digoin (Saône et Loire), sur la ligne menacée Moulins - Paray le Monial, les EP Allia (à droite) et Lyreco (à gauche) ont été promptement mis "hors d'état de nuire", après l'abandon assumé du trafic par wagon isolé. Photo du 8 juillet 2017. |
Les embranchements particuliers sont vieux comme le chemin de fer, né sur le carreau des exploitations minières et métallurgiques et s'en nourrissant . Les halles et les débords voisins de chaque gare contribueront à leur tour à la symbiose séculaire du train et des marchandises. Plus tard, les raffineries de pétrole et leur corollaire les usines de construction automobile donneront un nouvel élan aux EP. Mais le grand boom fut, dans les années 1970, l'établissement en bordure des cités et des ports les plus dynamiques de vastes Zones Industrielles, finement irriguées par le rail. On pense à Chalon sur Saône ou à Fos sur Mer par exemple. La longueur cumulée des EP dut alors atteindre des milliers de kilomètres : le troisième réseau en quelque sorte. |
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A Cavaillon (Vaucluse), que même les TGV postaux ont déserté, les camions et le goudron ont remplacé les wagons sur des centaines d'hectares de zones logistiques. XPO, qui a avalé en 2015 le groupe Norbert Dentressangle, est devenu l'un des premiers logisticiens mondiaux. Photo du 23 juillet 2017 |
A partir de 1975, tout va s'effondrer. La fin du trafic des pondéreux, la désindustrialisation, l'extension du réseau autoroutier et des voies express, la dérégulation, la mondialisation, les flux tendus, les distorsions de concurrence ne donneront aucune chance au fret ferroviaire, paralysé qui plus est par un statut sclérosant, une organisation inadaptée, et des grèves continuelles. |
Le bout du tunnel.
n° 603
La SNCF n'attend plus désormais la fin du Service Annuel pour faire du "dégagisme" dans ses prestations. Dès le 2 juillet, par exemple, le guichet de la gare de Belvès sera fermé, les gares de Golfech, Pommevic, Malause, Vayrac, Bétaille, entre autres, ne seront plus desservies, les correspondances ne seront plus assurées à Clermont Ferrand entre les trains de Paris et ceux de la ligne des Cévennes, etc... Pour tout dire, les correspondances encore possibles sur le RFN ont tendance à ne même plus être proposées sur les sites d'achat de billets en ligne. Les coupures prolongées de voies ferrées pour des travaux réels ou virtuels participent à ce travail de sape du réseau classique et secondaire, exclu des solutions de mobilité intelligente (suivez mon regard). De toutes façons, l'infrastructure et le matériel ne supportent plus ni le soleil, ni la neige, ni les feuilles mortes. Le chemin de fer français est engagé dans un tunnel dont la partie terminale n'a jamais été percée. Il n'y aura pas de bout du tunnel. Justement, à propos de tunnel, certains n'attendent pas leur abandon promis pour leur donner une dimension patrimoniale. C'est le cas à Saint Solve en Corrèze, sur la ligne menacée de Nexon à Brive. |
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| La butte, sur laquelle est perchée le village de Saint Solve, est percée d'un tunnel d'une longueur de 212 m. On en voit le bout. |
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| Commencés le 4 février 1873, les travaux ont été achevés le 4 mars 1875. L'entrée du tunnel côté gare semble imiter l'architecture des châteaux forts. L'ouvrage a été dimensionné pour permettre le passage d'une seconde voie. Finalement, ce projet a été abandonné et c'est la ligne Limoges - Brive par Uzerche qui, 20 ans plus tard, a été construite à deux voies. |
Le OUI-open data de OUI-SNCF.
n° 602
Jusque dans les années 1950, celui qui s'intéressait à la consistance du réseau ferroviaire n'avait rien d'autre à se mettre sous la dent que les plans du "Chaix" ou les cartes du "Lartilleux". Un peu plus tard, la collaboration de Bernard Collardey à la Vie du Rail permit de franchir une nouvelle étape en offrant au lecteur des schémas de ligne détaillés ainsi que des profils en long. A partir de l'an 2000, après une période de montée en puissance, Internet allait donner une nouvelle dimension à la diffusion des données ferroviaires, avec les diagrammes de Wikipédia et les multiples couches du GéoPortail. Mais il manquait encore quelques pk et n° de PN aux maniaques du détail. C'est désormais chose faite avec l'Open Data de la SNCF. De quoi s'agit-il? Il s'agit de rendre accessible au profane ou au programmeur un certain nombre d'informations que l'opérateur a numérisées au fil du temps. C'est ainsi que 198 jeux de données sont actuellement disponibles concernant les domaines sociaux, économiques, financiers ou commerciaux de la Grande Maison. L'exploitation et l'infrastructure ne sont pas en reste, tout comme les objets trouvés et les paniers-fraîcheur. |
Index d'un jeu de données : |
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La présentation cartographique des données aura ses adeptes : |
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Le hic, car il y en a un, c'est que cet "Open Data" ne liste que les gares, ouvrages et autres ITE en service. On ne peut donc compter sur cet outil pour obtenir un inventaire exhaustif du patrimoine ferroviaire, cela d'autant moins que de nombreuses sections sont promises à une prompte fermeture. |
Triste mort d'un souvenir ferroviaire.
n° 601
 | Il y avait autrefois dans le Tarn, un petit train métrique qui montait de Castres vers Lacaune et Murat sur Vèbre. Au-delà de Roquecourbe, il empruntait alors la sauvage vallée de l'Agout dans laquelle ne passait pas encore de route. Ce faisant, il desservait deux arrêts : celui de Lacrouzette, simple abri en bord de voie au fond de la vallée, puis, un peu plus loin, le buffet-hôtel-restaurant de Laparayrié Baudécamy, qui fut, si l'on peut dire, un haut-lieu castrais. |
| En effet, bâti au milieu de nulle part et à partir de rien, mais grâce au train, cet établissement en bois réalisé avec des galeries de style western Louisiane d'architecture complètement atypique dans la région, devint très vite un lieu de promenade très apprécié de tous les Castrais. On montait déjeuner à Baudécamy, quand on n'y fêtait pas un mariage ou quelque autre évènement. De même, partis par le premier train du jour et abandonnés en pleine voie sur simple demande, les courageux pêcheurs de truite de ce temps s'y retrouvaient après le coup du matin. Mais cet hôtel eut aussi un autre usage plus original : celui d'héberger les couples adultérins de la région. L'adultère était en effet un délit puni de prison. Alors, comme le seul moyen d'y accéder était le train et que les inspecteurs de la police des mœurs de Castres étaient parfaitement connus, il était facile de repérer les éventuels espions et de coucher tout à fait innocemment dans des chambres séparées. |  |
 | Bien que devenu résidence privée après la disparition du petit train et légèrement modifié par ajout d'un étage supplémentaire, cet établissement est resté célèbre et cher au cœur de tous les Castrais. Il a été hélas victime d'un violent incendie qui a détruit son deuxième étage dans la nuit du samedi 13 mai 2017 vers 4 h du matin. Nul ne sait pour l'instant ce qu'il adviendra du vestige de ce patrimoine ferroviaire. Celui qui rouvrirait une guinguette à cet endroit, aurait un succès fou. Une souscription d'aide à la restauration serait une bonne initiative : contact |
Quand Paulin rimait avec salin.
n° 600
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 | En 1831, Paulin TALABOT (1799-1885), futur premier polytechnicien cheminot, fut appelé, au terme d'une mission sur le canal latéral à la Loire, à pantoufler par le Maréchal Soult, administrateur du canal du Rhône à Sète. Son premier travail fut d'empêcher les eaux salines des marais de Camargue de remonter ledit canal. A cet effet, il établit en amont d'Aigues-Mortes, au point de jonction avec le canal du Bourdigou, une écluse (dite de garde), à trois entrées et à cinq portes, ouvrage dont le mécanisme ingénieux laisse un libre passage à l'écoulement des eaux provenant des deux canaux, quand leur niveau est supérieur à celui de la mer, et, dans le cas contraire, empêche celle-ci de pénétrer. |
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 | Dans le même temps, le Maréchal Soult était soucieux de créer une antenne à son canal, en direction des houillères de la Grand'Combe. TALABOT, chargé de l'étude technique, opta rapidement pour une voie ferrée, de préférence à un canal. C'était le début d'une longue histoire qui amènera TALABOT à la tête de la prestigieuse compagnie du PLM. |
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 | La bordigue (cf le fameux pont éponyme à Sète) est un labyrinthe de roseaux édifié en travers d'un grau ou d'une roubine pour capturer des poissons. Piégés, ceux-ci se concentrent dans une chambre circulaire nommée "bourdigou" (du latin borda : logis). L'éditeur de cette carte fantaisie (que l'on comparera avec la vue précédente) devait être dislexique. |
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Cartes postales de Bretagne : gares de côtes.
n° 599
En Bretagne, les voies ferrées encore exploitées tendent vers ce réseau-noyau auquel aspire la SNCF. La disparition du trafic marchandises et l'étiolement des toutes dernières antennes à voie unique vont laisser place à deux artères électrifiées à double voie irriguant respectivement le nord et le sud de la région. Cependant, à plus long terme, la desserte par TGV de la péninsule pourrait être remise en question. Déjà, les services intersecteurs (en déclin) et les relations Ouigo (en plein essor) ne dépassent pas Rennes. Surtout, le fait que les rames en provenance de Paris se vident progressivement au fur et à mesure qu'elles progressent vers Brest ou Quimper est contraire au dogme selon lequel un TGV doit rouler complet sur une LGV ou ne pas être. Ouibus et Flixbus sont déjà là pour prendre la relève. |
 | En plein phare ouest, la station terminus de Camaret sur Mer, à l'extrémité du Réseau Breton, est la gare d'Intérêt Général la plus occidentale de France. Achevé en 1925, le BV est aussi l'un des plus tardifs du premier siècle des chemins de fer. L'édifice, faisant fi des plans-types du passé, est vu, vers la mer, du côté de la cour des voyageurs, qu'une voie de débord contournait. 21 mars 2017 |
| Ici, jusque dans les années 1980, en été, le Paris - Roscoff de jour le disputait au Paris - Roscoff de nuit, sans compter, en saison, les multiples rames de primeurs du pays léonard. En 2017, deux baleines bleues viennent quotidiennement s'échouer derrière le BV transversal roscovite, en heures creuses exclusivement, afin de maintenir la fréquentation dans des basses eaux ne justifiant pas le moindre entretien de l'infrastructure. 24 mars 2017 |  |
 | Tout au bout de la célèbre presqu'île, la gare terminus de Quiberon, que borne la bien nommée rue du butoir, sera à nouveau desservie en 2017 par le fameux Tire-Bouchon, qui, en 31 ans, a eu tout le temps de prendre de la bouteille. Le corps principal du BV possède une avancée dont la terrasse est bordée d'un parapet, qu'on verrait bien au sommet d'un viaduc en maçonnerie. 26 mars 2017 |
| Depuis 2012, le tram de Brest est le plus occidental du pays, et on ne risque pas de lui voler cette place de sitôt. La ligne A, en forme de Y (une branche à l'ouest, deux branches à l'est) mesure 14,3 km de longueur. Une extension du réseau est à l'étude. Les rames anis de Bibus sont les sœurs des rames cassis de Divia, à Dijon. On voit l'une d'elle franchir la Penfeld sur la travée levante - reconstruite pour le passage du tram - du pont de Recouvrance. 23 mars 2013 |  |
 | Brest s'enorgueillit aussi d'avoir mis en service, en 2016, le premier téléphérique urbain de France, qui plus est à portée des embruns là où l'on attendrait des flocons. Les deux cabines, qui se croisent l'une au-dessus de l'autre, relient l'artère principale de la ville, desservie par le tram, à un nouveau quartier très contemporain qui s'organise autour des anciens ateliers de l'arsenal, en surplomb des quais de la Penfeld. 23 mars 2017 |
La ligne des Causses en mars.
n° 598
 | Le samedi 11 mars 2017, le Comité Pluraliste se mobilisait à nouveau, cette fois-ci devant le BV de Sévérac le Château, pour défendre et promouvoir la ligne des Causses et ses antennes. Visionnaires, certains militants ont réclamé, entre autres, des liaisons Mende - Marvejols - Sévérac - Toulouse et Brive - Rodez- Sévérac - Millau - Béziers, dont la gare sévéragaise serait la charnière. Las! Le 28 mars, un camion porte-engin endommageait un pont-rail à Fondamente, au sud de Tournemire, provoquant ipso facto la suspension du trafic entre Bédarieux et Millau. L'"Aubrac", train-phare du secteur, d'abord partiellement mis sur route, a rapidement été assuré par car de bout en bout, de Béziers à Neussargues. Pour une durée indéterminée : comme pour le pont de l'Estanguet? Photo Jean-Jacques MARCHI. 11 mars 2017 |
Sac de nœuds (ferroviaires).
n° 597
| La SNCF, on le sait, n'a plus aucune ambition ferroviaire en France, et la plupart des cheminots sont complètement démotivés. Les tags qui maculent les rames, les installations fixes et plus généralement tout l'environnement du chemin de fer sont la hideuse apparence d'une démission subie par tous. Prendre le train est, plus que jamais, une aventure : on ne sait pas si le train partira, et encore moins s'il arrivera. Cette atmosphère de fin de règne n'empêche pas certains de continuer à se payer sur la bête. C'est le cas de ces bureaux d'études et communicants de tout poil qui viennent se gaver, dès qu'un avant-projet est mis sur la table pour faire rêver les électeurs et saliver les majors du BTP. A cet égard, le récent débat public sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est édifiant. La SNCF est la dernière à croire à un avenir possible de la ligne Nevers - Chagny, mais elle laisse faire les as de la Conception Assistée par Ordinateur et les champions du Powerpoint. Et voici ce que cela donne : une profusion de raccordements proposés pour entremêler les trafic TER et TGV en gare du Creusot_TGV. Zoom sur l'un d'eux : | |
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Mais si ce schéma ne vous convient pas, si vous jugez ces raccordements trop verts et bons pour les goujats, voici un sac de nœuds où vous trouverez peut être votre bonheur : | |
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De quoi rendre jaloux les fanatiques de Train Simulator. Mais, le Débat Public clos, une fois tous les intervenants payés à 60 jours (déduction faite des juteux acomptes), on classera l'affaire et on passera à autre chose. Qui n'a pas son grand projet inutile? | |
Mieux vaut cathare que jamais.
n° 596
| L'Association Chemins à Fer organise chaque année durant le pont de l'Ascension une sortie en groupe pour partir sur les traces d'une ancienne ligne, découvrir son patrimoine, ses vestiges, raconter son histoire. C'est donc l'occasion de découvrir un territoire par le biais d'un ancien chemin de fer, le tout dans une ambiance conviviale, avec d'autres passionnés et curieux. Pour ses dix ans, Chemins à Fer vous invite sur les traces des lignes Quillan - Rivesaltes et Quillan - Carcassonne, du jeudi 25 au dimanche 28 mai prochains. Le séjour sera riche en découvertes, tant du point de vue ferroviaire (tunnel de Saint Martin Lys, boucle d'Axat), que du point de vue historique (citadelle de Carcassonne, châteaux Cathares). Le camp de base sera situé à Quillan. Le principe de gratuité du séjour reste de mise : Chemins à Fer ne demande pas de participation aux frais, en revanche, chacun paie son hébergement et ses consommations. Si vous souhaitez participer à cette sortie, n'hésitez pas à vous inscrire dès maintenant en précisant le nombre de participants et vos coordonnées. L'association reviendra vers vous pour plus de détails. |
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Concédée à la Compagnie du Midi, ouverte par étapes de 1876 à 1904, longue de 122 km, la ligne "676000" de Carcassonne à Rivesaltes culmine à 534 m au col Camperié, entre le bassin de l'Aude et celui de l'Agly. Cet itinéraire de rocade, tracé à voie unique entre le pays cathare et la plaine catalane, a été déclassé en 1991 entre Quillan et Saint Martin Lys. Fille du plan Freycinet, la partie haute du parcours connaît un tracé difficile, ponctué de nombreux tunnels, au pied des Pyrénées audoises. La halte de Belvianes borde la dernière ligne droite avant la montagne. |
Vieux cartons : la reconstruction du pont de Longues (Puy de Dôme).
n° 595
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| Mis en service en 1855 par le Grand Central sur la section Clermont Ferrand - Issoire, le pont de Longues franchit l'Allier entre les communes des Martres de Veyre (à droite, au nord) et de Vic le Comte (à gauche, au sud). Erigé sur des piles en maçonnerie, son tablier en fonte a du être remplacé en 1994. Ici, une partie du chantier s'installe dans le lit même de la rivière. | En amont de l'ouvrage, des portiques provisoires en béton sont érigés, sur lesquels sont montées les poutres en acier. |
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| Après coulage d'une dalle de béton, des voies nouvelles seront mises en place sur le nouveau tablier mixte. Le trafic n'est nullement interrompu par ces opérations. | Les anciennes poutres en fonte peuvent alors être retirées de leurs appuis. |
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| Après quoi, le nouveau tablier est ripé à la place de l'ancien sur les piles d'origine, qui vont, elles, continuer à défier les siècles. On remarque la bouée accrochée au bastingage de la plate-forme : au cas où... Des tabliers analogues étaient, à la même époque, lancés sur les LGV Nord et Rhône-Alpes. | Après les finitions et les contrôles d'usage, les express Paris - Marseille de jour et Paris- Nîmes de nuit allaient de nouveau pouvoir franchir, désormais en silence ou presque, le nouveau pont de Longues. |
Recensions.
n° 594
 | Dans cet ouvrage, de jolies photos contemporaines montrent qu'il est encore possible d'apercevoir de belles choses depuis les voies ferrées d'Auvergne. Mais ce plaisir est en sursis, car d'une part le réseau ferroviaire se rétracte d'année en année, et d'autre part, les paysages s'effacent derrière les hangars, les lotissements, les carrières, les terrains vagues, les dépotoirs, les lignes aériennes, les saignées routières, et maintenant les "fermes" d'éoliennes et de panneaux solaires. En analysant de vieux guides touristiques décrivant les voyages en train, sans concurrence à l'époque sur les longs parcours, les auteurs nous révèlent comment le regard porté sur les sites a évolué en 150 ans. Ainsi, l'intérêt porté au petit patrimoine n'est apparu que sur le tard, quand on a pris conscience de l'inéluctable disparition de la civilisation paysanne. L'esprit des lieux ferroviaires n'est abordé qu'à la marge, pourtant ils sous-tendent une histoire, des perspectives et des ambiances particulièrement fortes dans les régions accidentées. Et la préface est signée par devinez-qui : Laurent Wauquiez! | |
 | Les publications des sociétés savantes recèlent souvent des trésors. Et le domaine ferroviaire n'y échappe pas, avec des études fouillées, avec l'évocation de faits précis inconnus ou oubliés, avec une vision et un recul qui ne sont pas ceux du spécialiste ferroviaire auto-proclamé. Certes, aucun "étage" du réseau ardéchois n'est oublié : PLM, CFD, TA et même train de jardin. Mais l'amateur goûtera aussi les thèmes transversaux. Par exemple, le chapitre sur "les problèmes posés par l'eau lors de la construction de la ligne de chemin de fer Livron - Privas" conduit à un minutieux inventaire de tous les aqueducs, caniveaux et murs de soutènement. Le texte y est mis en valeur par des photos de ces ouvrages en maçonnerie bien conservés, et que les promoteurs de l'actuelle voie verte ont pris le soin de parfaitement dégager. Et ce paragraphe heureux sur les débuts du rail : La France dispose d'un réseau routier (routes royales et départementales) mais surtout de canaux et d'une batellerie bien développés. Les mentalités ne sont pas encore prêtes à accepter les principes du nouveau mode de transport qui se dessine. Ainsi les Ponts et Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des "canaux secs", simples compléments des canaux d'eau. Les rares lignes sont destinées à relier les villes voisines et les sites d'extraction des minerais vers les voies d'eau. La Société Nationale des Canaux Secs Français, vous connaissez? |
Cartes postales d'outre-Var.
n° 593
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Les abords de la double marquise de la gare de Nice étaient déjà défigurés par un hideux viaduc autoroutier. Une lourde passerelle, dont l'ossature est désormais en place, va en changer la perspective. Il faut dire que le passage d'un quai à l'autre se révélait jusqu'à présent particulièrement pénible, de manière surprenante dans une agglomération principalement peuplée de cheveux blonds-ménopause. | L'amateur qui finit par trouver à Nice la gare des Chemins de fer de la Provence, mise à l'écart loin du centre-ville, risque fort d'être décu : il n'aura que peu de chance de voir à quai un moderne autorail AMP et encore moins de découvrir les rames rachetées à Majorque. C'est que les vénérables X 300 assurent toujours l'essentiel des dessertes, non seulement jusqu'à Colomars ou Plan du Var, mais encore jusqu'à Digne. Ça sent le gas-oil à l'intérieur et ça fume dur à l'extérieur. | Nice est sans doute la seule métropole européenne dont le réseau de tram ne dessert pas directement la gare centrale. La ligne T2, en cours de construction, va relier le port et l'aéroport : les ferries et les avions seront mieux lotis que les trains. En partie souterraines, les voies seront totalement exemptes de lignes aériennes de contact : les rames rechargeront leurs batteries en station par le sol. C'est une première mondiale : pourvu que ça marche! |
Massif Central, RER, même combat.
n° 592
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Morceler les dessertes, pour mieux les isoler et les affaiblir avant le coup de grâce : la stratégie qui a si bien réussie dans le Massif Central va être appliquée au RER D. Pour commencer. Document SNCF. |
Comment se débarrasser du réseau RER, dont la qualité de service s'effondre en même temps que ses coûts d'exploitation s'envolent? L'Etat, la SNCF et le Stif n'ont plus la capacité ni la volonté de transporter matin et soir tant de tronches fatiguées par tant de trajets mornes et incertains. Alors, pour initier le travail de sape, on va fragmenter le réseau et y isoler des sections qu'on laissera pourrir jusqu'à leur dernier tirefond. Premières victimes désignées, Corbeil - Melun et Juvisy - Malesherbes se voient imposer une indépendance mortifère. Navetteurs de Ballancourt ou de Saint Fargeau, préparez-vous à déménager ou à vous convertir au co-voiturage. Car voici ce qui vous attend. Tout d'abord, pour plus de "cohérence", la relation Juvisy - Malesherbes, "bien trop longue", sera définitivement cassée en deux parties : Juvisy - Corbeil et Corbeil - Malesherbes. Les correspondances à Melun, Corbeil et Juvisy seront bien entendu aléatoires, car trop compliquées à optimiser. D'autant plus que les bus qui, peu à peu, assureront les relations d'heures creuses puis de flanc de pointe, ne sauraient respecter un quelconque horaire. Mais le grand art consistera à réduire de façon draconienne les charges affectées à ce modeste archipel ferroviaire, à ces territoires d'Outre-RER si distants du "Grand Paris". Entretien des voies allégé, ralentissements assurés. Idem pour le matériel, où un pas de maintenance allongé est une garantie de pannes, donc de suppressions de trains, au mieux remplacés par des cars, auxquels il faudra bien que la clientèle s'habitue. Pour donner le change, on programmera certes quelques travaux cosmétiques, en fermant les lignes un week-end, puis une semaine, puis un mois, puis un an, pendant lesquelles les substitutions routières s'en donneront à cœur joie. A la reprise du trafic, on s'apercevra sans se l'expliquer que les relations par fer sont encore moins nombreuses et moins rapides qu'avant. Mais on ne touchera surtout pas à ce petit pont métallique grevé d'un ralentissement à 10 km/h et dont l'état "inquiétant" sera le prétexte à l'estocade finale : la suspension du trafic. Des variantes ou scénarios complémentaires existent pour ces branches coupées du RER : circulation de trams-trains, mise à voie unique ou désélectrification, avec rachat "pour rien" à la Roumanie des poussives Caravelles d'antan, bien suffisantes pour le trafic résiduel relevant désormais des groupes UIC 7 à 9. Quinze années devraient suffire pour transformer en voies vertes l'essentiel des lignes de Villeneuve à Montargis et de Corbeil à Montereau. Bref, un joli copier-coller du process bien rôdé qui est venu à bout du chemin de fer dans le Massif Central. |