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Objet
Intérêt Local : site propre versus accotement.
n° 689
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Les milliers de kilomètres de voies ferrées secondaires tracées le long des routes n'ont guère laissé de traces, les chaussées ayant été généralement élargies après coup. Les sections établies en site propre ont mieux résisté, principalement dans les secteurs accidentés, pour le plus grand bonheur des archéologues ferroviaires, à qui il arrive de découvrir, au fond d'un bois perdu, un talus courbe sans équivoque surmontant un ouvrage en maçonnerie franchissant un petit vallon.
On pourrait croire que c'est une course effrénée aux économies qui a poussé des collectivités nécessiteuses à poser les voies des tacots au bord des "chemins de Grande Communication" de l'époque. Ce n'est pas aussi sûr, si l'on en croit le rapport d'un Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, paru dans la Revue Générale des Chemins de Fer de juin 1891, après la mise en service de la ligne d'Intérêt Local de Beaune à Arnay le Duc en Côte d'Or. En voici un extrait : |
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On observe ci-dessus un bel exemple d'accotement, en bordure de la N 6 (de Paris à Milan par Turin!), sur le prolongement de la ligne d'Arnay le Duc à Saulieu et Semur en Auxois. Source : site plm1950. |
On constate, sur cette carte de 1926, qu'autour de Saulieu, la ligne départementale de la Côte d'Or (Beaune - Semur) est en accotement, tandis que celle de la Nièvre (vers Corbigny) est en site propre. Un embranchement vers Pouilly en Auxois, achevé mais jamais mis en service, suivait la N 77bis. En 2021, la plateforme de la ligne ex-PLM d'Autun fait l'objet d'un Transfert de Gestion aux collectivités. Depuis 1981, la LGV Paris - Lyon lacère la contrée, en l'ignorant superbement. |
Horaires : du menu à la carte au menu du jour.
n° 688
Les usagers des TER qu'on ne sait plus clairement identifier (Paca? Région Sud? Zou?) ont récemment reçu ce message : |
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La manière dont ce communiqué est rédigé ne vous fait-elle pas tiquer? Tout se passe comme si les horaires dits officiels n'étaient plus intangibles, mais seulement théoriques, fournis à titre indicatif. En fait, le client doit attendre la veille à 17 h pour connaître le tableau (à peu près) exact des circulations du lendemain, autrement dit le plan de transport que la SNCF aura condescendu à établir pour la journée, en fonction des possibilités et des aléas du moment. C'est tout bénef pour l'opérateur. Moins de contraintes, et plus d'économies. On fait en dernière minute avec les moyens à disposition (personnel et matériel) et les infrastructures disponibles (travaux, incidents, intempéries). Finies les plates excuses et les bus de remplacement (éventuels). Pour le voyageur, c'est la roulette russe. Le train souhaité va-t-il sortir de la pochette-surprise? On imagine bien que sa fidélité au rail - déjà fragile - va en prendre un coup. L'hypocrisie de la SNCF est sans borne : elle met au point sournoisement le glissement du "menu à la carte" vers le "menu du jour". On ne pourra bientôt plus choisir à l'avance le train qui va bien dans la grille immuable du service annuel (néanmoins tantôt bien compliquée, tantôt bien vide), mais on sera contraint de se contenter de ce qui circule au dernier moment, le jour dit. Selon le bon vouloir de ceux qui sont censés nous servir. Pour l'heure, seuls les TER et les transiliens semblent concernés. Mais, après tout, pourquoi continuer à se compliquer la vie avec des TGV et des Intercités réguliers. Circulera ce qui pourra quand ça pourra, avec, cerise sur le gâteau, l'abandon forcément concomitant de la réservation électronique, cette boîte à chagrin que la Grande Maison traîne comme un boulet depuis les années 1980. Empêtrée dans ses "difficultés de production", la SNCF envisage de bannir les horaires prédéfinis et rêve de faire de chaque train un convoi aussi facultatif qu'aléatoire, sans marche prédéfinie, une alerte de dernière minute sur leur smartphone avertissant les derniers captifs de la possibilité d'un trajet du point A au point B. Thomas Cook et Napoléon Chaix vont se retourner dans leur tombe. Voilà ce qui se passe lorsque l'on diminue les effectifs des cheminots de terrain et que l'on renforce les équipe de crânes d'œuf (néanmoins hérissés d'une barbe à la mode) , as du marketing, prodiges de la com et cadors de l'intelligence artificielle (à défaut de la leur). |
Energies du passé, énergies dépassées?
n° 687
| Les prix de l'énergie flambent : tous les médias nous le rappellent, matin, midi et soir. Focus sur les automobilistes à la pompe, sur les transporteurs routiers, sur les compagnies aériennes, sur les industriels, etc... Mais aucune évocation des répercussions possibles sur le chemin de fer, comme si les trains roulaient à la voile (sans engager le gabarit, bien sûr).
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A quel prix et avec quel charbon la 140 C 27, désormais pensionnaire du dépôt de Nîmes, pourra-t-elle charger son tender pour assurer des trains spéciaux sur le Réseau Ferré National? Saint Geniès de Malgoirès (Gard) - 9 octobre 2021 |
| Alors que le carburant n'a jamais été aussi cher, la circulation automobile explose. Aux abords des agglomérations, les bouchons deviennent inextricables, et pas seulement aux heures de pointe. Les 10 litres aux 100 deviennent la norme en conduite urbaine ou péri-urbaine, ce qui est source d'une pollution accrue, mais aussi de prélèvements très juteux dont la redistribution fait débat. Même sur les petites routes de la "ruralité" (le mot campagne est devenu inconvenant, daté), on croise (difficilement) d'imposants poids lourds allant je ne sais où, là où l'on ne côtoyait naguère que de rares véhicules agricoles. Au même moment, alors qu'aucun plan de relance ou d'investissement ne cible sérieusement le chemin de fer, les dessertes ferroviaires s'étiolent. Le réseau tend à se résumer à une étoile de relations TGV autour de la capitale, et à quelques étoiles de relations TER autour des métropoles. Entre les régions : plus rien ou presque. Les Nancy - Belfort ont disparu, les Lyon - Marseille caboteurs par la vallée du Rhône sont en voie de disparition. Petit à petit, les trains sont moins nombreux et plus lents, les origines-destinations sont segmentées, avec des correspondances tout sauf évidentes. Pire, bien des lignes sont appelées à fermer, car leur niveau d'entretien ne permet pas leur survie à terme. Il n'est plus question de modernisation, en un mot de progrès, mais de soins palliatifs. La gestion par activités, des économies tous azimuts, des normes tatillonnes, des dispositifs contraignants, la sophistication et la fragilité des matériels, l'imprévoyance pour ne pas dire l'inorganisation et l'incompétence, diminuent le champ des possibles et rendent les aléas plus fréquents et moins solubles. Dès lors, le ferroviaire ne peut plus prétendre faire partie des solutions pour sauver la mobilité des français, pourtant tentés de fuir l'enfer des villes pour le paradis (fantasmé) de "territoires" depuis longtemps abandonnés par le rail. Mais à très court terme, qui peut penser que le prix du billet (ou de la tonne-kilomètre) ne va pas augmenter? Si le client ne paie pas, c'est le contribuable-quoi-qu-il-en-coûte qui le fera. Et si l'un et l'autre jettent l'éponge, le chemin de fer disparaîtra (en France, tout du moins). Bon débarras? |
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Quand il n'y aura plus de train, SNCF Réseau pourra toujours valoriser ses infrastructures inutilisées en proposant ses talus, comme ici, pour des programmes de recherche sur les espèces végétales exotiques envahissantes. Jonquerettes (Vaucluse) - 20 octobre 2021 |
Pont du Gard ou Pont des Gares?
n° 686
En 2021, trois gares se disputent le titre de vraie gare du Pont du Gard. |
 | Situées à 1 km à vol d'oiseau du monument romain, sur la commune de Vers Pont du Gard, les emprises de la gare de Pont du Gard sont depuis longtemps occupées par l'usine L.I.B., dont les tonnages fournis au rail justifient le maintien du dernier tronçon non déferré (6 km) de la ligne le Martinet - Beaucaire (88 km). |
| Photo Jacques MANCIP |
| Située à 3 km à vol d'oiseau du colossal ouvrage classé au Patrimoine Mondial, sur la commune éponyme, la gare de Remoulins s'affuble parfois du suffixe "Pont du Gard". Deux de ses très anciens trottoirs, ceux encadrant la ligne de la rive droite du Rhône, ont été reconstruits pour accueillir des trains événementiels, dont les passagers sont pris en charge par des autocars les conduisant vers des lieux propices à la découverte ou aux libations. Pour la desserte TER régulière, on attendra encore un peu. |  | |||||||
| 25 septembre 2021 | ||||||||
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| Montpellier - Nîmes en TER, c'est ordinairement moins de 40 mn. |
Située à 15 km à vol d'oiseau du célèbre aqueduc, sur la commune de Manduel, la gare de Nîmes_Pont du Gard voit s'arrêter quelques TGV nord-sud empruntant le CNM (en partie haute), ainsi que tous les TER de la section Tarascon - Nîmes (en partie basse). En cas d'obstruction de l'itinéraire classique entre Nîmes et Montpellier, ce qui fut le cas à la suite des intempéries de septembre 2021, les TER doivent se livrer à des détours sans nom pour rejoindre le CNM et relier les deux préfectures. A l'ouest, les rames sang et or sont contraintes de gagner Sète pour pouvoir rebrousser. A l'est, en sens inverse, elles doivent emprunter la ligne de la rive droite du Rhône jusqu'à la "virgulette" de Saint Gervasy, à partir de laquelle un long raccordement réservé au fret les conduit sur le CNM au-delà de la gare de Nîmes_Pont du Gard, impossible à desservir. Pareillement, les Intercités Bordeaux - Marseille éventuellement détournés par la ligne nouvelle en sortent avant la gare de Nîmes_Pont du Gard, finalement bien peu accessible en cas de perturbations. |
| Bref, même avec trois gares, le chemin de fer n'est pas près de vider les immenses parkings (payants) du Grand Site du Pont du Gard. |
Chemin de fer : la fin de l'histoire ?
n° 685
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La photo ci-dessus montre la gare de Laqueuille (Puy de Dôme), dont on vient de déferrer la voie la plus emblématique, celle longeant le BV. La raison ? Moins sans doute se prémunir d'un éventuel retour des "trains de voyageurs", que récupérer dans l'urgence quelques coupons de rails encore vaguement en état pour débloquer à bas-coût une situation problématique ailleurs. Le réseau ferré, dans le Massif Central, ressemble à un pneu usé jusqu'à la corde et que l'on refuse de remplacer, se contentant de coller mille rustines sur une chambre à air que boursouflent cent hernies. Côté SNCF Voyageurs, cela ne va pas mieux. Il arrive à l'InterCités de Nuit Paris - Rodez d'être carrément supprimé au pied levé, tout simplement parce qu'il n'y a pas d'agent à Brive pour effectuer la coupe-accroche des voitures directes différées du Paris - Latour de Carol. Précisément, retards et suppressions des circulations restent à leur plus haut niveau. A force d'économies sur le matériel et le personnel, l'entreprise n'est même plus à l'os, elle est à la moëlle. Cela n'empêche pas son PDG de fanfaronner dans les médias, en se félicitant des excellents résultats de la branche Logistique. La Logistique, ben oui, ce sont des camions, toujours plus de camions, qui se mêlent à encore plus de véhicules particuliers, sur les autoroutes encombrées des vacances ou les ronds-points bloqués des zones touristiques. Et le carbone, dans tout ça? Bah, tout le monde s'en fout ! A moins que personne n'ait de solution, si tant est qu'il y ait une solution. L'aventure humaine, qui n'est pas un long fleuve tranquille (et ne le sera jamais), va connaître un épisode inédit. Notre civilisation, addicte aux ressources non renouvelables, est sur la voie de l'effondrement. Oh, il restera bien quelques tribus mangeuses de cloportes au sein d'archipels plus ou moins hospitaliers. Mais toute trace de chemin de fer va disparaître inexorablement, progressivement repris par le magma originel, dans l'infini des temps géologiques et des espaces intersidéraux. Ci-dessous, la gare de Bourg Lastic (Puy de Dôme), en voie d'Angkorisation : |
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Dans la série : prendre le train, c'est l'aventure...
n° 684
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Quand les gares ressemblent à ça : |
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... les voyageurs sont condamnés à ça : |
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On a bien compris que, dans le Massif Central, les voyageurs ne sont pas les bienvenus. |
Moulins (Allier) : le Pont Noir... de monde.
n° 683
Alors que les pont-rails accueillant des voies vertes ne se comptent plus, certains ouvrages se voient convertis en square, en jardin public ou en promenade-belvédère. C'est le cas, à Moulins, du Pont Noir également nommé Pont de Fer. |
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On n'épiloguera pas sur les couleurs retenues, sur le choix du "mobilier", pas plus que sur les artefacts ferroviaires mis en place. On ne s'interrogera pas non plus sur les coûts d'entretien d'un tel aménagement (inauguré le 6 mai 2021) qui pourrait bien vite devenir un repoussoir. Le principal est qu'il ouvre une vue agréable sur l'Allier et ses abords, et qu'il offre au grand air un but de détente et de découverte aux plus nombreux. L'important reste aussi que ce viaduc historique demeure la propriété de SNCF Réseau, qui, au terme de la concession de 30 ans qui le lie à Moulins Communauté, s'empressera - on s'en doute - de reposer la double voie que les trains n'auraient jamais du abandonner. |
Plus d'infos.
Chemins à Fer 2021 : autour de Tulle.
n° 682
Perdu au milieu de nulle part entre Tulle et Ussel, le viaduc des Rochers Noirs a été construit avant la première guerre mondiale et inauguré par un Président de la République. Il a permis aux convois des Tramways de la Corrèze de franchir la Luzège de 1913 à 1960. Aujourd'hui très dégradé, on attend sa restauration pour 2023, grâce notamment à une subvention du Loto du Patrimoine. Il figure bien entendu au programme des découvertes de Chemins à fer. |
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(Communiqué)
Chemins à Fer organise du jeudi 10 au dimanche 13 juin 2021 une sortie à la découverte de l'ancien réseau à voie métrique du TC et du POC (TransCorrézien et Paris - Orléans - Corrèze). Ces lignes ont fermé tardivement par rapport à d'autres réseaux locaux, donc leurs traces dans le paysage sont encore bien visibles et le patrimoine sauvegardé avec amour. Voici le programme : - Jeudi 10 : rendez-vous à Treignac à 13h30 pour descendre tranquillement vers Tulle (arrêts aux anciennes gares et marche à pied avec alternance de ponts et viaducs à l'entrée de Tulle). - Vendredi 11 : parcours le long des lignes Tulle – Argentat et Beaulieu – Aubazine (deux lignes, deux compagnies, deux profils radicalement opposés, la comparaison est très intéressante et les bourgs d'Argentat et de Beaulieu valent le détour !). - Samedi 12 : Tulle – Ussel (rencontre en début d'après-midi de l'association ASTTRE 19 qui valorise le viaduc des Rochers Noirs et qui nous fera découvrir ses projets et l'emblématique ouvrage d'art de la ligne). - Dimanche 13 : exploration de la section Seilhac - Uzerche. Le groupe se déplace en voiture. Nous marquons des arrêts à chaque lieu d'intérêt en croisant le paysage actuel avec des cartes postales anciennes. Je vous donne rendez-vous pour un voyage poétique, alliant histoire, géographie, technique et souvenirs. Chaque participant règle ses propres frais de repas et de logement. Les dîners en commun ont lieu à 6 km de Tulle, sur la commune de Chameyrat, où dort une partie du groupe. Les restaurants n'acceptant pas encore les groupes, le staff cuisinera simplement chaque soir, avec le traditionnel barbecue du samedi soir. Le staff assurera le gros de la logistique mais les apports sont les bienvenus ! Le prix des repas vous sera communiqué plus tard. Si vous êtes intéressés pour y participer, vous pouvez m'appeler au 06 45 40 01 51 (Romain). La participation à tout ou partie de la sortie est libre, il faut juste me confirmer votre présence. N’hésitez pas à relayer à vos contacts. Compte tenu de la situation sanitaire, le port du masque est obligatoire. Je vous demande de faire un test dans les 2-3 jours qui précédent la sortie, même si vous avez été vacciné. Association Chemins à Fer cheminsafer@gmail.com 06 45 40 01 51 |
Train à vapeur en Limousin.
n° 681
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Trains des Eaux : Therminus.
n° 680
Pendant une centaine d'années, le chemin de fer a contribué au succès des stations thermales. Le Massif Central, en particulier, a connu une floraison de trains multi-tranches, de jour comme de nuit, chaque compagnie mettant son point d'honneur à desservir aussi directement que possible la moindre source depuis les plus grandes villes du pays. Pour atteindre Saint Nectaire, plutôt isolée sur le plan ferroviaire, le PO avait mis en œuvre une correspondance routière, comme en témoigne ce document original de 1924 : |
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De nos jours, les villes d'eaux survivantes se sont démocratisées. Dans le parc du Grand Hôtel des Bains transformé en studios (dans le moins pire des cas), a pris place une aire de camping-cars. |
Le tableau ici présent fait le point sur les dessertes ferroviaires des stations thermales du Massif Central. Merci à Serge LIVERNAIS qui l'a initié et à tous ceux qui voudraient l'amender. |
Ruptures.
n° 679
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S'il est une société disruptive, c'est bien la SNCF. D'abord pour le meilleur, et ensuite pour le pire. | |
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Le prototype CC 7001, vu ici à Toulouse pendant l'été 1951, a permis de valider les avantages des locomotives à adhérence totale, et il fera l'objet d'une prestigieuse descendance. L'engin est identifiable grâce à ses portes vitrées et à ses jupes de bas de caisse. Document Pierre EVRARD. | |
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Pendant trente ans, les ruptures technologiques allaient enchaîner les progrès : BAL, PRS, 25 kV, électrifications massives, ITE, fin de la traction vapeur, Mistral et Capitole, voitures Corail, rames à turbine à gaz, etc... L'avènement des LGV et des TGV, ainsi que leur face sombre la "résa" et le "yield", allaient faire du passé table rase et jour après jour disqualifier les dessertes et le réseau "classiques", dans le but, si possible, de les faire oublier.
Ruptures humaines. Pendant des décennies, des ingénieurs issus des meilleures écoles furent aux commandes. On pense bien sûr à Louis Armand, mais ils furent nombreux ceux qui, sans rechercher la lumière, ne visaient que la performance et l'efficacité. Depuis des lustres, les communicants et les comptables ont pris la relève. Le mot d'ordre chez les premiers, maîtres du vent, c'est dire et ne pas faire. Quant aux seconds, obsédés par la chasse aux dépenses, ils font supprimer tout ce qui coûte, surtout si c'est utile : du low-cost, sinon rien. Sur le terrain, où sévissent les "managers de proximité", la solidarité et la conscience professionnelle ont souvent fait place au chacun-pour-soi et au j'm'en-foutisme. Ruptures organisationnelles. La gestion par activité, l'immiscion des autorités organisatrices, la montée en charge de la concurrence ont singulièrement alourdi les chaînes de décision et de financement. Ruptures historiques enfin. De même que les deux guerres mondiales ont provoqué des infléchissements notoires dans l'aventure ferroviaire nationale, la pandémie actuelle va se traduire par de nouvelles cassures, que ne réparera aucune vague verte. Cela fait longtemps maintenant que le mot "progrès" n'appartient plus au vocabulaire du chemin de fer en France. |
Voies uniques, mais voix multiples.
n° 678
Ligne des Causses, Thiers - Boën, Etoile de Laqueuille, etc... les collectifs et autres comités de défense se mutiplient. Mais seront-ils entendus ? |
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Pourquoi les gens ne prennent pas (ou plus) le train.
n° 677
Pandémie ou pas, c'est à présent à reculons que nous prenons le chemin des gares, du moins celles qui nous "accueillent" encore. Les raisons sont multiples, de la segmentation de l'offre à la loterie des tarifs. Ci-dessous, nous nous penchons sur trois des péchés capitaux qui font vivre l'enfer aux derniers captifs du chemin de fer. |
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| A Avignon_TGV, les TER PACA côtoient les rames à grande vitesse : le rêve ! Hélas, les horaires des uns ne correspondent pas aux horaires des autres et les temps de correspondance sont ou trop courts ou trop longs. Hélas encore, les TER sont régulièrement supprimés, ce qui était, ce 27 décembre 2020, le cas de l'AGC de gauche qui ne partira pas comme prévu. |
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D'abord, le train ne va plus nulle part. Le réseau est en passe de se limiter à une étoile de LGV et à quelques antennes péri-urbaines, n'intéressant dans les deux cas que les métropoles. Prenez deux sous-préfectures au hasard, et essayez de les joindre par le rail. La plupart du temps, c'est strictement impossible ou totalement dissuasif. Le chemin de fer, en France, s'est concentré sur un marché de niche. Il n'a plus rien d'un moyen de transport universel.
Ensuite, conséquence de la contraction du réseau, le problème du premier et du dernier kilomètre (1) est souvent critique et oblige à des parcours multimodaux généralement contraignants. Hors zones denses, il ne faut pas compter sur les transports publics. Au départ, on peut abandonner son auto dans un parking, mais c'est cher ou risqué. A l'arrivée, il faut souvent déranger des proches (et en rester dépendant pour tout déplacement au cours du séjour) pour qu'ils viennent vous chercher, sur des distances parfois non négligeables. Louer une voiture ne reste possible que dans les grands centres et se révèle de toute façon hors de prix. Ces sujétions pousseront à privilégier la voiture individuelle quand le parcours ferroviaire n'est pas très long ou que l'on est encombré de bagages avec la marmaille. Un cas d'école est celui du salarié habitant un lotissement loin de la gare de la ville A et travaillant dans une zone d'activité de la ville B peu ou pas desservie par les transports en commun. Il prendra son véhicule personnel, quitte à faire la queue aux giratoires jalonnant son trajet. Enfin et surtout, la mauvaise qualité de service est devenue dissuasive. Du train supprimé au départ, au retard indéterminé à l'arrivée, un voyage aujourd'hui a plus de chance de mal se passer que de bien se dérouler. La récurrence des aléas de toute nature, conséquences d'économies irréfléchies (ou, pire, d'une volonté cynique), dégoutte les passagers les uns après les autres. Dans ces conditions, les français, que l'on dit prêts à quitter des agglomérations oppressantes pour des chefs-lieux de canton plus avenants, ne sont pas prêts de réduire leur usage de l'automobile, quels que soient ses externalités négatives et le prix du carburant. |
Poings de suspension...
n° 675
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Les suspensions, ça commence à bien faire. Et les damnés des territoires lèvent le poing : |
 La section Thiers - Boën est suspendue depuis mai 2016. Si rien ne bouge, elle fermera en juillet 2021. |
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Les fossoyeurs du rail ont mis au point deux types de suspension. D'abord la suspension réelle. C'est le cas, par exemple, des sections de Laqueuille à Ussel et de Thiers à Boën : on a ainsi rogné les ailes à Clermont Ferrand. Il y a ensuite la suspension virtuelle, aussi insidieuse qu'efficace. Recette n° 1 : limiter drastiquement le nombre des circulations. C'est le cas de la partie nord de la ligne des Causses, où Saint Flour n'est desservie que par un seul train quotidien dans chaque sens (enfin, sur le papier). Recette n° 2 : tronçonner un itinéraire en barreaux indépendants, afin qu'aucun convoi ne relie ses deux extrémités, et rendre toute correspondance entre les barreaux impossible ou hasardeuse. C'est le cas de la transversale Bordeaux - Lyon, où plus personne ne se risque ne serait-ce qu'à relier deux départements voisins. Recette n° 3 : pourrir la vie des usagers. C'est le cas de la radiale Paris - Clermont Ferrand, où il ne se passe pas une semaine, voire un jour, sans qu'un Intercités ne connaisse plusieurs heures de retard. Avec la fermeture des guichets, avec l'érosion des dessertes, avec l'abandon des lignes, avec le regroupement des technicentres loin du front, avec la généralisation de la commande centralisée, avec le recours à la sous-traitance, à l'externalisation, voire à la concurrence, sans même attendre l'avènement du train autonome, y-aura-t-il encore un agent SNCF en 2025 dans le Massif Central? |
Mais où sont les neiges d'antan ?
n° 676
Comme le temps du muguet, elles sont revenues les neiges d'antan. Comble de l'ironie, alors que les remontées mécaniques étaient "gelées" à cause de la crise sanitaire, on a pu revoir, sur les lignes d'Auvergne, des moyens de déneigement que l'on croyait devenus caducs, comme ce CN1 Beilhack de Chambéry à la manœuvre près de Laqueuille : |
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Sur la ligne du Lioran, ce n'était pas triste non plus, comme en atteste cette vidéo : www.youtube.com/watch?v=XAP4j5lc0yE. |
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Dernière mise à jour de cette page: le 28/01/2022